21. Устройство рельсовой колеи, требования птэ к ширине колеи и расположению рельсов по уровню.
Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:
при радиусе от 349 до 300 м – 1530 мм;
при радиусе от 299 м и менее – 1535 мм.
На участках железнодорожных линий и железнодорожных путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи – 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:
при радиусе от 650 до 450 м – 1530 мм;
при радиусе от 449 до 350 м – 1535 мм;
при радиусе от 349 м и менее – 1540 мм.
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, - по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.
Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.
Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в 1 уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать 1 рельсовую нить на 6 мм выше другой в соответствии с нормами, установленными ПТЭ.
Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается приказом начальника ЖД. Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. Величины допускаемых расхождений в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути устанавливаются МТ РФ.
22. Особенности устройства рельсовой колеи в кривых участках пути.
В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, применение укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей в круговых кривых двух- и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита. Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на рельсовые нити была примерно одинаковой с учетом действия центробежнойсилы. Величина возвышения h зависит от массы поезда, скорости движения и радиуса кривой. Согласно ПТЭ максимальное возвышение наружного рельса в кривой составляет 150 мм.
Наличие переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле пути. Переходная кривая в плане (рис. 7.3) имеет переменный радиус, уменьшающийся от бесконечно большого до радиуса R круговой кривой (с увеличением кривизны) пропорционально изменению ее длины. Кривая, обладающая таким свойством, представляет собой радиоидальную спираль. В профиле переходная кривая в обычных условиях — это наклонная прямая с постоянным уклоном / = h/l, где 1 — длина переходной кривой. Уширение колеи обеспечивает вписывание подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны друг другу, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные находятся под углом к нему. Это требует увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар Ширина ко__
Укладка укороченных рельсов во внутреннюю рельсовую нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутренняя нить в кривой короче наружной, применение рельсов одинаковой длины вызвало бы забегание стыков вперед на внутренней нити. Для предотвращения разбежки стыков каждому радиусу кривой должна соответствовать своя величина укорочения рельса. В целях унификации установлены стандартные укорочения рельсовых звеньев длиной 25 м — 80 и 160 мм. Укладку укороченных рельсов во внутреннюю нить чередуют с укладкой рельсов нормальной длины так, чтобы забегание стыков не превышало половины укорочения, т.е. 40 и 80 мм. Усиление пути в кривых осуществляют при радиусе кривой, не превышающем 1200 м, для обеспечения его равнопрочное™ с примыкающими прямыми участками. Для этого увеличивают число шпал, укладываемых на 1 км пути, уширяют балластную призму с наружной стороны кривой, устанавливают несимметричные подкладки с большим плечом на наружной стороне и применяют рельсы из наиболее твердого материала.
23. Соединения и пересечения путей. Устройство стрелочных переводов, их назначение и классификация.
Для перехода ПС с 1 пути на другой служат устройства по соединению и пересечению путей. Соединения путей осуществляются стрелочными переводами, а пересечения глухими пересечениями.
Классификация:
Одиночные:
Обыкновенные(левосторонние(поворот на лево), правосторонние(поворот на право))
Симметричные
Несимметричные
Двойные
Перекрёстные
24. Схема обыкновенного стрелочного перевода в рельсовых нитях и осях путей. Элементы стрелочного перевода.
Элементы стрелочного перевода:
1)стрелочная часть(стрелка):
2 остряка
2 рамных рельса
Переводной механизм
2)крестовина:
2 контррельса
2 усовика
3)соединительная часть:
Рельсы
2 1
- усовик
3 2
- желоб
α 3
- сердечник
1
4 2 4 – математический центр
25. Общие сведения о подвижном составе. Назначение и классификация тягового подвижного состава.
ПС – локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры ЖДПС.
Тяговый ПС:
Автономный
Неавтономный
Виды ТПС:
Электровозы(ВЛ-10,ВЛ-80)
Тепловозы(ТЭП-75)
Дизельпоезда
Автоматрисы – маломощные локомотивы с ДВС(<30л.с.)
