2567

Темпы прироста запасов нефти достигли своего максимума всередине 60-х годов XX века и с тех пор постоянно падают. В конце 80-х годовобъёмы потребления превысили объёма прироста.Сегодня 70% нефти добывается из месторождений, открытых 25 и более летназад. В этих условиях природный газ выступает какосновной альтернативный источникполучения энергии [1].

Постоянно растущие цены на дизельное топливо и бензин стимулирую рост рынка компримированного (сжатого) природного газа (КПГ), который динамично развивается. КПГ – самое безопасное, экологически чистое и дешёвое моторное топливо: цена на него ограничена соответствующим постановлением Правительства РФ. Основной движущей силой газомоторного рынка является стоимость автомобильного метана, который, как минимум, в 2 раза дешевле бензина марки А-76 или А-80, а по сравнению с бензином А-98 – даже в 3 раза [2].

Наиболее эффективным направлением газификации автомобильного транспорта следует считатьизготовление автомобилейс газовыми двигателями в заводских условиях. Хотя это связано с увеличением затратна производство автомобилей и, соответственно стоимости их на рынке, но в то же время позволяет получить большую экономию на затратах, связанных с переоборудованием уже изготовленных и находящихся вэксплуатации автомобилей.

Поданнымдолгосрочнойцелевойпрограммынадолютранспортав Тюменскойобластиприходится45%всегопотребленияжидкоготопливав городе.

В 2004-2008 гг. парк автомобилей и автобусов в городе вырос со 124 до 202 тыс. единиц, что привело к росту потребления жидкого топлива с 413 тыс. тут в 2004 году до 566 тыс. тут в 2008 году или на 37 %. Рост парка транспортных средств происходил в основном за счет роста парка легковых автомобилей в личной собственности граждан – со 100 тыс. в 2004 году до 171 тыс. в 2008 году.

Система предоставления транспортных услуг населению города Тюмени включает 128 маршрутов, в т.ч. 80 маршрутов, обслуживаемых автобусами, и 48 маршрутов – маршрутными такси. По мере роста обеспеченности личными автомобилями объем перевозок пассажирским транспортом общего пользования ежегодно снижается.

Снижается и число единиц пассажирского транспорта: в 2007-2009 гг. число автобусов пассажирских парков снизилось с 251 ед.до 233 ед. На прежнем уровне сохранилось число маршрутных такси – 660 ед. С 315 ед. до 324 ед. выросло число автобусов иной формы собственности [3].

Для решения проблем низкой энергоэффективности в транспортном комплексе планируется:

- с 2015 года обновление парка городских автобусов на основе введения городских стандартов на максимальные средние (по парку)

369

показатели выбросов двуокиси углерода СО2 и (или) на показатели топливной экономичности новых автобусов по классам вместимости, определяющих повышение средней топливной экономичности автобусов на 100 км пробега не менее чем на 10 % к 2020 году в сравнении с 2010 годом;

-перевод к 2015 году на использование сжатого природного газа и сжатого биогаза. Строительство на территории автобусных парков не менее 2 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) в целях устранения холостого пробега автобусов до пункта заправки и обратно;

-стимулирование обновления парка легковых автомобилей за счет предоставления субсидий покупателям новых гибридных легковых автомобилей и автомобилей с объемом двигателя до 1 л при замене старых легковых автомобилей в размере 50 тыс. руб. на 1 автомобиль. Увеличение доли гибридных и малолитражных автомобилей в парке и, как следствие, уменьшение средневзвешенного удельного расхода топлива легковыми автомобилями;

-организация курсов по энергоэффективному вождению, с обязательной переподготовкой водителей автобусов раз в 5 лет.

Потенциал повышения энергоэффективности в транспортном комплексе высок. [3]

Основным направлением газификации автомобильного транспорта в тюменских автотранспортных предприятиях является переоборудование автомобилей на газовое топливо.

Достоинства применения газового топлива:экономия традиционного топлива; снижение загрязнения окружающей среды;замедляется изнашивание цилиндропоршневой группы, при этом не образуются лаковые отложения и отсутствует нагарообразование в цилиндре двигателя и всистеме питания; увеличивается срокслужбы моторного масла в 1,5-2 раза;срокслужбы свечей зажигания увеличивается примерно на 40%; невысокая стоимостьгаза; снижение уровня шума на 8-9 дБпо сравнению с бензиновым [4].

