2.4. Определение положения оси коленчатого вала

В процессе эксплуатации общее положение оси коленчатого вала определяют путем проверки раскепов.

Раскеп — значение упругой деформации кривошипа при проворачивании его на 180°.

Расхождение щек измеряют установленным между ними индикатором в следующих положениях колена: 0, 90, 180, 270 и 360^о (последний замер вы­полняют как контрольный).

Место установки индикатора показано на рис. 2.

Рис. 2. Номограмма контроля уклад­ки коленчатого вала по раскепам:

1 — состояние укладки хорошее; 11 — состоя­ние укладки удовлетворительное: 111 — вал допускается к эксплуатации, но рекомендует­ся его переукладка; IV—переукладка вала обязательна

По результатам замеров при помощи номограммы (см. рис. 2) оценивают по­ложение вала и определяют, необходима ли его переукладка. Переукладку осу­ществляют, изменяя положение отдельных рамовых шеек: шабрением или уста­новкой новых подшипников.

Просадку вала (по причине изнашивания нижних вкладышей рамовых под­шипников) определяют, измеряя зазор между контрольной скобой и шейкой вала. Результаты сравнивают с данными предыдущих замеров (по записи в машинном формуляре).

2.5. Проверка соосности центрирование фланцевых соединений спаренных механизмов и валопроводов

При установке отремонтированных механизмов на фундамент и присоедине­нии их к валу двигателя проверяют соосность соединяемых элементов и выпол­няют их центрирование. Основные положения этих операций одинаковы для жестких соединений валопроводов и муфт различных конструкций. Характер­ными нарушениями соосности являются смещение и излом осей.

Рис. 3. Определение смещения и излома соединений с помощью линейки и щупа

Смещение осей валов — расстояние (мм) между параллельными осями ва­лов (рис. 3, а и б и рис. 4)

δ = (a ± b) / 2,

где a, b – соответственно больший и меньший зазоры

Если диаметры фланцев равны или окружность меньшего фланца выходит за пределы окружности большего, зна­чения зазоров в формуле суммируют. Если окружность меньшего фланца не выходит за пределы окружности боль­шего значения зазоров вычитают.

Излом осей валов — угол отклонения оси одного вала от оси другого (рис. 3, в и рис. 4). Излом осей определяется по формуле (в мм/м)

φ = (m – n ) / D,

где m, n – соответственно больший и меньший зазоры между торцами фланцев, мм;

D – диаметр меньшего фланца, м.

Смещение и излом осей валов на практике определяют обычно при разоб­щенных соединениях двумя способами: измерением щупом и линейкой (при хорошо обработанных фланцах) или измерением с помощью двух парных стрел (при центровке зубчатых, кулачковых и полузакрытых муфт и валов без фланцев, при деформированных фланцах). Точность измерений при обоих методах прибли­зительно одинакова (см. рис. 3 и 4).

Рис. 4. Определение смещения и излома соединений с помощью пар­ных стрел

Обычно на судах используют первый способ. Измерения выполняют в четы­рех точках по окружности фланцев (верх, низ, правый борт, левый борт) в пер­воначальном положении валов и определяют, таким образом, вертикальное и го­ризонтальное смещение осей. Затем измерения повторяют после проворачивания валов на 180°. Это исключает погрешности, связанные с неперпендикулярностыо торцов фланцев и с их радиальным биением. Средние значения замеров, прове­денных до и после поворота, принимают в качестве окончательных значений сме­щения и излома осей соединения. Допуски на центровку валов по полумуфтам в зависимости от типа муфты приведены в табл. 10, а допуски на центровку вспомогательных механизмов при монтаже их на судне — в табл. 11.

При неудовлетворительных значениях δ и φ осуществляют центровку гори­зонтальным смещением одного из спаренных механизмов или перемещением его по вертикали путем подбора прокладок. При этом учитывают возможность сме­щения шеек валов под действием усилий в передаче, в результате подъема на масляном клине, при тепловых деформациях опор.

Соосность участков линии судового валопровода проверяют на плаву. При этом учитывают возможность появления упругой деформации корпуса, если не­достаточно водоизмещение (менее 85% минимального эксплуатационного) или корпус неравномерно нагревается солнцем. Из применяемых в практике судостро­ения методов для эксплуатационных условий подходит лишь центровка по изло­мам и смещениям в соединениях валов.

Параметры δ и φ измеряют линейкой и щупом (как в случае центровки спа­ренных механизмов). В практике широко используют допустимые значения сме­щения и излома, представленные в табл. 12. Для устранения смещения необ­ходимо поднять (опустить) или сдвинуть подшипник на величину h (мм), добиваясь выполнения условия δф ≤ δ_д (где δф, δ_д — соответственно фактическое и допустимое значения смещения оси вала, мм).

Таблица 10