а на электрифицированных участках переменного тока — сечением 50 мм2.

Рельсовые цепи на главных и боковых путях станций, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, а также по маршрутам следования пассажирских и пригородных поездовдолжныкромеосновныхсоединителейиметьдублирующиесоединители.

Нанеэлектрифицированныхучасткахприменяютстальныеприварные или стальные штепсельные соединители.

На участках автоблокировки наряду с обычными токопроводными стыками применяются также изолирующие стыки — сборные с объемлющими или двухголовыми металлическими накладками, клееболтовые, с накладками из композитных материалов.

Глубина закладки электрических кабелей, а также кабелей связи в месте пересечения путевой решетки во избежание их обрыва щебнеочистительными машинами должна быть не менее чемна0,8 мнижеподошвышпал, ноненижеуровняосновнойплощадки земляного полотна. Места пересечения трасс кабелей с путями должны быть отмечены указателями. На участках реконструкции балластной призмы глубина заложения кабелей определяется проектом.

5.2. Проектирование ремонтов пути

При проектировании ремонтно-путевых работ должен применяться установленный ГОСТ 9238-83 габарит приближения строений С.

Параметры плана, продольного профиля, верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, станций, переездов, путевых знаков, устройств СЦБ и контактной сети назначают, руководствуясьсоответствующимидокументами, утвержденными МПС России, с учетом перспективы организации на данной линии скоростного движения поездов, изменений грузонапряженности, длины поездов и нагрузок на ось.

Основанием для составления проектов на усиленный капитальный, капитальный, усиленный средний ремонты пути является за-

440

дание на проектирование, выдаваемое, какправило, службой пути железной дороги в следующие сроки:

♦для составления проекта — за 1 год до начала перечисленных выше ремонтно-путевых работ. При этом исходные данные для составления сметно-финансового расчета и проекта организацииработвыдаютсядо1 сентябрягода, предшествующего году выполнения работ;

♦для производства обследования и составления индивидуальныхпроектовлеченияземляногополотна, атакжеискусственных сооружений на участках ремонтно-путевых работ — за 1,5 года до начала работ.

Проектыремонтно-путевыхработсоставляютнаосноверезуль- татовнатурнойсъемкииобследования сиспользованием всехимеющихсяматериаловпоэксплуатацииитекущемусодержаниюпути.

Всоставпроектапроизводстваремонтно-путевыхработнадвух- путных участках включается раздел по организации движения поездовнавремяпроизводстваработсуказаниемукладываемыхвременных съездов и средств связи.

Всложных условиях (большая интенсивность движения, стесненные условия плана и профиля, пригородные участки) проект ремонтно-путевых работ разрабатывается в два этапа.

Сначала в проектном задании рекомендуется составлять директивный объемный график производства работ в масштабе 1 км:5 см с графами: ситуация, тип рельсов и шпал, работы по балласту, работы по контактной сети, участки работы путевых машин. На графике показывают возможные варианты производства работ, например, вариант с переустройством контактной сети и др.

Этот график представляется заказчику для согласования одного из вариантов, по которому на втором этапе составляются рабочие чертежи.

Проекты усиленного капитального, капитального, усиленного среднегоремонтовпутисостоятизрабочихчертежей, проектаорганизации работ и сметно-финансовой документации.

Как правило, в эти проекты входят следующие документы:

♦пояснительная записка, включающая: описание участков, подлежащих усиленному капитальному, капитальному, усиленномусреднемуремонтампути, земляногополотна, искус-

441

ственных сооружений, верхнего строения пути; перечень намечаемых технических решений по продольному профилю, плану пути, земляному полотну, искусственным сооружениям, переездам, верхнемустроениюпути; предложенияпоорганизации ремонтно-путевых работ.

Кроме того, записка содержит: покилометровую (сводную) ведомость потребности материалов верхнего строения пути и объемов путевых и сопутствующих работ на весь ремонтируемый участок; ведомость потребности укороченных рельсов в кривых (для проектов усиленного капитального и капитального ремонтов пути); ведомость возвышения наружного рельса в кривых участках пути; ведомость пассажирских платформ; ведомость объемов работ по ремонту переездов и отсыпке подходов; ведомость реперов и марок, как постоянных, так и временных, заложенных при натурной съемке; ведомость негабаритных мест; задание на составление проекта;

♦директивныйграфикпроизводстваработ(горизонтальный масштаб 1:20000);

♦план укладки бесстыкового пути (масштаб 1:10000), имеющий следующие графы: пикетажные значения начала и концаплетейпонаружномурельсу, номераидлинылевыхиправыхплетейвметрах, пикетажныезначенияизолирующихстыков, ситуацию, проектные уклоны, расстояния, пикеты, километры. При этом в организации работ со сварными рельсовыми плетьми предусматривают два этапа:

-расчет длины рельсовых плетей, исходя из полезной длины станционных путей по маршруту движения, транспортирования и укладки в путь;

-сварка рельсовых плетей на перегоне по предусмотренной проектом схеме;

♦рабочие чертежи лечения земляного полотна (если эти работывыполняютсяодновременносработамипоремонтуверхнего строения пути);

♦утрированныйпродольныйпрофильвмасштабах: горизонтальный — 1:10000, вертикальный — 1:100;

♦эпюра рихтовок в масштабе 1:4000;

442

♦продольный профиль капитально ремонтируемых водоотводных устройств в масштабах: горизонтальный — 1:1000, вертикальный — 1:100;

♦поперечные профили:

-земляного полотна в наиболее характерных местах выемок и насыпей в масштабе 1:100;

-земляного полотна в местах присыпок насыпей или срезок выемок в масштабе 1:100 или 1:200;

-балластной призмы при ее глубокой очистке с использованием специальных покрытий из геотекстиля или пенопласта, при замене асбеста и щебня из слабых горных пород, усилении защитного слоя;

♦рабочие чертежи по переустройству мостов в связи с изменением отметок (подъемка малых мостов, наращивание бортиков на железобетонных мостах и т.п.);

♦продольные и поперечные профили по переездам.