Дрезины
Газотурбовозы
Паравозы
Мотовозы
26. Характеристики локомотивов. Краткие сведения об устройстве электровозов, тепловозов.
Характеристики ТПС:
Мощность
Расчётная сила тяги
Расчетная скорость
Конструкционная скорость
Сцепной вес локомотива
Осевая нагрузка
Габарит
Осевая характеристика, колесная формула
ЭПС состоит:
Механическая часть(тележки, кузов)
Вспомогательные системы(тормозная, песочная)
Электрооборудование
Тяговые эл.двигатели
Вспомогательные эл.машины
Электрические аппараты
кс
3кв кс 25кв
ПРА
Т Т
ВУ
ТТ +
ТЭД
+ _
ТЭД
_
РЦ РЦ
дизель +
тп ТЭД _
27. Сооружения и устройства локомотивного хозяйства. Содержание и виды ремонта локомотивов.
ЛХ предназначено обеспечивать план перевозок грузов и пассажиров исправными локомотивами.
Основные предприятия ЛХ:
Депо(основные, оборотные, ремонтные)
Пункты ТО локомотивов (ПТОЛ)
Пункты оборота
Вагоноремонтные и строительные заводы
Виды ТО в соответствии с руководящими документами:
ТО-1 выполняется ЛБ
ТО-2 на пунктах ТО слесари
ТО-3 в депо приписки слесари
ТО-4 в депо (обточка колесных пар)
ТО-5 в депо (перевоз локомотива в запас или из него)
Виды ремонта:
ТР-1,2,3 – текущий ремонт
КР-1,2 – капитальный ремонт
28. Основные способы обслуживания и организации работы локомотивов и локомотивных бригад.
ЛБ осуществляет:
Управление локомотивом
Содержание в исправном состоянии
ТО
Экипировка локомотива
Способы обслуживания локомотивов бригадами
Сменная езда
Прикреплённая езда(по 2-4 бригады)
29. Классификация, основные типы вагонов и их характеристики.
Вагоны по назначению:
Грузовые
Пассажирские
По ширине колеи:
Широкой колеи
Узкой колеи
По применению:
Универсальные
Специализированные
Специальные
По осности:
2х
4х
6х
8х
Универсальные грузовые вагоны(3 вида):
Крытые(КР)
Полувагоны(ПВ)
Платформы(ПЛ)
Специализированные вагоны:
Узкая направленность
Групповая направленность
Характеристики:
Грузоподъёмность
Тара(масса вагона)
Тех.коэффициент тары
Осность
Нумерация ПС(первый знак):
0 – пассажирский
1 – ТПС
2 – крытый вагон
3 – специальный вагон
4 – платформа
5 – других минестерств
6 - полувагон
7 – цистерна
8 – изотермические вагоны
9 - прочее
30. Основные сведения об устройстве пассажирских и грузовых вагонов.
Главные части:
Автосцепное устройство – обеспечивают сцепление вагонов между собой
Кузов – для размещения грузов и пассажиров
Рама – основание вагона
Тормозное оборудование – для торможения
Ходовые части – имеют промежуточную конструкцию
31. Основные предприятия и сооружения вагонного хозяйства. Система ТО и ремонта вагонов.
Вагонное хозяйство обеспечивает работоспособность вагонного и контейнерного парков в техническом и коммерческом отношениях, а также безопасное бесперебойное движение поездов на основе проведения планово-предупредительных ремонтов и ТО вагонов.
Предприятия вагонного комплекса:
Вагоноремонтные заводы (ВРЗ) – для кап.ремонта
Вагонные депо (ВЧД) – основные подразделения вагонного х-ва
Пункты подготовки вагонов (ППВ) – в районах погрузки
Пункты ТО (ПТО) – на сортировочных и участковых станциях
Механизированные пункты текущего ремонта (МПРВ) – на сортировочных и участковых станциях
ТР и ТО:
ТО – ПТО
ТР-1 – ППВ
ТР-2 – ВЧД, МПРВ
ТОД
ДР – ВЧД
КР – ВРЗ
КРП - ВРЗ
32. Восстановительные и пожарные поезда.
