Международная научно-практическая конференция

V0

первоначального.

В момент времени t = t2 колесо проезжает пятно и начинается процесс восстановления сцепления, сила тяги и скорость скольжения возвращаются к исходным значениям. Как и в случае с развитием – прекращением боксования временное снижение– восстановление характеристики сцепления приводит к увеличению затрат энергии Qсц, которые будут зависеть от параметров системы «движущее колесо – рельс», размеров и характеристик загрязнения и продолжительности процесса.

При реальном движении локомотива и сила тягиFк.д, и сила сцепления Fсц постоянно находятся в процессе изменения в -ре зультате действия множества факторов как со стороны тягового привода, так и со стороны контакта колеса с рельсом. Поэтому реальная картина формирования затрат энергии будет значительно сложнее рассмотренных случаев. Однако и в этом случае можно утверждать, что увеличение скорости проскальзывания Vск, особенно сопровождаемое переходом на падающую ветвь характеристики Fсц(V), вызывает рост затрат энергии в механизме сцепления колеса с рельсом и негативно влияем на энергоэффективность всего локомотива.

Библиографический список

1.Лисунов В.Н. Использование сил взаимодействия движущего колеса

врежимах тяги и электрического торможения: Монография / В.Н. Лисунов / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2003. 160 с.

150

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

СЕКЦИЯ 5.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ТРАНССИБА

К.П. Шенфельд

ОАО «ВНИИЖТ»

Развитие системы качественных показателей перевозочного процесса в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта

Длительное время для оценки качества перевозочного процесса на железнодорожном транспорте использовался показатель«оборот вагона», то есть время от начала одной погрузки вагона до следующей погрузки. Понятно, что такой показатель во многом определяется расстоянием, которое вагон проходит в груженом и -по рожнем состоянии между очередными погрузками, то есть полным рейсом вагона.

В период работы сети железных дорог, когда вагоны принадлежали Министерству путей сообщения или ОАО«РЖД», то есть самому перевозчику, именно перевозчик управлял процессом направления порожних вагонов под погрузку того или иного груза. Таким образом, именно от перевозчика зависела длина порожней части рейса вагона. А груженая часть рейса определялась сложившимися связями между поставщиками и потребителями груза.

С 2012 г. ОАО «РЖД» перешло на новые условия работы, когда практически весь вагонный парк принадлежит собственникам, количество которых составляет около1 300 компаний. Теперь эти компании или операторы приватного подвижного состава в зависимости от наличия у них заказов на перевозки грузов устанавливают маршруты следования порожних вагонов независимо от ОАО «РЖД».

Таким образом, в современных условиях ОАО «РЖД» не влияет на одну из основных составляющих оборота вагона – рейс вагона.

Кроме того, особенностью современного этапа работы железных дорог является быстрый рост длины рейса вагона, что вызывается ростом экспортных перевозок с соответствующим увеличением дальности перевозок каменного угля, нефтяных, лесных и некоторых других грузов. Только за последние пятнадцать лет дальность перевозок грузов выросла в 1,87 раза. В этих условиях

151

Международная научно-практическая конференция

показатель оборота вагона не отражает изменение качества перевозочного процесса при оценке работы сети железных дорог в различные периоды.

Сегодня оборот вагона сохранил свое значение, только как комплексный показатель качества перевозочного процесса для операторов подвижного состава. Одним из таких операторов выступает и ОАО «РЖД» в части работы с парком вагонов, передаваемым компании в управление.

А комплексным показателем качества организации перевозочного процесса в ОАО «РЖД» в новых условиях становится не время выполнения перевозки (оборот вагона), а скорость выполнения рейсов груженых и порожних вагонов, маршруты и протяженность которых заказывают операторы подвижного состава.

Скорость поездов в грузовом движении является важнейшим показателем и индикатором качества перевозочного процесса. Во многих случаях за скорость и точность времени доставки грузовладельцы готовы оплачивать дополнительный тариф. Повышение скорости в грузовом движении обеспечивает также повышение пропускной способности железнодорожных линий и снижение времени простоев грузовых поездов в ожидании пропуска пассажирских поездов по графику.