Впроекте обязательно предусматривают организацию утилизации засорителей и использование лишнего срезанного балласта.

Засорителимогутбытьиспользованыдлядосыпкинасыпей(должен быть подсчитан объем засорителей и дана ведомость мест, где их следует использовать для досыпки).

Щебень твердых пород может быть использован для пополнения призмы (места эти должны быть обозначены и объемы рассчитаны).

Щебень мягких пород должен быть вывезен и использован для строительства, приэтомнадлежитрассчитатьобъемыиопределить места его временного складирования.

Проекторганизацииработразрабатываетсяпроектнойорганизацией, согласовываетсяиутверждаетсявсоответствующихинстанциях отделения и (или) управления дороги.

Сметы и калькуляции на работы по усиленному капитальному, капитальному и усиленному среднему ремонтам пути обычно разрабатывает Дорпроект по исходным данным исполнителя работ.

Проекты усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов пути составляются в четырех экземплярах, которые передаются заказчику. Подлинные материалы и кальки хранятся у разработчика.

443

Полный состав проекта должен быть представлен заказчику в такой срок, чтобы утвержденный состав проекта был получен исполнителем не позднее 1 января года ремонта.

Вобобщенномвидесоставпроектнойдокументациидляремонта железнодорожного пути представлен в табл. 5.7.

Для определения средств на выполнение ремонтно-путевых работ разрабатывается общая смета расходов на объект, определяемых на основе калькуляций сметной стоимости единицы продукции и расчетов отдельных видов затрат.

Заказчик в пятнадцатидневный срок после утверждения плана проектных и изыскательских работ выдает задание на разработку проектно-сметной документации, осуществляет наблюдение за ходом выполнения работ, принимает разработанную документацию, организует ее экспертизу и утверждение в установленном порядке.

Сметно-финансоваядокументацияразрабатываетсяпонормам, ценам, тарифам и расценкам, действующим на предприятии-заказ- чике на момент составления этой документации.

При отсутствии типовых норм и расценок на ремонт отдельных объектов проектная организация составляет сметно-финансовый расчетиутверждаетеговслужбепутидлявключениявсмету(калькуляцию) расходов на ремонт пути и его обустройство.

Средняя стоимость единицы продукции (калькуляция сметной стоимости определенного вида ремонтно-путевых работ) рассчитывается на основании объемной ведомости работ для всего ремонтируемогоучастка(всехобъектов) иопределяетсяделениемобщейстоимости на количество ремонтируемых километров (объектов).

Вкалькуляции сметной стоимости на ремонт пути как с новыми, так и со старогодными материалами верхнего строения пути накладные расходы начисляются на стоимость прямых затрат (включая условную стоимость материалов по цене новых).

Кпроектно-сметнойдокументацииприкладываетсяпояснитель- ная записка, содержащая: обоснование принятых технических решений; данные о районе, ценах и нормах, наименовании подрядной организации, а также сведения об особенностях ремонтируемого объекта и подрядной организации.

Рассмотрение и согласование ремонтными организациями смет производится в течение не более 30 дней с момента

446

их получения. По истечении этого срока, если не поступило замечаний и возражений, сметная документация считается согласованной с ремонтной организацией.

Проектно-сметную документацию на утверждение представляетзаказчиквустановленномпорядке. Утвержденнаяпроектно-смет- ная документация на ремонтно-путевые работы выдается производителям работ не позднее чем за месяц до их начала.

На производство ремонтно-путевых работ, кроме усиленного капитального, капитальногоиусиленногосреднегоремонтовпути, проекты не составляются; готовят только объемные ведомости и сметно-финансовую документацию. Порядок выполнения и организация ремонтно-путевых работ в этом случае определяются службой пути.

Перечисленныевышенормативно-техническиеиорганизацион- ные требования к проектированию ремонтов железнодорожного пути и технологических процессов производства работ позволяют перейти к рассмотрению Методики разработки технологического процесса как на отдельные работы, так и на сложный комплекс путевых работ.

Путевые работы можно выполнять комплексно или раздельно. При комплексном методевсеработы, например, сплошную смену рельсов, шпал, балласта, на данном участке выполняют одновременно.

При раздельном методе сначала выполняют один вид работ из входящих в число основных, например сплошную смену рельсов, затем другой, например, смену шпал, балласта.

