Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

Жизненный цикл строительства железной дороги включает подготовительный период, развертывание фронта работ, строительство и свертывание в связи со сдачей дороги в постоянную эксплуатацию. Это не позволяет спроектировать систему управления строительным комплексом на начало строительства в полном объеме.

Строительные организации, передислоцируемые из других регионов, имеют сложившиеся системы управления, неадекватные новостройкам в районах нового освоения. Системы управления вновь создаваемых организаций строительного комплекса формируются по аналогии с действующими. Поэтому для каждой новостройки должна разрабатываться программа формирования -си стем управления строительным комплексом.

Библиографический список

1.Шатилов А.Г. Научные проблемы проектирования системы управления строительством новых железных дорог и пути их решения. В кн.: Совершенствование методов управления в транспортном строительстве. Сб. научных трудов ВНИИ трансп. стр-ва / Под ред. А.Г. Шатилова. М.: Транспорт, 1985. С. 21–32.

2.Воробьев В.С. Формирование логистических систем транспортного строительного комплекса в районах индустриального освоения. Новоси-

бирск, 2004. 323 с.

3.Воробьев В.С., Перцев В.П., Шатилов А.Г. Разработка проекта систе-

мы управления предприятием строительной отрасли. Новосибирск, 2003. 96 с.

Т.А. Лунина, С.П. Кретов

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Сравнительная оценка экономической безопасности отечественной и зарубежных транспортных корпораций

Исследованы показатели функциональных составляющих экономической безопасности российской транспортной компании и зарубежных представителей отрасли, проведена сравнительная оценка состояния их экономической безопасности и предложен -ком плекс мер, направленный на обеспечение ее эффективного уровня.

215

Международная научно-практическая конференция

Экономическая безопасность предприятия, равно как и транспортной компании, важна как для успешной и долговременной работы самого хозяйствующего субъекта, так и для экономики страны в целом. Она является внутренним состоянием предприятия, позволяющим ему функционировать в режиме развития и минимизировать негативное влияние внешних факторов.

При оценке экономической безопасности предприятия в

определяет экономическую безопасность предприятия, дает оценку состояния экономической безопасности, позволяет наметить и осуществить меры по нейтрализации угроз.

Оценка уровня экономической безопасности российской компании и зарубежных представителей отрасли показала довольно существенные различия между ними. Для выявления причин отклонений был проведен сравнительный анализ экономической безопасности компании ОАО«Российские железные дороги», Deutsche Bahn (Германия), Canadian National Railway (Канада) и SNCF Group (Франция). Информацией для сравнения послужили материалы ежегодной финансовой отчетности компаний, представленные на интернет-ресурсах корпораций.

Для сравнительного анализа финансовой составляющей сопоставлены следующие показатели финансовой эффективности: рентабельность собственного капитала(ROE) и рентабельность акти-

вов (ROA).

Анализ показал, что с 2008 г. по 2011 г. рентабельность собственного капитала (ROE) имела наибольшее значение у канадской компании CN и после кризисного 2009 г. возросла на 40 %. Достаточно проблемная ситуация у французской компании, рентабельность которой в связи с убытками вызванными мировым финансовым кризисом в 2009 г. имела отрицательное значение. И даже восстановившись в2010 г. и имея сравнительно высокий уровень, рентабельность капитала опять снизилась в 2011 г. почти в 5 раз.

Вместе с тем, рентабельность собственного капитала холдинга «РЖД», значительно отстает от значений зарубежных корпораций,

216

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

однако в 2010 г. она увеличилась в 5 раз вследствие значительного увеличения чистой прибыли, но в 2011 г. опять снизилась до уровня 2009 г. и смогла превысить показатель только французской компании SNCF.

C 2008 г. по 2011 г. рентабельность активов (ROA) также была максимальной у компании Canadian National Railway и постоянно росла, несмотря на кризис 2009 г. и к 2011 г. выросла на 33 % по сравнению с 2008 г. На компанию SNCF мировой финансовый кризис оказал значительное влияние, и неполучение ее прибыли повлекло за собой отрицательный показатель рентабельности активов.

Уровень рентабельности ОАО «РЖД» резко снизился до 0,8, в связи со значительным снижением чистой прибыли и увеличением активов. Превысив показатели европейских лидеров– компаний

SNCF и Deutsche Bahn в 2009 г. и 2010 г., и имея 20 % повышение в кризисный год, в 2011 г. он превышает только показатель французской компании. Положение ОАО «РЖД» по коэффициентам абсо-

лютной и текущей ликвидности можно оценить как довольно устойчивое.

Для сравнительной оценки маркетинговой составляющей экономической безопасности были выбраны показатели: грузооборот и доходы компаний.

По грузообороту, канадская компания опережает ОАО «РЖД», которая в свою очередь опережает немецкую корпорацию Deutsche Bahn. При этом в 2008–2011 гг. темпы прироста грузооборота компании ОАО «РЖД» опережали динамику грузооборотаCanadian National Railway и Deutsche Bahn в 1,8 и 10 раз соответственно

Несомненно, доходы всех компаний в период кризиса в2009 г. упали, однако у компанииDeutsche Bahn они продолжили уменьшаться в 2010 г., что дало отрицательный темп прироста. А компания ОАО «РЖД», оттеснив немецкого представителя, получила в 2010 и в 2011 г. наибольшее количество доходов (42,6 млрд долл. в 2011 г.), уступая в темпе прироста только компании

SNCF на 3,1 пункта.

Сравнительная оценка технико-технологической составляющей проводилось по единственно доступному для всех компаний показателю – коэффициент износа основных средств, по которому ОАО «РЖД» превышает аналогичный показатель мировых лидеров же-

217

Международная научно-практическая конференция

лезнодорожных перевозок. Это свидетельствует о необходимости скорейшего обновления основных средств, в первую очередь парка локомотивов и вагонов. Показатели французской и немецкой компаний находятся примерно на одинаковом уровне, наилучшим показателем обладает канадская компания.

И, наконец, для сравнительного анализа кадровой составляющей оценки экономической безопасности были выбраны среднесписочная численность работников и производительность труда в денежном выражении.

Значительное превышение численности работников ОАО «РЖД» над остальными компаниями обусловлено различиями в структуре контингента. Во-первых, в российской компании на порядок выше затраты трудовых ресурсов на 1 км эксплуатационной длины, чем у остальных сравниваемых компаний, а также в ОАО «РЖД» на много выше доля управленческого персонала и специалистов среди занятых на железнодорожном транспорте. Это объясняется тем, что многие работы в европейских и канадской компаниях осуществляются на правах аутсорсинга. Однако, численность персонала компании «РЖД» имеет тренд к снижению, а показатели французской, немецкой и канадской компании наоборот увеличиваются.

Производительность труда, рассчитанная как отношение доходов к численности персонала, в 2008–2011 гг. у холдинга «РЖД» росла более высокими темпами, чем у остальных компаний (12,7 %).

Как показал сравнительный анализ, Canadian National Railway и SNCF Group в 2011 г. имеют 2-ой класс экономической безопасности [1], который характеризует ее нормальную степень. Российская и немецкая компании отнесены к3-ему классу с проблемным состоянием экономической безопасности. Очевидно, что это произошло в связи с тем, что у финансовой и технико-технологической составляющих наиболее высокий ранг значимости при интегральной оценке экономической безопасности, и именно по этим показателям, а особенно по технико-технологической ОАО«РЖД» имеет проблемные значения.

Такое состояние сложилось под воздействием отраслевых и макроэкономических угроз экономической безопасности, к которым относятся угрозы в сфере перевозочной деятельности, в социальной и финансовой сферах.

218