1356

уничтожить просто невозможно. Реальным следствием монополизма является криминализации экономики, когда борьба за прибыль, за кошелек потребителя ведется любыми, даже недопустимыми и криминальными способами.

2.2.5. Особенности ценообразования на различных типах рынка

Прежде чем определить стратегию ценообразования, в том числе выбрать метод обоснования и установления цен, на транспортном предприятии должны понять, что ценовая политика продавца (производителя) зависит от типа рынка, на котором он осуществляет свою деятельность, и в первую очередь от конкурентной структуры рынка. Структура рынка – это его основные характерные черты, к которым относятся количество и размер предприятий, находящихся на рынке, степень однородности предлагаемых ими товаров, услуг, легкость вхождения на рынок и выхода из него, наличие конкурентной среды, доступность рыночной информации.

Это характеристика его конъюнктуры с точки зрения воздействия как рынка на положение и поведение отдельных производителей транспортных услуг, так и отдельных транспортных предприятий на состояние рынка. Знание структуры рынка необходимо для того, чтобы определить возможные объемы продаж при различных уровнях цен и то, как может изменяться состояние конкурентной средысовокупности всех участников рынка. Можно сказать, что структура рынка определяет степень его конкурентности. В настоящее время по данному критерию выделяют следующие типы рынков: чистой конкуренции, монополии, монополистической конкуренции и олигополии. За исключением чистой или совершенной конкуренции, все другие модели характеризуют рынок несовершенной конкуренции.

Сводная характеристика различных моделей рыночных систем представлена в табл. 1.

Таблица 1

Характеристика моделей рыночных систем

59

Большинство современных ученых-экономистов перечисленные выше модели рассматривают как идеальные. Идеальное в жизни,

однако, редко встречается: ее реальность обычно находится где-то в «золотой середине» между чистой конкуренцией и чистой монополией. Подобные модели, а они соответствуют реально существующим экономическим системам, чаще всего называют смешанными. В структуре отраслей национальной экономики имеются микромодели − монополии, олигополии, конкуренции, которые в комбинациях создают условия для развития конкуренции вообще и для существования почти всех ее видов в частности. Современный рынок транспортных услуг России представляет собой

60

смешанную модель, основанную на механизме свободной конкуренции. Отдельные сферы этого рынка представлены разнообразными моделями конкуренции, часто кардинально противоположными и представляющими интересы различных групп участников рынка. В последнее время экономические законы, лежащие в основе созданной модели рынка, стали приходить в противоречие с мерами государственного регулирования, предпринимаемыми Правительством России. Еще актуальнее в этих условиях становится задача согласования стратегии и политики развития экономики страны и отраслевого РТУ. Для этого необходимо знание конъюнктуры, умение управлять ею, формирование соответствующих этим условиям видов конкуренции.

2.3. Государственное регулирование рынка транспортных услуг и транспортных тарифов

В данном случае функции государства можно свести к трем основным пунктам:

1.Обеспечение общеэкономической стабильности и пропорционального развития экономики.

Для нормального развития общества государство должно обеспечивать бескризисное функционирование экономики, применяя систему кредитно-денежных, инвестиционных, налоговых, других макроэкономических регуляторов.

2.Обеспечение разумной конкуренции на отдельных рынках. Государство разрабатывает «правила игры» на рынке и следит за

их выполнением, не допуская монополизма и иных проявлений недобросовестной конкуренции. Это не значит, что государство поддерживает кого-либо в конкурентной борьбе. Оно лишь следит за тем, чтобы все участники рыночной деятельности вели эту борьбу в рамках действующих законов.

3. Обеспечение социальной сбалансированности.

Государство обеспечивает социальную стабильность за счет регулирования занятости, поддержки малоимущих и нетрудоспособных, реализации иных социальных программ.

В Российской Федерации процесс формирования рыночных отношений находится еще в начальной стадии. Нашей стране еще предстоит создать сбалансированную смешанную экономическую систему, учитывающую и особенности развивающегося рынка, и

61

богатые традиции государственного регулирования экономики. Анализ западных теорий и мирового опыта показывает, что существует более или менее стандартный набор общепринятых форм и методов государственного регулирования.

Все методы государственного регулирования можно подразделить на прямые и косвенные.

Прямое, или административное, вмешательство государства в действующие цены означает участие государства в формировании уровней, структуры и движения цен, установлении определенных правил ценообразования. Например, соответствующими нормативными документами установлен единый порядок формирования затрат, определены расходы, возмещаемые из прибыли, и т. п.

Рассмотрим основные формы прямого вмешательства государства в процесс ценообразования:

1. Общее замораживание цен (применяется крайне редко при чрезвычайно сильном инфляционном развитии экономики) и замораживание цен на отдельные товары или временный запрет на изменение цен.