Комплексный метод имеет следующие преимущества:

♦снижается трудоемкость работ, т.к. отпадает необходимость в повторном выполнении ряда операций. Например, если при капитальном ремонте первоначально заменяют рельсы новыми, а затем сплошь меняют шпалы, то при смене шпал приходится повторять операции по расшивке и зашивке шпал, по выправке пути в плане и профиле;

♦улучшается использование машин и оборудования. Например, путеукладчики при раздельном методе производства капитального ремонта могут быть использованы

447

только на сплошной смене рельсов, а при комплексном выполнении работ — на смене рельсов и шпал одновременно; ♦ повышается качество работ, сокращается общая длительностьпредупрежденийипродолжительность“окон”. Качество работ улучшается потому, что сборка новой путевой решетки переносится с перегона на путевую производственную базу, где эта работа почти полностью механизирована, а выполнение всего комплекса работ в одно “окно” и с более высоким качеством сокращает общую продолжительность “окон” и предупреждений.

При расстановке рабочей силы различают три основных способа работ: звеньевой, поточный, смешанный (поточно-звеньевой).

Звеньевымспособомназываетсятакойспособ, прикоторомкаждый рабочий или группа рабочих выполняет на своем участке последовательно весь комплекс работ (рис. 5.4, а). Производство работ начинается одновременно по всему фронту.

Поточным является такой способ, при котором бригады делятся на группы по числу последовательно выполняемых операций (рис. 5.4, б). Все операции, входящие в состав отдельной работы, а следовательно, и все работы, объединяемые в потоки, выполняются в одном темпе, равном темпу ведущей работы, за которую принимается наиболее механизированная и трудоемкая работа.

Поточныйспособпроизводстваработимеетзначительныепреимущества перед звеньевым. При его применении можно наиболее квалифицированных рабочих поставить на более сложные операции, а менее квалифицированных — на менее сложные, что дает увеличение производительности труда. Кроме того, рабочие, систематически выполняя одну и ту же операцию, лучше осваивают ее, дают более высокую выработку и лучшее качество работы. При поточном способе требуется меньше инструмента и приспособлений, скорее можно подготовить путь к пропуску поезда, создаются лучшие условия контроля за качеством работ, т.к. каждая последующая группа заинтересована в высоком качестве работ предыдущей группы, имеется больше возможностей для механизации работ.

448

Рис. 5.4. Технологические схемы звеньевого (а) и поточного (б) способов работ

Комплексная механизация и автоматизация путевых работ возможна только при поточном способе. Однако поточный способ имеет и недостатки. При поточном способе группы вступают в работуизаканчиваютеенеодновременно, апоследовательноодна за другой, в результате чего затрачивается много полезного времени на развертывание и свертывание работ.

Дополнительную затрату времени на развертывание и свертывание работ можно легко определить.

Допустим, что работа состоит из пяти операций, выполняемых группами в составе а1, а2, а3, а4, а5 чел. Интервалы между вступлениями в работу каждой из групп t1, t2, t3, t4 мин.

Из рис. 5.4, б видно, что дополнительная затрата времени Празв/сверт, возникающая в связи с неодновременным вступлением в работу отдельных групп и неодновременным окончанием работ, составит:

Празв/сверт = а2t1 + a3(t1 + t2) + a4(t1 + t2 + t3) + a5(t1 + t2 + t3 + + t4) + a1(t1 + t2 + t3 + t4) + a2(t2 + t3 + t4) + a3(t3 + t4) + a4t4 =

где А — общая численность рабочих; τ— времясвертыванияилиразвертыванияработдлявсегопотока.

449

Для бригады в составе 19 чел. при четырех интервалах и среднем интервале между отдельными операциями t = 3 мин.

При продолжительности работ 4 ч Празв/сверт составит 5% общей трудоемкости работ. В случае крупных комплексных работ

Празв/сверт может достигать 30—40%.

Существуютмерыпоснижениютакихнепроизводительныхзатрат времени:

♦ступенчатый выход на работу бригад, т. е. не одновременно, а через определенные промежутки времени;

♦использование рабочих в период развертывания работ на других работах;

♦увеличение численности первой группы в начале работ за счетпоследних группипополнение ихвконце работрабочими из первых групп и т.п.

Такимобразом, построениетехнологическогопроцессазависит от способов производства работ, продолжительности “окна”, типа применяемых машин и механизмов, характеристики верхнего строенияпутидоипослеремонтаидругихфакторов. Вкаждомотдельном случаевыбортогоилииноговариантатехнологиирешаетсянаоснове технико-экономического сравнения вариантов.

Департамент пути и сооружений МПС систематически разрабатывает типовые технологические процессы на капитальные путевые работы. Однако отличие местных условий от принятых в типовых технологических процессах зачастую бывает столь существенным, что возникает необходимость не просто “привязки” типовогопроцессакконкретнымусловиям, аразработкиновоготех- нологическогопроцессассоблюдениемвсехнормативно-техничес- ких и организационных требований.

Методика разработки технологического процесса на отдельную работу

Под отдельной работой понимают совокупность одновременно протекающих операций, находящихся во взаимной организацион-

450

ной или технологической зависимости, например, выправка пути с применением электрошпалоподбоек или машины ВПР-1200.

При составлении технологического процесса необходимо ориентироваться на ведущую операцию, по которой определяют темп работы. При выправке пути с применением электрошпалоподбоек или ВПР-1200 такой ведущей операцией будет подбивка пути.

Составление технологического процесса начинают с расчета поправочного коэффициента α к техническим нормам и темпа ведущей операции, т. е. протяжения пути, на котором может быть выполнена эта операция за рабочий день или в течение заданного срока.

