М ІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, МОЛОДІ ТА СПОРТУ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Конспект лекцій

АЛЬТЕРНАТИВНІ ПАЛИВА

Укладач: доц., к.т.н. Тімков О.М.

Київ 2015

Теми лекційних занять

№	Дата	Тема
1		Аналіз можливостей використання альтернативних палив для транспортних засобів в Україні
2		Терміни та визначення
3		Характеристики АП. Природний газ
4		Зріджений нафтовий газ, пропан-бутан.
5		Спиртові палива
6		Рослинні олії та ефіри
7		Продовження теми ефіри
8		Сумішеві палива. Біогаз, синтез газ
9		Водень як моторне паливо.
10		Аміак. Паливні елементи
11		Прод. паливні елементи
12		Прод. Паливні елементи
13		Вода як добавка до моторних палив.
14		Прод.
15		Водовугільні суспензії (ВВС) та ВВП водовугільні ..
16		Прод
17		Палива одержані з використанням бактерій.

ЗМІСТ

1 Аналіз можливостей використання альтернативної паливної бази автомобільного транспорту України та світу 5

2 АЛЬТЕРНАТИВНІ ВИДИ ПАЛИВА 16

2.1 Визначення термінів 16

2.2 Характеристики альтернативних палив 19

2.3 Чому альтернативні джерела енергії застосовуються у двигунах внутрішнього згоряння 20

2.4 Природний газ 25

2.5 Пропан-бутан 29

2.6 Спиртові палива 31

2.7 Рослинні палива і їхні ефіри 42

2.7.1 Джерела рослинного палива 43

2.7.2 Фізико-хімічні властивості рослинних палив 44

2.7.3 Рослинні олії і їхні складні ефіри 45

2.7.4 Порівняння фізико-хімічних властивостей рослинних палив й їхніх складних ефірів із властивостями дизельного палива 46

2.7.5 Емісія токсичних складових продуктів згоряння 47

2.7.6 Висновки 52

2.8 Біогаз, синтез газ 53

2.8.1 Класифікація твердих палив. Вибір сировинної бази 57

2.8.2 Аналіз процесів газифікації твердого палива. Вибір оптимального процесу 59

2.8.3 Огляд конструкцій газогенератора із оберненим процесом газифікації 62

2.8.4 Огляд методів отримання генераторного газу, який не містить інертних компонентів 68

2.9 Висновки 71

3 Водень як моторне паливо 72

4 Паливні елементи (ПЕ) 76

4.1 Основні проблеми ПЕ 79

4.2 Електрохімічні енергоустановки 80

4.3 Основні типи ПЕ та енергоустановок. 81

5 Аміак як паливо для ДВЗ 83

6 ВОДА ЯК АЛЬТЕРНАТИВНЕ ПАЛИВО 85

6.1 Історія 85

6.2 Особливості впливу води на робочий процес ДВЗ 86

6.3 Горіння робочої суміші з водою 86

6.4 Водо-паливні емульсії (ВПЕ) 87

6.5 Водорозчинні антидетонатори 90

6.6 Застосування ВПЕ на дизелях 91

7 Водо-вугільне паливо (ВВП) та водо-вугільні суспензії (ВВС) 95

7.1 Історія 95

7.2 Огляд досліджень по темі у світі 96

7.3 Сучасні технічні рішення по приготуванню водовугільного палива 97

7.4 Огляд досліджень по темі в Україні 98

7.5 ВВП має ряд характерних переваг 98

7.6 Способи приготування водовугільного палива 99

7.7 Ефект від впровадження ВВП 101

1Аналіз можливостей використання альтернативної паливної бази автомобільного транспорту України та світу

Автомобільний транспорт відіграє значну роль в економіці України та в житті громадян. Разом з тим він є найбільшим споживачем моторних палив нафтового походження, штучним джерелом забруднення атмосферного повітря приблизно такої ж потужності, як енергетична галузь або сумарно всі інші галузі господарства, та одним з основних джерел викидів „парникових газів”.

Негативний екологічний вплив цієї галузі, що має багатоплановий характер, виявляється, насамперед, в тому, що під час руху автомобілів до атмосферного повітря викидаються шкідливі речовини з відпрацьованими й картерними газами двигунів, продукти зношування шин, гальмівних колодок та інших деталей. Колісні транспортні засоби (КТЗ) є основними джерелами шуму, вібрації та електромагнітного випромінювання в населених пунктах.