2.Установление фиксированных цен и тарифов. Данный вид цен может применяться, например, при заключении государственных контрактов. В этом случае фиксированная цена устанавливается на стадии заключения контракта; это связано с тем, что заказчик имеет лишь ограниченный контроль за ходом выполнения контракта, а поставщик, в свою очередь, принимает на себя хозяйственный риск и одновременно получает возможности для получения дополнительной прибыли за счет экономии затрат.

3.Установление пределов возможного роста цены за определенный период (например, предложение увеличивать цены на продукцию естественных монополий на 80% от уровня инфляции) или предельного уровня цены (минимального или максимального). На социально важные товары и услуги предельный уровень цены может устанавливаться местными органами власти и управления.

4.Установление предельного норматива рентабельности. Данный метод применялся при регулировании цен на продукцию

предприятий-монополистов. В 1992 − 1993 гг. Правительством РФ были утверждены предельные уровни рентабельности для предприятий-монополистов (в соответствии с Государственным реестром), дифференцированные по отраслям и группам продукции.

62

Предельный норматив рентабельности устанавливается на многие виды услуг, цены на которые регулируются местными властями (вывоз бытовых отходов, ритуальные услуги и т. д.). За рубежом данный метод почти не используется. Он имеет серьезный недостаток, так как слабо заинтересовывает предприятие в снижении затрат.

5.Установление предельных размеров снабженческо-сбытовых и торговых надбавок. Разрешено устанавливать органам местной власти (например, в Санкт-Петербурге на лекарства).

6.Декларирование цен.

По решению органов исполнительной власти может вводиться декларирование оптовых (отпускных) цен на отдельные виды продукции. При этом все производители (независимо от форм собственности) обязаны представлять в органы ценообразования декларации относительно применяемых цен для заявительной регистрации. Органы ценообразования вправе зарегистрировать декларируемую цену, отказать в регистрации или изменить ее.

7.Установление рекомендательных цен по важнейшим видам продукции.

Такая практика имеет место в некоторых странах (США, Япония). Если цена превышает рекомендательный уровень, может применяться прогрессивное налогообложение прибыли, полученной от реализации товаров по ценам, превышающим рекомендованные.

8.Установление паритетных цен.

Паритетные цены рассчитываются для сельского хозяйства, учитывают изменения соотношений роста цен на сельскохозяйственную продукцию и промышленную продукцию. На основе этого определяются финансовые потери сельскохозяйственного производства. Подобные паритеты ценовых соотношений можно определять для отраслей промышленности и других отраслей экономики. Паритетные цены можно использовать для обоснования границ государственного регулирования цен на продукцию естественных монополий в целях ограничения их неоправданного повышения, а также для определения возможных субсидий и льгот отдельным отраслям при возникновении крупных ценовых несоответствий.

Последние три метода государственного регулирования цен из описанных выше на данный момент не находят своего применения в нашей стране и применяются лишь за границей.

63

Косвенное вмешательство в ценообразование обеспечивается применением совокупности способов и средств, способствующих расширению товарного предложения на рынке, увеличению рыночного спроса, управлению доходами населения, регулированию налогов.

Таким образом, косвенное регулирование − это регулирование не самих цен, а факторов, влияющих на них.

Косвенное воздействие на формирование цен осуществляется разнообразными способами:

•с помощью мер, направленных на изменение величины затрат, включаемых в себестоимость товаров, услуг;

•путем регулирования доходов производителей продукции, продавцов и покупателей;

•путем использования и применения совокупности разных способов и средств, способствующих расширению товарного предложения на рынке;

•путем регулирования налогов как на производимую, так и потребляемую продукцию (система льготного налогообложения).

Косвенное регулирование со стороны государства осуществляется с помощью конкретных рыночных рычагов: учетной ставки процента, налогов, дотаций, доходов (минимальный уровень оплаты труда), валютного курса, экспортно-импортных пошлин и квот.

К формам косвенного регулирования цен также можно отнести различные мероприятия и программы, разрабатываемые государственными органами:

-создание условий для развития здоровой конкуренции и предпринимательства;

- разработка специальных правительственных программ по развитию производства товаров народного потребления, расширению услуг, оказываемых населению, увеличению жилищного строительства за счет государственного бюджета;

-государственное стимулирование привлечения в страну иностранных инвестиций, создания совместных предприятий;

-контроль государственными органами производства и потребления отдельных видов товаров и услуг. Например, производство и продажа, а значит, и цены военной техники полностью находятся под контролем государства.

64

В настоящее время во всех странах транспортный рынок в той или иной степени регулируется государством.