Темпведущейоперацииопределяютследующимобразом. Если, например, норма на измеритель ведущей операции dвед, поправка

к ней α, то 1 чел. за T минут выполнит T/dвед α, единиц работы, а вся ведущая группа из авед человек выполнит объем работ

Исходя из объема ведущей операции, определяют объемы работ остальных входящих в данную работу операций. На основании полученных данных устанавливают число рабочих как на всю работу, так и на отдельные операции.

Пример. Сопоставим технологический процесс выправки пути с подбивкойшпалэлектрошпалоподбойками. Характеристикапути: рельсыР65 длиной 25 м; балласт щебеночный; шпалы деревянные, 1840 шт./км; противоугоны пружинные 2080 шт./ км; промежуточное скрепление костыльное; подкладки пятидырные.

Условияпроизводстваработ: подбивкапроизводитсяпривыполнении комплекса работ по подъемочному ремонту пути; шпальные ящики заполнены балластом полностью; свежий балласт находится на обеих сторонах ремонтируемого пути; поправочный коэффициент к техническим нормам α = 1,25; в распоряжении бригады имеется передвижная электростанция и восемь электрошпалоподбоек.

Ведущейоперациейявляетсяподбивкашпалэлектрошпало-подбойками. Определим темп работы группы шпалоподбойщиков за рабочий день

при норме времени на подбивку одной шпалы dвед — 4,52 чел-мин.

451

или 680/46 ≈ 15 звеньев длиной 25 м или 375 м пути.

На 15 звеньях путевой решетки размещаются 15 46 = 690 шпал. Продолжительность рабочего дня 8 60 = 480 мин.

По установленному объему работ для ведущей операции определим объемработпокаждойвходящейвданнуюработуоперациисучетомдействительной потребности; например, добивать костыли приходится частично, главным образом основные, поправлять перекошенные шпалы с установкой их по меткам также нужно частично и т.д. Наименование операций и результаты расчетов заносим в табл. 5.8.

Общее число рабочих, необходимое на выправку пути с подбивкой шпалэлектрошпалоподбойками, рассчитаемделениемзатраттруда(“Всегопопроцессу”) напродолжительность работы, т.е. 11311:480 = 23,6; принимаем 24 чел.

Числорабочих, необходимыхдлявыполнениякаждойоперации, можно подсчитать следующим образом. При делении данных графы 8 на 480 мин получается по первой операции — 0,54 чел., а по второй — 3,41 чел. Так как число рабочих надо принять целым, то обе операции объединены в одну и принято, что для их выполнения требуются 4 чел.

На вывеску пути домкратами по расчету требуется 2,4 чел., а на поправку шпал по меткам — 0,16 чел. На две эти операции поставлены 2 чел., ибо поправлять шпалы по меткам и вывешивать путь домкратами удобнее вдвоем. В связи с тем, что по времени с этими двумя операциями 2 чел. не справляются, им помогают монтеры пути, занятые на переноске кабеля и перевозке электростанции, у которых имеется запас времени.

Так как каждую шпалу подбивают восемью шпалоподбойками, то на подбивку шпал поставлено 8 чел. Оставшееся количество монтеров пути (от 24-х) поставлено на оправку балластной призмы и трамбование балласта в шпальных ящиках.

В тех случаях, когда после выполнения выправочных работ необходимо отрихтовать путь, следует при расчете работ принимать продолжительность рабочего дня не 480 мин, а несколько меньше — на величину, которая требуется по расчету для рихтовки.

452

453

454

455

Методика разработки технологического процесса на комплекс путевых работ

Рассмотрим его составление на примере разработки технологического процесса капитального ремонта пути на щебеночном балласте и деревянных шпалах.

Характеристика пути до ремонта. Участок двухпутный, элект-

рифицированный, оборудован автоблокировкой; в течение рабочего дня по участку проходит 20 пар поездов; в плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых; рельсы типа Р65 длиной 25 м; накладки четырехдырные; промежуточное скрепление костыльное; шпалы деревянные в количестве 1872 шт./км; противоугоны пружинные, 3040 шт./км; балласт щебеночный, размеры балластной призмы соответствуют утвержденным поперечным профилям.

Характеристика пути после ремонта. Условия эксплуатации и конструкции пути остаются прежними. Изолирующие стыки укладываются клееболтовые.

Условия производства работ. Годовой объем ПМС по ремонту пути составляет 88 км. Объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути: очистка щебеночного балласта от засорителей — 1000 м, смена путевой решетки — 1000 м, укладка в путь нового щебня — 600 м3.

На “лечение” земляного полотна и работу на малых мостах предусматриваются затраты труда в размере 10% от общих затрат на капитальный ремонт пути.

Сборку новых и разборку старых звеньев выполняют на путевой производственной базе в соответствии с типовым технологическим процессом.

Загрязненный балласт очищается от засорителей щебнеочистительной машиной БМС. В местах препятствий для работы машины щебеночный балласт очищают вручную в объеме 1% от общей протяженности. Для обеспечения нормальной работы щебнеочистительноймашиныприподготовкеучасткапредусматривается: удаление препятствий, которые могут вызвать остановку или повреждение машины, подготовка мест для заезда машины на путь и съездаснего. Передработойпутеразборочногокраназакрепляютшпа-

456

лы добивкой 50% костылей и забивкой дополнительных костылей на 15% шпал.