Восстановительный поезд (ВП) – предназначен для восстановления сквозного движения по ЖД линии или направлению.
Отправление не позднее 40 минут после приказа.
Пожарный поезд – для тушения пожаров.
|
Класс ЖД линии |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Длинна участка(км) |
80 |
100 |
120 |
140 |
160 |
33. Система электроснабжения на железнодорожном транспорте.
Система электроснабжения на железнодорожном транспорте:
Первичная:
Источники
ЛЭП
Тяговая:
Тяговые подстанции
Тяговая сеть:
Контактная сеть
Рельс
Питающие и отсасывающие линии
1
9
6 5
8 4 2
3
10
1 – ТЭС
2 – ГЭС
3 – АЭС
4 – Районная трансформаторная подстанция
5 – Районная линия высокого напряжения
6 – Тяговая подстанция
7 – Питающая линия
8 – Контактная сеть
9 – линия, связывающая энергосистемы
10 – отсасывающая линия
34. Системы тока и величина напряжения в контактной сети.
В мире используются 3 системы электрификации:
Система постоянного тока
Система переменного тока
Система однофазного переменного тока пониженной частоты
Система постоянного тока с напряжениями:
1,2 кв
1,5 кв
3 кв (в РФ и 54% жд мира)
При данной системе переменный ток поступающий из ЛЭП(3-фазный) преобразуется в постоянный на тяговых подстанциях и через контактную сеть поступает к ЭПС.
«+»:
Простота конструкции ЭПС
«-»:
Частое размещение ТП(20-30км)
Большие потери электроэнергии
Значительное сечение контактной подвески(300-600 мм2)
Сильная электрокоррозия подземных металлических сооружений
Система переменного тока промышленной частоты 50(60) Гц напряжением 25кв (примерно 23% в мире).
При данной системе преобразование тока происходит на ЭПС.
«+»:
Меньшие потери электроэнергии
Меньшая частота ТП (40-60 км)
Сечение контактной подвески 100-200 мм2
«-»:
Более сложная и дорогая конструкция ЭПС
Худшее качество электроэнергии, поступающей к нетяговым потребителям
Влияние на автоматику и связь
Система однофазного переменного тока пониженной частоты (25 или 16,67Гц)(примерно 23% в мире)
В России не применяется.
35. Устройство контактной сети. Основные элементы.
КС состоит из:
Опор
Системы проводов
Арматуры
36. Назначение устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.
Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, или, как их еще называют, средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), предназначены для автоматизации процессов, связанных с управлением движением поездов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной способности железных дорог, а также повышения производительности труда.
Обычно системы автоматики осуществляют регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико. Если же объекты значительно удалены друг от друга, то вместо систем автоматики применяют системы телемеханики. На железнодорожном транспорте устройства СЦБ в зависимости от их назначения подразделяют на две группы: устройства СЦБ на перегонах и станциях. К первой группе относятся автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка, система диспетчерского контроля за движением поездов и автоматическая переездная сигнализация; ко второй — электрическая и диспетчерская централизация*, комплекс устройств горочной автоматики и др. Движение поездов по перегонам, поездная и маневровая работа на станциях осуществляются в условиях непрерывно меняющейся обстановки. В таких условиях для быстрой передачи различных приказов и указаний локомотивным бригадам и другим работникам, связанным с движением поездов, применяют железнодорожную сигнализацию. Она позволяет регулировать движение поездов на перегонах, поездную и маневровую работу на станциях и обеспечивает безопасность движения.
37. Классификация сигналов, их назначение и места установки.
Сигналы – условные видимые или звуковые знаки, с помощью которых подаётся определенный приказ, подлежащий обязательному выполнению.