На транспортном рынке Европы в настоящее время существуют три основных метода организации перевозок:

1)закрытые рынки (госсектор);

2)полная дерегуляция без исключительных прав;

3)контролируемая конкуренция (операторы пользуются ограниченными по времени исключительными правами и должны периодически демонстрировать, что они в состоянии выполнять на высоком уровне перевозки).

Иллюзии о том, что предельно либеральные подходы в экономике сами по себе расставят все по своим местам, пропали. Опыт организации международных автомобильных перевозок показал, как развитые европейские страны защищают свои транспортные рынки от российских перевозчиков. Прежде чем говорить о либерализации, нужно пройти этап жесткого государственного регулирования, как это было в свое время на Западе. Именно этот зарубежный опыт нам следует изучать наиболее тщательно, для того чтобы уяснить, в каких условиях и для чего вводились те или иные ограничения.

Государство обязано создать благоприятные условия для бизнеса

исформировать систему различных административно-экономических механизмов регулирования автотранспортной деятельности, не заботясь о судьбе конкретного предприятия.

По-разному должны регулироваться местные, междугородные и международные перевозки. Необходимо четко разграничить правовой статус тех, для кого перевозки являются единственным источником существования, и тех, кто используют автомобили только для осуществления своей основной деятельности. Совершенно особое положение занимают индивидуальные предприниматели. В США основным аргументом в пользу государственного управления транспортом явилось то, что частные компании опасаются вкладывать заработанные средства в развитие транспортных мощностей.

О необходимости государственного вмешательства в деятельность транспортных организаций говорит и то, что автотранспорт является объектом повышенного риска.

Этот фактор предъявляет жесткие требования:

- к квалификации персонала как рабочих, так и руководителей;

65

-к соблюдению режима труда, отдыха, экологических требований;

-к выполнению правил дорожного движения.

Для выполнения этого на автомобильном транспорте необходимо проведение единой технической политики, введение единых правил перевозок и т. д.

Влияние государства на транспортный рынок осуществляется по двум направлениям:

1.Планирование и сооружение объектов инфраструктуры (связь периферийных районов с центральной частью и другими районами) влияет на интенсификацию работы транспорта в этих местах.

2.Вмешательство непосредственно в эксплуатационную работу транспорта. Это проводится по трем направлениям:

- различные нормативные законодательства (величина тормозного пути, состав отработавших газов, уровень шума, величина люфта рулевого управления и др. Принятие в странах ЕЭС законов Евро-1, Евро-2, Евро-3 и Евро-4 значительно ограничило въезд российского подвижного состава автомобильного транспорта в эти страны);

- тарифы (государство использует тарифы как средство экономической политики. В этих условиях соотношение доходов и расходов не является показателем того, насколько провозные возможности транспорта соответствуют особенности спроса);

- лицензирование.

Практика государственного регулирования совершенствуется по мере становления рыночных отношений и, как показывает зарубежный опыт, включает три неизбежных этапа, а именно:

Первый этап или так называемая «система ради самой себя» включает:

-формирование базового законодательства; -становление новых органов и механизмов управления.

Введение новых ограничений и требований не характеризует осознанного регулирования. Это этап наведения порядка с самофинансированием системы управления и опорой на реализацию фискальных интересов.

Второй этап или «регулирование ради предпринимателей» связан с пониманием государства, что стабильная и бесконфликтная работа предпринимателей выгодна и ему. Появляется интерес к экономическим показателям предприятий, динамике тарифов,

66

рыночной конъюнктуре. Происходит пересмотр правовой базы с нацеленностью на реальное экономическое содержание.

Третий этап или «регулирование ради общества в целом», когда рыночные отношения сформировались и стабилизировались. Этот этап характеризуется либерализацией внутри рыночного регулирования с акцентом на общеэкономические и социальные проблемы транспорта, а также вопросы экологии и международной интеграции.

В настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспортных услуг:

•перевозки грузов, погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте;

•перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте;

•погрузочно-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов;

•услуги ледокольного флота;

•аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов;

•обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах;

•перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта);

•перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации (железными дорогами);

•перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;

•перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и речным транспортом в местном сообщении и на переправах;

•перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

•услуги, оказываемые предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.

67

2.4. Особенности практики ценообразования на транспортных предприятиях

2.4.1. Методы ценообразования, используемые при реализации транспортных услуг

Стратегия, политика и тактика деятельности предприятия базируются на цене или системе цен за предоставляемые услуги. На практике применяется два подхода к ценообразованию: затратный и ценностный (рис. 9).

Услуга

Затратный подход

к ценообразованию

Технология

Затраты

Клиент

Цена

Ценность Ценность

Цена

Клиент

Затраты

Услуга

Рис. 9. Подходы, используемые при ценообразовании на услуги

68