Путевая решетка заменяется с применением путеукладочных кранов УК-25/9-18. Нормальные зазоры в стыках устанавливаются одновременно с укладкой звеньев. Рубки на отводе готовят по предварительному расчету, заранее до укладки последнего звена путеукладчиком.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится в “окно” машиной ВПО-3000, а после прохода машины в местах отступлений от нормы и местах препятствий для работы машины — электрошпалоподбойками.

Перед открытием перегона после основных работ путь приводитсявсостояние, обеспечивающеебезопасныйпропускпервых одного-двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих — со скоростью 60 км/ч. К концу рабочего дня предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч вводится после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350 тыс. т брутто).

Ежедневная производительность ПМС q, км, определяется по формуле

где Q — годовой план ремонта ПМС, км;

Т — продолжительность ремонтного сезона, днях;

Σt — резерв времени (дней), учитывающий возможную отмену “окон”, перебои в обеспечении материалами верхнего строения пути, отказы путевых машин, локомотивов и технологические отказы, составляет (0,1—0,15) Т.

Продолжительностьремонтногосезоназависитотпогодно-кли- матических условий данного региона.

Для дорог Центра России можно принимать Т = 130 дней. В условиях примера производительность ПМС составит

q = Q / (T – Σt) = 88 / (130 – 0,15 130) = 88 / 110,5 = 0,796 км/день.

457

где n — периодичность предоставления “окон” для выполнения основныхработ, т.е. числорабочихдней, втечениекоторых“окно” предоставляется один раз.

Врассматриваемомслучаепериодпредоставления“окон” n принят равным трем дням, т.е. n = 3.

Тогда фронт работ в “окно” составит

lфр = 0,796 км/день 3 дня = 2,388 км.

Округленно фронт работ в “окно” принимается 2400 м.

Формирование рабочих поездов. Составлению схем формирова-

ния рабочих поездов придается большое значение. Успешная работа ПМС в “окно” в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на путевой производственной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин, не соответствующийтиповымсхемам, томашинырасполагаютисоединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги.

Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. Здесь по его указанию поезда разъединяют. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможностьформированияпотребногоколичествапоездовнаодной станции, определяют длину каждого поезда.

458

Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок), м:

Примерные схемы формирования рабочих поездов на станции и на перегоне показаны на рис. 5.5.

Для определения длины первого поезда необходимо знать число порожних платформ при путеразборщике, которое для погрузки и транспортировки звеньев составляет

где lфр — фронт работ по ремонту пути в “окно”, м; lзв — длина одного звена, м;

nяр — число звеньев (ярусов) в пакете;

k — число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах длиной 12,5 м k = 1, при рельсах длиной 25 м k = 2).

459

Число звеньев в одном пакете зависит от грузоподъемности платформ, типа шпал и рельсов и не должно превышать:

♦в случае погрузки пакета на специальные лыжи при деревянных шпалах и рельсах Р43 — восьми звеньев, при рельсах Р50 и Р65

—семи звеньев;

♦в случае погрузки пакета без лыж с поворотом нижнего звена при деревянных шпалах и рельсах Р43 и Р50 — восьми звеньев, при рельсах Р65 — семи звеньев; при железобетонных шпалах и рельсах Р50 — пяти звеньев, при рельсах Р65 и Р75 — четырех звеньев.

Для рассматриваемых условий число порожних платформ

nпор.пл. = 240025 7 2 = 27,4 .

Рис. 5.5. Схема формирования поездов в “окно”: а — на станции перед выездом на перегон; б — на перегоне во время производства работ

460

Принимаем 28 платформ из расчета расположения каждого пакета на двух платформах.

Следовательно, первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭ3, четырехосных платформ (в том числе двух моторных) и путеукладчика УК-25, будет иметь длину

Всвязистем, чтоконструкцияпутипослеремонтаостаетсяпрежней, длина L2 второго рабочего поезда будет составлять также 519,1 м. Для приварки рельсовых соединителей организуется третий рабочий поезд. Длина такого поезда, состоящего из дрезины ДГКУ и одной четырехосной платформы,

Длина четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭЗ, хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ, определяется по формуле

lт — длина жилого вагона для обслуживающего персонала, м. Общий объем щебня, который требуется выгрузить на рассматриваемом участке, составляет 600 2,4 = 1440 м3. Вслед за укладкой путевой решетки выгружается 70% от общего объема щебня, т.е. 1008 м3, а вслед за машиной ВПО-3000 — 15%, или 216 м3. Оставшаяся часть щебня выгружается в отделочный период. Следова-

тельно, длина четвертого поезда

L4 = 34 + 100832,4 10,9 +10 = 383,1 м.

Длина пятого рабочего поезда, в который включены тепловоз ТЭЗ и машина ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала,

461

Длина шестого рабочего поезда определяется длиной тепловоза ТЭЗ и хоппер-дозаторных вагонов, т.е.

х−д

Седьмой поезд состоит из одной единицы — дрезины ДГКУ и имеет длину L7 = 12,6 м. Дрезина предназначена для уборки контейнеров с инвентарными противоугонами с участка отделочных работ.

Общая длина рабочих поездов составит

519,1 + 519,1 +27,2 + 383,1 + 86,2 + 106,7 + 12,6 = 1654 м.

С учетом необходимых разрывов сформированные поезда будут занимать не менее двух станционных путей.

Предполагается, что все станции, расположенные в пределах ремонтируемого участка, имеют достаточное путевое развитие.

Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление “окон” для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные размеры движения. Чтобы правильно и организованно обеспечить бесперебойный пропуск поездов, заранее предусматривают “окна” необходимой продолжительности на весь период работ. При этом достигаютсянаиболееудобноепланированиепутевыхработинаилучшая согласованность действий работников всех служб, причастных к ремонту пути.

Необходимую продолжительность То “окна” устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются.

Для определения продолжительности “окна” предварительно составляют технологическую схему работ в “окно” с указанием основных операций в требуемой последовательности.

На рис. 5.6 представлена технологическая схема работ в “окно” для рассматриваемого случая.

462

Продолжительность “окна” складывается из следующих элементов:

То = t1 + t2+ t3 + t4 + t5 + t6 + t7 + t8 + t9 + t10 + t11 +

бот в “окно”, мин;

t8— время, необходимое для приварки рельсовых соединителей на фронте работ lфр в “окно” в темпе продвижения путеукладчика,

мин; t8 = llфр tуклα , зв

Рис. 5.6. Технологическая схема работ в “окно”

463

lзв — длина укладываемого звена, м;

tукл — время укладки одного звена с деревянными шпалами,

tукл = 1,7 мин;

α — поправочный коэффициент;

t9 + t10 + t11 + t12 + t13 = ∆t — интервал времени между окончанием работ по приварке рельсовых соединителей и открытием пе-

регона для движения поездов, мин.

В общем виде необходимая продолжительность “окна”

Время t1 состоит из времени на оформление закрытия перегона tоф и времени на проход путеразборочного поезда от станции к месту работ

где L — расстояние от станции до места работы на перегоне, км; v — скорость следования на перегон путеразборочного поез-

да, км/ч.

Скорость v согласно Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ допускается не более 70 км/ч. С учетом времени на разгон и замедление в период следования к месту работ скорость движения обычно не превышает 50 км/ч.

При расстоянии L от станции до места работ, равном 5 км, скорости движения v = 50 км/ч и времени tоф = 5 мин

Интервал от начала работ по разборке пути до начала работ по очистке щебня при α = 1,15

464

Интервал от начала работ по очистке щебня до начала работ по укладке путевой решетки

где50 — разрыввметрахмеждупутеразборщикомиБМС, между БМС и путеукладчиком.

Интервал между началом укладки пути и началом постановки накладок и сболчивания стыков определяется временем, необходимымдлятого, чтобыдопостановкинакладокисболчиваниястыков путеукладчик с запасом звеньев освободил путь на длине 25 м по условиям техники безопасности

где lук — длина путеукладчика;

lгр пл — длина четырехосных платформ при путеукладчике, загруженных пакетами;

tукл — время укладки одного звена, мин (tукл = 1,7 мин). Путеукладочный поезд, прибывший на перегон, разъединяют на

две части, одну из которых, головную, оставляют при путеукладчике, другуювместе слокомотивом отводятотголовной нанекоторое расстояние. Такоеразделениепозволяетуменьшитьпериодыразвертывания и свертывания работ вслед за укладкой пути и облегчает работу путеукладчика. Число четырехосных платформ (с пакетами звеньев), оставляемое при путеукладчике, зависит от плана и профиля линии, типа верхнего строения, длины укладываемого звена, фронта работ в “окно” и колеблется от трех до пяти.

Принимаячислоплатформприпутеукладчикеравнымчетырем, получаем

Интервал t5 между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и началом поправки шпал по меткам определяется фронтом работ бригады болтовщиков lболт, а также технологическим разрывом между бригадами по сболчиванию стыков и по по-

465

правке шпал по меткам не менее 25 м. Для освобождения участка, равного длине lболт + 25, впереди идущей головной части путеукладчика потребуется время

Фронт работы бригады по постановке накладок со сболчиванием стыков

где Сболт — затраты труда на поставку накладок и сболчивание стыков, чел.-мин;

tболт — время, необходимое на постановку накладок и сболчивание стыков на длине фронта работ в “окно” в темпе работы путеукладчика;

4 — число рабочих, занятых на одном стыке пути; lзв — длина укладываемого звена, м.

На фронте работ 2400 м имеется 97 стыков пути; при норме времени на сболчивание и постановку накладок на один стык пути 18,21 чел-мин и коэффициенте α = 1,15 затраты труда на эти работы составят 2031 чел-мин. Тогда фронт работы бригады

Интервал между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и поправкой шпал по меткам

t5 = 7525+251,7 1,15 =7,82 мин.

466

Интервал t6 между началом работ по поправке шпал по меткам и рихтовкой пути определяется фронтом lшп работы бригады по поправке шпал и технологическим разрывом между этой бригадой и бригадой рихтовщиков (обычно не более 50 м), т.е.

Фронт работ бригады, поправляющей шпалы по меткам, определяется числом шпал, которое требуется передвинуть по меткам (в среднем не более 10% от общего числа), и интервалом между отдельными группами рабочих по передвижке шпал.

На рассматриваемом фронте работ число шпал, требующих передвижки, составляет 1872 0,1 2,4 = 449 шт.

При норме на передвижку одной шпалы 1,9 чел.-мин общие затраты труда на выполнение данной работы

С = 449 1,9 1,15 = 981 чел.-мин.

При таких затратах труда число монтеров пути в бригаде по передвижке шпал

Учитывая, что одну шпалу передвигают два монтера пути, при расстоянии между каждой группой из двух человек 2 м фронт работы бригады

lшп = 26 2 = 6 м.

