Методические основы совершенств. транспортных связей в предприя

11

зволяют увеличить производительность лесотранспортных потоков на 10 %,

выработку на лесовозный автопоезд – на 8 % при снижении среднего расстоя-

ния вывозки лесоматериалов на 7…12 км с годовым экономическим эффектом в размере 2,4 млн р.

Научные и практические результаты работы внедрены в учебный процесс Белорусского государственного технологического университета (БГТУ), Санкт-

Петербургского государственного лесотехнического университета (СПбГЛТУ),

Лесотехнического института Северного (Арктического) федерального универ-

ситета имени М. В. Ломоносова (САФУ), Поволжского государственного тех-

нологического университета (ПГТУ). Основные результаты работы докладыва-

лись на международных, всероссийских научно-технических и научно-

практических конференциях в ВГЛТА (Воронеж, 2006-2011 гг.); УГТУ (Ухта, 2011 г.); «Севергеоэкотех» (г. Ухта, 2012 г.); «Актуальные проблемы развития лесного комплекса» (г. Вологда, 2012 г.); «Наука и образование для лесопро-

мышленного комплекса» (МГУЛ, 2012 г.).

12

1. СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ ЛЕСОМАТЕРИАЛОВ В ЛЕСНОМ КОМПЛЕКСЕ

1.1. Анализ современного состояния и направлений развития предприятий лесного комплекса

Лесопромышленный комплекс РФ характеризуется большим рассредото-

чением лесозаготовительных предприятий, неразвитыми сетями лесовозных дорог, широкой номенклатурой заготавливаемых лесоматериалов, которую не всегда экономически выгодно доставлять потребителям.

С 2000 г. число лесных предприятий увеличилось более чем в 4 раза при снижении объема вывозки древесины в 5 раз. Это обстоятельство свидетельст-

вует о продолжающемся разукрупнении предприятий, а значит, предъявлении к перевозке грузов более мелких объемов, что осложняет планирование лесо-

транспортных потоков с использованием автомобильного и железнодорожного транспорта.

Наряду с падением объемов производства лесоматериалов, продолжаю-

щейся структурной перестройкой лесного комплекса в направлении выпуска продукции с высокой добавочной стоимостью, в лесном секторе экономики происходит географическое перемещение объемов производства в регионы с наиболее высоким уровнем потребления лесоматериалов и приближенные в транспортном отношении к зарубежным рынкам сбыта. Возросшие требования к охране окружающей природной среды привели к снижению общей площади лесов, доступных для эксплуатации (рис. 1.1).

Расчетная лесосека по хвойному хозяйству на территории Европейско-

Уральской части Российской Федерации осваивается на 40–60 %. Здесь заго-

тавливается наиболее ценная древесина при значительном накоплении мало-

ценных перестойных насаждений лиственных пород, ведущих к снижению

13

ценности лесного фонда. Изменение ситуации возможно только при совершен-

ствовании лесотранспортных потоков в пункты по переработке низкосортной древесины, то есть к решению проблемы рационального использования лесного фонда, повышению продуктивности лесов, их средообразующих и экологиче-

ских функций [89].

Отставание страны, в первую очередь, связано с низким уровнем дохода с

1 га эксплуатируемых лесных участков. Он до 10 раз ниже, чем в странах Евро-

пы. Причин неудовлетворительного состояния дел в лесном секторе много. Од-

ной из основных является отсутствие в стране долговременной национальной политики. Это подтверждается тем, что в 2012 году доля ЛПК в ВВП России снизилась до 1,19 % по сравнению с 2011 годом (1,26 %). Темп роста суммар-

ной выручки от продажи товаров, продукции отраслей лесопромышленного комплекса России снизился до 5,72 % (2011 г. – 27,16 %).

По данным исследования Lesprom Network, продолжающийся рост тари-

фов на перевозки лесных грузов железной дорогой заставляет компании пере-

ориентироваться на автотранспорт: в 2012 г. железнодорожные перевозки лес-

14

ных грузов сократились на 10,8 %. С 2003 г. по 2012 г. доля транспорта в рас-

ходах компаний ЛПК выросла с 27, 7 % до 34, 5 %.

В этом плане весьма существенной проблемой лесного сектора является формирование устойчивых транспортных связей в предприятиях различной на-

правленности, необходимое для выхода из такой сложной ситуации в стране.

Именно система транспортных потоков лесоматериалов в предприятиях и меж-

ду ними, в пределах регионов должна отражать основные тенденции использо-

вания продукции из древесины, стабилизацию объемов ее потребления в виде круглых лесоматериалов и увеличение объемов подготовки древесного сырья для производства продукции глубокой переработки.

Вместе с тем в России возможно получение дохода в лесном секторе, в 10 раз превышающего сегодняшний (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Доход от использования лесов и расходы на лесное хозяйство (млн р.)

(данные 2011 г.)

Лишь примерно в пяти регионах осуществляется относительно глубокая переработка древесины на комбинатах, построенных ещѐ в советское время, где оборудование давно выработало свой ресурс. К этому добавляется и то обстоя-

тельство, что отечественному производителю фактически закрыт доступ на ми-

ровые рынки лесоматериалов [1].

15

Более 50 % бумажной продукции у нас составляет импорт. Производство основной продукции лесной отрасли – пиломатериалов – с каждым годом со-

кращается, его место также занимает импорт из других стран, стоимость кото-

рого ниже отечественной пилопродукции. Россия производит всего лишь около

50 кг целлюлозно-бумажной или картонной продукции на человека вместо 400

кг в Финляндии [132].