Сигналы:
Звуковые
Видимые:
Дневные:
Постоянные:
Светофоры(13 видов)
Переносные:
Щиты
Флаги
Фонари
Поездные:
Флаги
Фонари
Диски
Ручные:
Флаги
Фонари
Диски
Ночные:
См.дневные
Круглосуточные:
См.дневные
Основные сигнальные цвета:
Красный – стоп
Жёлтый – снизить скорость
Зелёный – скорость не менять
Синий – стоп на маневровых светофорах
Белый – разрешает на маневровых
Места установки:
38. Устройства СЦБ на перегонах, их виды и назначение.
Виды:
Автоблокировка
Полуавтоблокировка
Автоматическая локомотивная сигнализация
Диспетчерский контроль
Автоматическая переездная сигнализация
АЛС – устройства, при помощи которых показания путевых светофоров с приближением поезда к ним передаются на светофор локомотива, установленный в кабине машиниста.
АЛС дополняют:
Автостопы
Устройства контроля скорости
Устройства контроля бдительности машиниста
Устройства автоматического регулирования скорости
АЛС:
АЛСН – непрерывного типа
АЛСТ – точечного типа(только при ПАБ)
39. Устройства СЦБ на станциях, их виды и назначение.
Виды:
Диспетчерская централизация
Горочная централизация
Электрическая централизация стрелок и сигналов
Электрическая централизация стрелок и сигналов предназначена для управления всеми стрелками и сигналами на станции или её в районе из одного пункта.
Дальность ЭЦ:
Прямое управление: 5-6 км
Кодовое управление: практически не ограниченно
Время приготовления маршрута при ЭЦ 5-7 секунд, при ручном переводе 6-10 минут
40. Принцип действия автоблокировки.
При АБ перегон делится на несколько блок-участков(1000-2600метров), открытие и закрытие, а также смена сигналов производится автоматически. Входными и выходными светофорами управляет ДСП.
Современные АБ:
Частотная АБ с использованием рельсовых путей и сигналов АЛС переменного тока повышенной частоты
АБ с рельсовыми цепями без изолирующих стыков и проходных путевых светофоров с размещением перегонной аппаратуры на прилегающих станциях
Унифицированная АБ с программированным контролем освобождения рельсовых цепей и разрешающих показаний путевых светофоров.
41. Виды связи на железнодорожном транспорте.
Оперативно-техническая связь предназначена для оперативного управления технологическим процессом соответствующих подразделений транспорта, организация перевозочного процесса, регулирования ПС, обеспечения взаимодействия и координации работы различных подразделений.
О-Т С по району бывает:
Магистральная
Дорожная
Отделенческая
Станционная
Виды связи:
Магистральная
Поездная диспетчерская
Поездная межстанционная
Перегонная
Линейно-путейная
Энергодипетчерская
Служебная диспетчерская
Вагонная диспетчерская
Дорожная распорядительная
Билетно-диспетчерская
Информационная
Связь передачи данных
Стрелочная
Станционная распорядительная
42. Поезд. Классификация поездов.
Поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с 1 или несколькими действующим локомотивами или моторвагонами, имеющими установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный ПС.
Каждый поезд получает номер на станции формирования:
1-99 скорый
171-299 дальний круглогодичный
2001-2998 грузовой сквозной
3001-3398 участковый
3401-3498 сборный
6000-6999 пригородный
Кроме номера каждому поезду присваивается индекс. Индекс поезда – специальный код состоящий из 10 цифр, первые 4 ЕСР(единая сетевая разметка) станции формирования, 5-6 цифры порядковый номер поезда, 7-10 ЕСР станции назначения.
Пассажирские поезда по видам сообщения бывают:
Дальние >700 км
Местные 150>км>700
Пригородные <150км
В зависимости от числа групп вагонов:
Одногруппные
Групповые
По очередности:
Очередные
Внеочередные (ВП,ПП)
Назначаемые по особым требованиям
Приоритетность определяется по ПТЭ приложение 6 пункт 5:
ВП,ПП
Воинские
Пассажирские международные
Пассажирские РФ
Грузовые
Движение определяется по МСК.