За статистичними даними [1] в 2006 в Україні було спожито 4404,8 тис. тонн бензину та 5468,3 тис. тонн дизельного палива, що перевищило відповідно на 53% та 12% рівень споживання цих палив у 2000.

Викиди шкідливих речовин автотранспортом до атмосферного повітря у 2006 зросли на 46% у порівнянні з 1997 і становили 2097,0 тис. тонн - 95,1% викидів від пересувних джерел або 29,8% від загального обсягу шкідливих викидів до повітряного басейну.

За цими ж статистичними даними в 2006 в Україні на 1 кв. км території припадало 3457 кг шкідливих речовин, викинутих автомобілями до атмосфери, а на одного мешканця - близько 45 кг, що на 58% більше, ніж у 1997.

У густонаселених регіонах та містах ці показники є значно гіршими. Наприклад, у м. Києві шкідливі викиди автотранспортом до повітря в 2006 становили 191,0 тис. т, що в 2,7 раза більше, ніж у 1995, а на 1 кв. км території припадало 238,8 т, що в 69 разів перевищувало середній рівень у країні. Внесок автотранспорту у забруднення атмосферного повітря м. Києва становив 84,1% від загального обсягу викидів.

В Україні з 2006 введено екологічні норми „Євро-2” для всіх імпортованих та нових вітчизняних легкових автомобілів, автобусів і сідельних тягачів. Дотримання жорстких екологічних вимог до КТЗ та їх двигунів, що запроваджено в Україні і в інших країнах-учасницях Женевської Угоди 1958 року [3-5], потребує використання моторних палив відповідної якості, без чого реалізація високих екологічних показників сучасних КТЗ неможлива [6-9].

Вимоги до моторних палив стають дедалі жорсткішими. Прикладом цього є Директива 2003/17/EC [10], якою доповнено Директиву 98/70/EC. За цією Директивою та європейськими стандартами EN 228-2004 на бензини і EN 590-2004 на дизельне паливо в країнах-членах ЄС з 1 січня 2005 допускають виробництво лише малосірчаних бензинів і дизельного палива з вмістом сірки до 50 мг/кг, а з 2009 року - лише безсірчаних палив з вмістом сірки до 10 мг/кг. Бензини з 2005 року повинні містити не більше 35% за об’ємом ароматичних вуглеводнів, 1% об. бензолу, 18% об. олефінів; дизельне паливо - не більше 11% за масою поліциклічних ароматичних вуглеводнів та мати температуру спалаху, цетанове число і цетановий індекс, відповідно, не менше ніж 55ºС, 51 та 46.

Вимоги національних стандартів ДСТУ 4063-2001 на бензини і ДСТУ 3868-99 на дизельне паливо недостатньо гармонізовані з EN 228 та EN 590 [8, 9]. Обмеження в бензинах вмісту сірки, ароматичних вуглеводнів і бензолу становить, відповідно: 500 мг/кг; 50% об. (58% мас.); 4,2% об. (5,0% мас.), вміст олефінів взагалі не обмежено. Обмеження в автомобільному дизельному паливі вмісту сірки та мінімальні значення температури спалаху і цетанового числа встановлено, відповідно: 2000 мг/кг; 35-40 ºС (залежно від виду дизельного палива) та 45. Цетановий індекс і вміст поліциклічних ароматичних вуглеводнів на відміну від EN 590 не нормовано.

З 1 січня 2008 в Україні набули чинності нові національні стандарти ДСТУ 4839-2007 та ДСТУ 4840-2007 на автомобільні бензини і дизельне паливо підвищеної якості, які відповідають нормам до палив „Євро-3” - „Євро-4”, і призначені для двигунів надсучасних КТЗ. Ці стандарти є гармонізованими з EN 228:2004 та EN 590:2004 у частині технічних вимог і методів контролювання, поширюються на нові марки бензину та дизельного палива („Євро”) і будуть діяти одночасно з ДСТУ 4063 та ДСТУ 3868, що визначають вимоги для марок бензину і дизельного палива для двигунів менш сучасних та застарілих КТЗ.