Следовательно

467

t6 = 6 +25501,7 1,15 =5 мин.

Интервал t7 определяется фронтом работы бригады рихтовщиков и разрывом по технике безопасности между этой бригадой и дрезиной ДГКУ. При фронте работы бригады рихтовщиков 50 м

Время на постановку рельсовых соединителей на всем фронте работ определяется темпом работы путеукладчика

Интервал t9 между окончанием работ по постановке рельсовых соединителей и выгрузкой балласта из хоппер-дозаторов определяется фронтом lрс работ бригады по постановке рельсовых соединителей, разрывом между этой бригадой и хоппер-дозаторным поездом по технике безопасности (100 м) и длиной хоппер-доза- торного поезда L4, т.е.

При скорости выгрузки щебня vщ = 3000 м/ч

468

Интервал t10 зависит от разрыва по технике безопасности между хоппер-дозаторным поездом и машиной ВПО-3000, а также от длины машины ВПО-3000 и локомотиваlлок, т.е.

При длине lВПО = 27,7 м, локомотива ТЭЗ lлок = 34 м, скорости vв = 200 м/ч выправки пути машиной ВПО-3000

Интервал t11 определяется разрывом по технике безопасности между машиной ВПО-3000 и хоппер-дозаторным поездом, длиной хоппер-дозаторного поезда и скоростью выгрузки щебня

Интервал t12 между окончанием работ по выгрузке щебня из хоппер-дозаторного поезда и выправкой пути в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000

Слагаемое t13 — время на открытие перегона для движения поездов — 5 мин.

469

Суммируя рассчитанные интервалы, получаем необходимую продолжительность “окна”

То = 11 + 3,91 + 3,91 + 9,95 + 7,82 + 5 + 6 + 188 + 11,7 + 5,58 + +4,75 + 3 + 5 = 265,62 мин.

Принимаем продолжительность “окна” То = 5 ч.

Определение затрат труда и необходимой рабочей силы

Число рабочих на участке фронта работ для выполнения полного объема подготовительных, основных и отделочных операций в “окно” определяется на основании Ведомости затрат труда, количества рабочих и времени работы (табл. 5.9).

Сначала заполняют графы 1—7, определяя затраты труда с учетом поправочного коэффициента. Особое внимание при заполнении графы “Наименование работ” обращают на правильную технологическую последовательность подготовительных, основных и отделочных работ.

Объем работ (графа 3) устанавливают по объемной ведомости, составленной на основе натурного осмотра ремонтируемого участка, запроектированного продольного профиля и плана участка и характеристик пути до и после ремонта. Объем работ показывают для фронта работ в “окно”. Графы 8-11 заполняют одновременно при составлении графиков производства работ в “окно” и после “окна”, подготовительных и отделочных работ.

Технические нормы затрат труда и времени работы машин принимают из типовых технологических процессов.

Основой для составления графика производства основных работ в “окно” и после “окна” являются рассчитанные интервалы между отдельными операциями при определении продолжительности “окна”.

Графиквычерчиваютвкоординатныхосяхвопределенноммасштабе. По оси абсцисс откладывают фронт работ в “окно”, а по оси ординат — время работы в часах и минутах (рис. 5.7). Наклон каждойлиниинаграфике, условнопоказывающийвыполнениетой или иной операции, определяется рабочей скоростью ведущих машин, к числу которых относятся путеукладчики.

470

471

472

Рис. 5.7. График производства основных работ

473

Условные обозначения к рис. 5.7:

Оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ и снятие напряжения с контактной сети

Подготовка мест для зарядки машины ВПО-3000

Очистка щебня в местах препятствий для работы машины БМС, разборка временного переездного настила Разболчивание стыков

Разборка пути краном УК-25/9-18

Очистка щебня машиной БМС с планировкой щебеночного слоя

Укладка пути краном УК-25/9-18

Постановка накладок и сболчивание стыков

Поправка шпал по меткам

Приварка рельсовых соединений

Выгрузка щебня из хоппер-дозаторов по всей ширине балластной призмы

Выправка пути машиной ВПО-3000

Выгрузка щебня из хоппер-дозаторов на концы шпал в местах его нехватки

Заготовка и укладка рельсовых рубок

Выправкапутисподбивкойшпалэлектрошпалоподбойками в местах зарядок и разрядок машины ВПО-3000 и местах препятствий для ее работы

Выправкапутисподбивкойшпалэлектрошпалоподбойкамивместахотступленийпоуровнюпослепроходамашины ВПО-3000

Выправкапутисподбивкойшпалэлектрошпалоподбойками Рихтовка пути

474

Засыпка шпальных ящиков щебнем в местах препятствий, подтягивание ослабших болтов

Снятие инвентарных пружинных противоугонов, сборка инвентарных противоугонов и погрузка в контейнеры, укладка временного переездного настила

Число рабочих, занятых на каждой работе, определяют исходя из темпа ведущих машин

где Сi — затраты труда на выполнение работы на заданном участке, чел.-мин;

t — время работы ведущей машины на заданном участке, мин. Для работ, выполняемых за путеукладчиком в одном с ним тем-

пе, число рабочих

где lзв — длина укладываемого звена, м; tукл — время укладки одного звена, мин.