Не смотря на все достоинства автомобилей, работающих на КПГ, они также имеют ряд недостатков:

-снижение максимальной мощности на 18-20%;

-соблюдение повышенных мер безопасности эксплуатации газобаллонных автомобилей;

-металлоемкость газобаллонных автомобилей на 60-750 кг больше по сравнению с бензиновыми автомобилями, что уменьшает грузоподъемность автомобиля на 18 %;

-для проведения технического обслуживания и ремонта газобаллонных автомобилейтребуетсяболеевысокаяквалификацияобслуживающегоперсонала;

-увеличение трудоемкости технического обслуживания и ремонта газовой аппаратуры на 15%;

370

-снижение максимальной мощности газовых двигателей, ухудшение тягово-динамических и эксплуатационных характеристик автомобиля: время разгона увеличивается на 24-30%, максимальная скорость уменьшается на 5- 6%, продольные углы преодолеваемых подъёмовуменьшаются на 30-40%;

-удаленность газонаполнительных компрессорных станций от автотранспортных предприятий и сокращение пробега автомобиля между заправками газом до 190-200 км (вместо 450-500 км на бензине) сопровождается уменьшением коэффициента использования пробега на 8- 13%. [4]

С учетом приведенных выше недостатков у предприятия могут возникнуть дополнительные расходы на:

-установку датчиков предельной концентрации газа в помещении;

-монтаж дополнительной вентиляции;

-оснащение новой системой пожарной сигнализации и пожаротушения;

-оборудование поста для выпуска газа из баллонов и продувки их инертных газом;

-периодическое обучение персонала с выдачей соответствующего удостоверения;

-переосвидетельствование газовых баллонов (1 раз в 3 года);

-строительство на территории автобусного парка автомобильной газонаполнительной компрессорной станции или приобретение передвижной газозаправочной станции в целях устранения холостого пробега автобусов до пункта заправки и обратно.

Целевые показатели в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности в транспортном комплексе напрямую зависят от выделения бюджетных средств. Поэтому для оценки эффективности задачи долгосрочной целевой программы по энергосбережению на транспортном комплексе необходимо провести расчеты затрат перевода муниципальных автотранспортных парков для эксплуатации автобусов на газобаллонном оборудовании.

Расчеты производятся по подвижному составу «ТПАТП №2». По состоянию на 01.01.2011 списочное количество автобусов в парке следующее: ЛиАЗ 525645 – 29 шт; ЛиАЗ 52563 – 8 шт; ЛиАЗ 525626 – 10 шт; ЛиАЗ – 525625 – 5 шт; ЛиАЗ 5293 – 17 шт; ЛиАЗ 6212 – 4 шт; ЛиАЗ 677 – 2 шт; «Икарус» – 4 шт; КАвЗ 3976- 3 шт; ПАЗ 32051 – 3 шт; ГАЗ 322132 – 3 шт; МАЗ 206067 – 3 шт.

Стоимость переоборудования данных марок автобусов на компримированных природный газ(в стоимость входит 1 комплект ГБО, необходимое количество баллонов, услуги по переоборудованию):

-ЛиаАЗ – 177950 руб;

-Икарус – 184849 руб;

-ПАЗ – 126046 руб;

371

-МАЗ – 177550 руб;

-ГАЗ, МАЗ– 76449 руб. [5]

Следовательно затраты на переоборудование автобусов пассажирского автотранспортного парка №2 будут составлять 15,5 млн. рублей, что не в полной мере покрывается бюджетным финансированием по программе «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на транспортном комплексе», которое составляет 10,8 млн. руб. В связи с этим, в качестве «пилотного» проекта планируется перевод части автобусов на газовое топливо, для оценки его эффективности.