За інформацією Мінпаливенерго України на сьогодні вже два підприємства - ЗАТ „ЛІНІК” і «Лукойл-Одеський НПЗ» після проведеної реконструкції спроможні виробляти моторні палива, що відповідають вимогам ДСТУ 4839 та ДСТУ 4840. Іншим нафтопереробним заводам потрібна серйозна модернізація й реконструкція - необхідно побудувати або модернізувати установки гідроочищення дизельного палива, побудувати блоки ізомеризації.

Десятий рік поспіль у світі загострюються проблеми, пов’язані із суттєвим подорожчанням нафти, вартість якої з початку 1999 зросла вже понад 10 разів, досягнувши станом на 22 травня 2008 рекордного рівня – 135 доларів США за 1 барель, що дає всі підстави вважати це проявом глобального вичерпання запасів нафти в умовах стрімко зростаючого попиту на нафтопродукти в усьому світі, особливо в Китаї та Індії.

Такий стрибок цін не був передбачений більшістю відомих прогнозів, зокрема прогнозом, опублікованим у 2007 у щорічному енергетичному огляді EIA, США (BP Statistical Review 2007, "Crude oil prices 1861-2006", US EIA, Annual Energy Outlook 2007), показаному на рис.1.

Рис. 2 Прогноз цін на нафту на 2005-2010 роки ДП “ДержавтотрансНДІпроект”

	- середньосвітові ціни на сиру нафту в 1998-2005 роках
	- оптимістичний та песимістичний прогноз на 2005-2010 роки
	- фактичні ціни на сиру нафту в 2005-2008 роках

У зв’язку з критичним подорожчанням нафти проблема забезпечення транспорту енергоресурсами визнана в США, у країнах ЄС та більшості інших країн світу проблемою національної безпеки, для вирішення якої втілюють надзвичайні заходи з розширення використання альтернативних видів палива та підвищення енергоефективності КТЗ.

Найбільш перспективними альтернативними паливами для автомобільного та інших видів транспорту на сьогодні є біоетанол, біодизельне паливо і стиснений природний газ (СПГ). У найближчій перспективі стануть синтетичні бензини і дизельне паливо. В майбутньому можна очікувати широке використання водню і паливних елементів.

Для України, яка не має достатніх власних запасів нафти та газу, пошук, розширення виробництва та використання альтернативних джерел енергії і палив має особливе значення.

Одним з основних альтернативних моторних палив в Україні на сьогодні є СПГ і в найближчий час може стати біоетанол. У зв’язку з цим є корисним проаналізувати досвід розширення виробництва та використання альтернативних палив у промислово розвинених країнах світу.

Виробництво біоетанолу, наприклад, в США за останні 10 років зросло вчетверо. Споживання біоетанолу в 2006 становило майже 12 млн. тонн. Передбачено збільшити до 2012 виробництво відновлюваних палив (біоетанолу та біодизельного палива) ще майже вдвічі – до 22,4 млн. тонн.

Згідно з Біоенергетичним планом дій штату Каліфорнія [11], прийнятому у 2006, обсяг біопалив у виробництві моторних палив у штаті становитиме щонайменше 20% до 2010, 40% – до 2020 і 75% – до 2050.

Суттєво розширити виробництво і використання моторних біопалив у країнах ЄС передбачено Директивою 2003/30/ЄС [12]. За інформацією Європейської Комісії у країнах ЄС лише за один 2004 зросло виробництво біодизельного палива на 29,6%, біоетанолу на 15,6%, етил-трет-бутилового етеру (ЕТБЕ) на 9,5% і становило, відповідно: 1,96 млн. т; 491 тис. тонн та 626 тис. тонн (www.ec.europa.eu/energy/res/sectors/bioenergy_en.htm).

Урядом Швеції в 2005 оприлюднена інформація про намір цієї країни до 2020 відмовитися від нафти як джерела енергії [13] завдяки використанню енергії з альтернативних джерел. І вже в 2006 Швеція отримувала 65% енергії не з викопних джерел.

Як у світі, так і в Україні швидко зростає використання СПГ як моторного палива для автомобільного транспорту завдяки значно меншій його вартості порівняно з бензином і дизельним паливом.

Згідно з інформацією всесвітньої Міжнародної асоціації використання природного газу для газобалонних автомобілів (International Association for Natural Gas Vehicles - IANGV) станом на середину 2007 кількість автомобілів у світі, які працюють на природному газі, досягла майже 7,0 млн. (www.iangv.org/tools-resources/statistics.html), у тому числі в Аргентині 1,7 млн., Пакистані - 1,6 млн., Бразилії – 1,4 млн., Європейським лідером щодо використання природного газу як моторного палива є Італія (433 тис. автомобілів).