Не менее важным элементом национальной лесной политики должно стать и создание эффективного механизма управления лесами. Большинство извест-

ных учѐных и практиков в области лесопромышленного комплекса сходятся во мнении, что необходимы многоуровневые системы планирования, анализа и информации на базе проводимых инвентаризаций, лесоустройства и дистанци-

онного мониторинга [131].

Важной задачей на сегодняшний день в лесной отрасли является и восста-

новление лесов. Примерно на 10 % вырубленной площади высаживаются лес-

ные насаждения, остальная площадь остается под естественное возобновление,

что крайне неэффективно. При этом около половины лесных культур гибнет в первые годы своего развития (рис. 1.3).

16

На наш взгляд, такая политика должна включать следующие основные по-

ложения:

-изменение лесного законодательства в направлении повышения вклада лесов в социально-экономическое развитие страны и регионов;

-обеспечение экологической безопасности и стабильное удовлетворение общественных потребностей в ресурсах и услугах леса;

-сохранение федеральной (государственной) собственности на леса и земли лесного фонда;

-обеспечение устойчивого управления лесами, разграничение пол-

номочий федеральных и региональных органов власти и органов местного са-

моуправления (трѐхзвенная система управления);

-усиление охраны и защиты лесов с учетом экологических требований;

-возрождение лесовосстановительной деятельности;

-сохранение и развитие научно-технического потенциала лесной от-

расли.

Как было отмечено на форуме работников лесного комплекса 29 марта

2012 года, общий объем лесозаготовок по всем видам рубок на территории Рос-

сийской Федерации превысил 174 млн м3 (табл. 1.1).

По данным государственного учета, в лесном фонде имеется к настоящему времени 723.8 тыс. км лесовозных и лесохозяйственных дорог. Густота данной сети дорог служит одним из показателей потенциальных возможностей интен-

сивности ведения лесного хозяйства и лесопользования [32]. По сложившейся практике, большая часть финансирования этих мероприятий осуществлялась за счет собственных средств предприятий.

17

Таблица 1.1

Объемы заготовки древесины в лесах Российской Федерации (тыс. м3) по всем видам рубок (по состоянию на 01.01.2012г.)

В последнее десятилетие строительство лесовозных автодорог с каждым годом снижалось, несмотря на то что участки, отведенные лесозаготовителям,

постоянно удалялись от транспортных путей, складов сырья и предприятий, по-

требляющих лесную продукцию (рис. 1.4).

Качественная дорожная сеть с твердым покрытием круглогодичного дей-

ствия развивается крайне медленно, хотя транспортные затраты на вывозку древесины по дорогам с отсутствием твердого покрытия составляют на первом этапе вывозки до 40 % от общих затрат на доставку лесоматериалов в пункты потребления. Вывозка древесины с промежуточными пунктами перевалки эко-

номически более эффективна [116].

Рис. 1.5. Соотношение перевозимых лесоматериалов в 2012 г.

Представленные данные показывают общее снижение в строительстве ле-

совозных дорог, а больший процент транспортируемых лесоматериалов состав-

ляют только лесоматериалы, не прошедшие первичной переработки.

На сегодня динамика внутреннего потребления лесной продукции не от-

ражает новых изменений в экономике России – идет сокращение внутреннего потребления. Решение данной проблемы в лесодобывающих регионах позволит создать новые рабочие места, а при рациональном лесопользовании будут ре-

шаться и социальные проблемы.

За 2000–2012 годы уровень производства круглого леса вырос более чем на

20 %. До последнего времени отрасль находилась в состоянии стагнации, при-

чиной тому были узкий внутренний рынок и несовершенная структура экспорта

(рис. 1.6).

20

- сырьевая ориентированность и низкий технологический уровень перера-

ботки (в переработку поступает только 20 % заготовленной древесины);

-недостаточная специализация производств;

-отсутствие концентрации грузопотоков лесоматериалов.

Важнейшим способом организации схем вагонопотоков на железнодорож-

ном транспорте, позволяющим повышать эффективность использования под-

вижного состава, является маршрутизация перевозок. В 80-х годах прошлого столетия общий уровень маршрутизации составлял свыше 30 %. Снижение уровня маршрутизации можно объяснить преобладанием небольших предпри-

ятий, отсутствием календарного планирования, материальной заинтересованно-

сти грузоотправителей, малой мощностью погрузочно-выгрузочных фронтов,

увеличением весовых норм маршрутов. В настоящее время «лесные» маршруты курсируют, главным образом, при доставке технологического сырья от круп-

ных лесных предприятий на ближайшие ЦБК (кольцевые «вертушки») [84].

В отрасли уже использовался опыт доставки лесных грузов с помощью маршрутных баз, благодаря чему достигалась концентрация грузопотоков. На данный момент назрел вопрос о создании специализированных компаний по перевозке лесных грузов, которые бы координировали перевозки, располагая такими базами [33].

Совместное изучение состояния дел в лесном комплексе по перевозкам лесных грузов по железным дорогам позволяет выявить следующие проблемы:

- неравные условия хозяйствования предприятий лесного комплекса в за-

висимости от географического положения;

- в условиях возрастания объемов перевозок все большее значение при-

обретает маршрутизация перевозок, которой железная дорога должна занимать-

ся самостоятельно;

-требуют оптимизации объемы партий грузов к отправке;

-задержка погрузки из-за нехватки подвижного состава под некоторые сортименты лесных грузов;