Библиографический список

1.Автомобильный транспорт 2007, №8, ст. 56-59

2.Автомобильный транспорт 2010 №1, ст. 56-60

3.Долгосрочная целевая программа «энергосбережение и повышение энергетической эффективности в муниципальном образовании городской округ город Тюмень «Энергоэффективный город на период 2010-2020 годы»

4.Григорьев Е.Г, Колубаев Б.Д.,. Ерохов В.И. и др. Газобаллонные автомобили – М.: Машиностроение, 1989. – 216 с.: ил.

5.Транспорт на альтернативном топливе 2009, №3 (9), ст. 43.

Научный руководитель канд. техн. наук, доцент И.А. Анисимов

372

СОДЕРЖАНИЕ

СЕКЦИЯ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ, ТРОИТЕЛЬСТВО

ИЭКСПЛУАТАЦИЯАВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ,МОСТОВ

ИТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ

370

методом…………………………………

И.В. Слепцов Методы оценки транспортной составляющей доходности автомобильной 57

дороги…………………………………………..

А.Н. Федорцова, Т.С. Собянина Влияние теплового режима на потери напора………………………………………………………….... 60

Омской области………………………………………………………… 71

СЕКЦИЯ

ИНЖЕНЕРНАЯ ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

транспорте………………………………

Т.И. Мицих Пути решения проблемы накопления и переработки ПЭТ-бутылок…………………………………………………………….. 94

К.В. Поцелуйко Анализ воздействия на окружающую среду и комплексное решение природоохранных задач на ОАО «Русско-

Полянское АТП»………………………………………………………... 96

А.Н. Савинков Концепция подвижного состава с гибридной силовой установкой для улучшения экологических показателей городского пассажирского 98

371

транспорта………………………………………

А.Н. Скрипкарёва Методы уменьшения водопоглощения микропористых минеральных наполнителей для 102

бетона………………………

Д.В. Труфанова Влияние автотранспорта на окружающую среду и здоровье населения…………………………………………………….. 104

М.В. Шевченко, О.В. Шлегель Влияние выбросов автомобильного транспорта на здоровье населения г. Омска………………………….. 107

СЕКЦИЯ

ИННОВАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ ВЭКОНОМИКЕ И УПРАВЛЕНИИ НА ТРАНСПОРТЕ

Л.Н. Абулева Меры по поддержке малых предприятий в условиях кризиса………………………………………………………………….. 111

А.И. Бабанакова Динамика инвестиционной деятельности в РФ,

СФО и Омской области за 2008-2010 гг………………………………. 114

М.П. Боровиков Формирование механизма разработки управленческих решений в предпринимательских структурах 117

М.С. Косяченко Возможности применения эконометрического моделирования цен на нефть при планировании деятельности предприятий (на примере авторской внебиржевой регрессионной 136

372

К.Э. Сафронов Математическая модель оценки эффективности доступной транспортной инфраструктуры…………………………… 158 Д.К. Соколова Разработка стратегии развития автотранспортной организации на основе бенчмаркетинга………………………………. 161 Е.А. Степанова Улучшение управления дебиторской

транспорта………………………………………………………………. 185

С.Ф. Ярославцева Отраслевые особенности применения маржинального 189

анализа……………………………………………………….

СЕКЦИЯ

СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ, КОНСТРУКЦИИ, ТЕХНОЛОГИИ И АРХИТЕКТУРНЫЕ РЕШЕНИЯ

Д.А. Кузьмин Выбор оптимальных геометрических характеристик шляпного профиля……………………………………………………… 202

373

испытаний и определение экспериментальных значений внутренних усилий в железобетонных сводчатых плитах 221

Е.В. Цыганкова Проблема объемно – планировочных решений зданий домов исскуств…………………………………………………. 236

С.И. Экба Оптимизация конструкций большепролетных

СЕКЦИЯ

СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В БОЛЬШИХ ГОРОДАХ

взаимодействия автомобиля с пешеходом для расследования 250

374

В.А. Мелькова Оптимизация управления транспортными потоками с целью снижения числа дорожно-транспортных происшествий…. 260

СЕКЦИЯ

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ

технологий для повышения эффективности контроля знаний 296 студентов

СЕКЦИЯ

ИННОВАТИКА В ИНФОРМАТИКЕ И ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКЕ. ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

375