Друге місце в Європі та перше серед країн СНД за обсягами споживання СПГ посідає Україна. За оцінкою фахівців ДП „ДержавтотрансНДІпроект” та ДК „Укртрансгаз” станом на червень 2007 в Україні на СПГ працювало понад 100 тис. автомобілів., а кількість автомобільних газонаповнювальних компресорних станцій (АГНКС) станом на травень 2008 налічувала 249 одиниць. Для довідки: в Пакистані – 1606 АГНКС, Бразилії – 1442, Аргентині - 1400, США – 1340, Італії – 558. У Німеччині за програмою будівництва понад 1000 АГНКС уже введено в експлуатацію 700.

Планом заходів на 2006-2010 роки щодо реалізації Енергетичної стратегії України на період до 2030 року, затвердженим розпорядженням Кабінету Міністрів України від 27.07.2006 № 436-р, та Галузевою програмою енергозбереження та впровадження альтернативних видів палива на транспорті на 2006-2010, затвердженою наказом Мінтрансзв'язку України від 09.02.2006 № 114, передбачено і далі розширяти використання природного газу як моторного палива, для чого передбачено розробити Програму реконструкції, модернізації та розвитку мережі АГНКС з урахуванням можливого їх дооснащення блоками зрідження природного газу.

Зберігання природного газу в зрідженому стані на борту КТЗ можливе за наявності кріогенних балонів. З точки зору вагових характеристик КТЗ цей шлях має значну перевагу порівняно зі зберіганням газу в стисненому стані. Однак його реалізація потребує часу для вирішення низки складних технологічних та інвестиційних проблем, пов’язаних із створенням відповідної інфраструктури, виробництвом заправного обладнання та кріогенних балонів для зрідженого природного газу (ЗПГ).

Слід зазначити, що з 1999 в системі Мінтрансзв’зку України діє під наглядом ДП „ДержавтотрансНДІпроект” мережа підприємств різних форм власності, які здійснюють переобладнання транспортних засобів для роботи на зрідженому нафтовому газі (ЗНГ) та СПГ (162 підприємства станом на 20.05.2008).

Одним із перспективних напрямків вважають конвертацію дизелів для роботи на природному газі шляхом зниження ступеня стискання та встановлення системи іскрового запалювання. Також здійснюють конвертацію дизелів в газодизелі, основним паливом для яких є природний газ, що подається в циліндри двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ) у суміші з повітрям у процесі впуску. Запалювання газоповітряної суміші здійснюється впорскуванням невеликої „запальної” дози дизельного палива. ДП „ДержавтотрансНДІпроект” Національним транспортним університетом (НТУ) та Інститутом газу НАН України в 1986-2008 виконано низку досліджень і конструкторських розробок за цією тематикою.

ЗНГ, основними компонентами якого є пропан і бутан, в перспективі будуть застосовувати менше ніж природний газ. Цей газ отримують під час видобування і переробки нафти в значно менших масштабах у порівнянні з видобутком природного газу. Тому можна очікувати, що ЗНГ і в подальшому будуть використовувати як моторне паливо, але його частка в загальному обсязі споживання палив буде відносно невеликою.

Наявні виробничі потужності державних спиртових заводів в Україні дозволяють виготовляти вже сьогодні 60 тис. тонн біоетанолу на рік, а до кінця 2008 їх потужність може бути збільшена до 110 тис. тонн. Взагалі потенціал розширення виробництва на існуючій виробничій базі державних спиртових заводів становить 280 тис. тонн. Крім того, до цієї сфери вже долучився приватний бізнес, який інвестує будівництво низки сучасних потужних заводів із виробництва біоетанолу.

Потенціал щорічного виробництва біоетанолу за наявною сировинною базою (меляса, кукурудза, зернові культури) згідно з оцінкою фахівців Концерну «Укрспирт» сягає 2 млн. тонн, що дозволяє в перспективі заміщати до 40% обсягів бензину, що споживають в Україні.

З цього приводу слід зазначити, що в Пояснювальному меморандумі до проекту Директиви ЄС від 07.11.2001 № 2001/0265 (COD) є пряме посилання на Україну, яка має сировинну базу для виробництва біоетанолу і може в перспективі поставляти його до країн ЄС.