В рассматриваемом случае на постановку накладок и сболчивание стыков электроключами необходимо затратить 2031 чел. мин. Притемпеукладки1,7 мин/звено, длинеукладываемогозвена25 ми фронте работ в “окно” 2400 м состав группы на данном виде работ

1 Затраты труда на отдельные работы в основной и заключительный периоды, а также на весь комплекс работ приняты из полной Ведомости затраттруда, количестварабочихивремениработы, котораяздесьнеприводится. В табл. 5.9 приведены затраты труда только для подготовительного периода.

475

Численный состав ПМС без путевой производственной базы определяется по формуле

где ΣCi — затраты труда на весь объем работ, чел.-мин; 480 — продолжительность рабочего дня, мин;

n — периодичность предоставления “окна”, днях.

В рассматриваемом случае число монтеров пути в ПМС

Ао =102500480 3 =72 чел.

В “окно” работают 82 чел.

Для выполнения заданного объема работ в “окно” привлечены десять монтеров пути с путевой производственной базы.

Работыпосле“окна” можновыполнятьединымпотокомнапротяжении всего фронта или несколькими потоками, разбив весь фронт на отдельные участки пропорционально составу бригад и времени их работы.

Перед составлением графика работ после “окна” устанавливают число работающих в этот период:

где Спо — затраты труда на производство работ после “окна”, чел.-мин;

Тр — продолжительность рабочего дня, мин; То — продолжительность “окна”, мин.

Так, при Спо = 6691 чел.-мин, Тр = 480 мин, То = 300 мин

Освободившиеся после “окна” 44 монтера пути (82 – 38 = 44) направляются на подготовительные работы, а на участке основных работ после обеденного перерыва выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню после обкатки его поездами, рихтуют, засыпают шпальные

476

ящики щебнем в местах препятствий, подтягивают ослабшие болты, укладывают временный переездный настил.

На весь комплекс работ, выполняемых после “окна” при фронте 2400 м, затрачивается 6691 чел.-мин. Исходя из этого, 38 монтеров пути распределяются по работам следующим образом:

на выправку пути

Свыпр 38 = 2732 38 =15 чел.; Спо 6691

на рихтовку пути

Срихт 38 = 1372 38 = 8 чел.; Спо 6691

на засыпку шпальных ящиков и подтягивание ослабших болтов

Сшп я 38 = 1008 38 = 6 чел.; Спо 6691

наукладкувременного переездного настила, снятие инвентарных противоугонов со сборкой и погрузкой в контейнеры

38 – (15 + 8 + +6) =9 чел.

Здесь Свыпр, Срихт, Сшп я — соответственно затраты труда на выправку, рихтовку пути, засыпку шпальных ящиков и подтягивание ослабевших болтов; Спо — суммарные затраты на весь комплекс работ после “окна”.

Расстановку работ и рабочих по дням и участкам ведут с помощьюграфикараспределенияработподням. Построениюэтогографика предшествует составление графика работ по дням цикла.

График распределения работ по дням составляют в произвольном масштабе (рис. 5.8). По горизонтали откладывают участки, равные фронту работ в “окно”, по вертикали — дни цикла и календарные дни, без выходных.

Число дней в этом графике назначают с таким расчетом, чтобы на каком-либо участке разместились все работы, начиная с подготовительныхикончаяотделочными, авкакой-либоденьбыловид- но, сколько одновременно участков находится в работе.

477

Рис. 5.8. График распределения работ по дням

478

Условные обозначения к рис. 5.8: А. Подготовительные работы

Срезка обочин земляного полотна

Подготовка мест въезда машины БМС на путь

Опробование и смазка стыковых болтов, разборка железобетонного переездного настила с укладкой временного, закрепление шпал

Б. Основные работы в “окно”

В. Основные работы после “окна” Г. Отделочные работы

Рихтовка кривых по расчету, перешивка пути

Регулировка зазоров гидравлическими приборами

Выправкапутисподбивкойшпалэлектрошпалоподбойками (25%), сплошная добивка костылей, разборка и укладка временного переездного настила

Очистка кюветов, уборка грунта с откосов выемки

Выгрузка щебня из хоппер-дозаторов

Уборка контейнеров с инвентарными противоугонами

Рихтовка пути, окраска путевых знаков

Отделка балластной призмы Ремонт переезда

479

Составленный график по дням цикла переносится на график распределения работ по календарным дням. На рис. 5.8 он заключен в выделенный прямоугольник.

В графике работ по дням указывают кроме количественного состава номера бригад, что способствует их специализации по видам работ, улучшает оперативное руководство работами. С этой целью производственный состав ПМС делится на бригады, цеха, колонны.

Для рассмотренного примера в производственный состав ПМС входят:

В колонну подготовительных, основных и отделочных работ входят бригады № 1—8, в механизированную колонну производственной базы – № 9—18. Численный состав бригад № 9—18 устанавливается технологическим процессом по сборке и разборке звеньев.

Цех по лечению земляного полотна состоит из двух бригад:

№ 19 — 10 чел. и № 20 — 8 чел.

Состав цеха по обслуживанию машин и механизмов зависит от их типов. Необходимое число сигналистов устанавливают из графиков производства основных работ и распределения работ по дням, руководствуясь при этом Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Правилами по технике безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве, Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ.

Затем на основе Ведомости затрат труда, количества рабочих и времениработы, графиковпроизводстваосновныхработираспределения работ по дням составляют пояснительную записку, содер-

480