Поэтому актуально рассмотреть вопрос замещения показателя «оборот вагона» новым показателем качества, для которого за основу принимается скорость выполнения задаваемых грузовыми клиентами рейсов вагона. Таким показателем является «скорость на рейсе вагона» и его модификации. Под рейсом вагона следует понимать рейс вагона соответственно на участке, направлении, полигоне сети и т.д. Основными модификациями показателя «скорость на рейсе вагона» являются:

–скорость движения на участке, Vyч;

–скорость движения на направлении, VH;

–скорость движения на выделенном полигоне сети, Vnoл;

–скорость движения на сети в целом, Vc;

–скорость груженого вагона, Vгр,;

–скорость порожнего вагона, Vnop;

–скорость транзитного вагона, Vmp;

–скорость местного вагона, Vмест;

–скорость продвижения вагонов выделенных операторов, Vвыд.

152

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

Разработана методика расчета показателя качества перевозочного процесса «скорость на рейсе вагона» и его модификаций.

Введение в практику экономической работы нормирования и оценки фактических показателей скорости продвижения вагонов не только для участков, но и для направлений, полигонов и сети ОАО «РЖД» при работе с приватным парком позволит:

– давать оценку качества организации перевозочного процесса на основе показателя, соответствующего сути и смыслу задач, ре-

шаемых при управлении эксплуатационной работой в ОАО «РЖД»;

–получать достоверную оценку качества организации перевозочного процесса в целом и его составляющих(участок, направление, полигон);

–существенно повысить наглядность нормативных и фактических оценок качества перевозочного процесса, их сравнимость между подразделениями компании и по компании в целом, а также по периодам времени.

К.П. Шенфельд

ОАО «ВНИИЖТ»

Особенности расчета потребной пропускной способности железных дорог

Степень неравномерности грузовых перевозок является -од ним из существенных факторов при определении и использовании потребной пропускной способности участков и перерабатывающей способности станций, а также при организации перевозочного процесса на сети ОАО «РЖД».

Чем выше неравномерность грузовых перевозок, тем большими оказываются в отдельные периоды времени сгущения вагонопотоков, поездопотоков и грузопотоков. Следовательно, для их освоения возрастает потребная пропускная и перерабатывающая способность различных объектов инфраструктуры (участков, станций, по- грузочно-выгрузочных устройств и др.).

Поэтому изучение неравномерности объемов грузовых перевозок с выявлением и учетом в инвестиционной и эксплуатаци-

153

Международная научно-практическая конференция

онной работе ее объективных закономерностей представляют собой одну из важных задач в организации основной деятельности ОАО «РЖД».

Исследования показали, что переход экономики Российской Федерации на рыночные принципы привел к повышению всех видов неравномерности отправления грузов– сезонной, месячной, суточной и внутрисуточной.

Для оценки изменения характера неравномерности за ряд лет рассмотрены размеры погрузки на сети железных дорог при пла-

новой (1984–1989 гг.) и рыночной (1997, 1998, 2000, 2002–2004, 2007–2009 гг.) экономике.

Получены следующие результаты. При переходе от плановой к рыночной экономике в максимальные месяцы относительные объемы погрузки возросли с 1,021–1,043 (плановая экономика) до 1,026–1,083 (рыночная экономика), или в среднегодовом исчислении с 1,033 до 1,054; в минимальные месяцы относительные объемы погрузки снизились с0,907–0,962 до 0,780–0,975, или в среднегодовом исчислении с 0,943 до 0,879.

Таким образом, с точки зрения расчета потребной пропускной способности участков переход к рыночной экономике означает необходимость дополнительного резервирования перевозочных мощностей для учета месячной(сезонной) неравномерности отправления грузов.

Вгоды рыночной экономики посуточная неравномерность погрузки, оцениваемая коэффициентом вариации, увеличилась в среднем с 0,052 до 0,078 или в 1,5 раза. Это, соответственно, создает объективные условия и для увеличения посуточных колебаний поездопотоков на участках и линиях при переходе от плановой к рыночной экономике, в том числе в месяцы максимальных перевозок.

Исследованы изменения и других условий, определяющих неравномерность грузовых перевозок.

Вцелом при рыночной экономике при расчете потребной суточной пропускной способности участков для грузового движения (Nnomp) необходимо учитывать следующие составляющие:

–расчетный на планируемый год (очередной или перспективный) среднесуточный вагонопоток, определяемый на основе уста-

154