В Україні в 1998-2006 проведено широкі дослідження використання добавок біоетанолу до бензину [14-17]. Зокрема, ДП «ДержавтотрансНДІпроект» спільно з ДП «УкрНДІНП «Масма», ДП «УкрНДІспиртбіопрод», НТУ та іншими організаціями і підприємствами у 1998-2004 проведено комплексні випробування сумішевих бензинів, виготовлених з використанням біоетанолу [14], за результатами яких, зокрема,. у 2000 був розроблений ГСТУ на сумішеві бензини [18]. Основні експериментальні дослідження були проведенні із застосуванням сумішевих бензинів з умістом біоетанолу 6% та 8% за об’ємом.

Результати стендових, дорожніх і експлуатаційних випробувань на сумішевих бензинах підтвердили, що експлуатаційні властивості автомобілів при роботі на сумішевих бензинах практично не погіршуються у порівнянні з роботою на товарних бензинах А‑92 і А‑76.

Негативного впливу тривалого напрацювання автомобілів на сумішевих бензинах на технічний стан та стабільність регулювань паливної апаратури, стан еластомерів, властивості моторної оливи не зафіксовано. Під час випробувань будь-яких відмов у роботі автомобілів, які були б пов’язані із застосуванням сумішевих бензинів, також не було зафіксовано.

Головною екологічною перевагою використання біоетанолу у складі сумішевих бензинів є можливість виключення застосування високотоксичних металовмісних антидетонаційних присадок та МТБЕ.

Деякі властивості біоетанолу не дозволяють застосовувати його як повний замінник бензину без зміни конструкції і регулювань ДВЗ та КТЗ у цілому. Тому на першому етапі найбільш доцільним є розширення виробництва біоетанолу і запровадження масового використання сумішевих бензинів (із добавками біоетанолу та інших сполук), придатних для КТЗ, що перебувають в експлуатації.

Це передбачено Указом Президента України «Про заходи щодо розвитку виробництва палива з біологічної сировини» [19] і програмою «Етанол», затвердженою Постановою Кабінету Міністрів України від 04.07.2000 № 1044.

З метою економічного стимулювання виробництва біопалива 23.02.2006 було прийнято Закон України «Про внесення змін до деяких законів України щодо стимулювання виробництва бензинів моторних сумішевих» [20], яким передбачалося з 2007 запровадити 50-відсоткову пільгову ставку акцизного збору на сумішеві бензини, що містять не менше ніж 2% за об’ємом добавок на основі біоетанолу та/або не менше ніж 5% за об’ємом ЕТБЕ.

Але в грудні 2006 було прийнято зміну до цього Закону України, якою обмежили пільгову ставку акцизного збору для сумішевих бензинів на рівні 70%. Така пільга не створює достатніх стимулів для українських НПЗ з урахуванням необхідності переозброєння виробництва для використання біоетанолу в технологічному процесі виробництва палив, що загальмувало розгортання промислового виробництва сумішевих бензинів на НПЗ.

Для розв’язання цієї проблеми необхідно терміново внести зміни до законодавства для відновлення дії зазначеної стимулюючої ставки.

ДП «ДержавтотрансНДІпроект» спільно з ДП УкрНДІНП «Масма», НТУ та іншими підприємствами з 2004 року проводить дослідження з метою створення і запровадження для автотранспорту альтернативних палив з великим вмістом біоетанолу, які мають стати вітчизняними аналогами відомого в світі спиртового палива Е-85 з вмістом етанолу до 85%, а також виконує дослідження сумішевих бензинів з умістом ЕТБЕ до 15%.

Запровадження спиртових палив, аналогічних Е-85, потребує вирішення комплексу складних проблем щодо створення відповідних рецептур і організації їх виробництва, постановки на виробництво КТЗ, адаптованих для роботи на біопаливі, та адаптації КТЗ, що перебувають в експлуатації, створення інфраструктури для зберігання, транспортування та реалізації цих палив окремо від традиційних бензинів, розроблення відповідних нормативних документів.

Серед альтернативних моторних палив для дизелів значний інтерес викликають олії, отримувані з різних олійних рослин (ріпаку, соняшника, сої, льону) та продукти їх переробки. ДП «ДержавтотрансНДІпроект», НТУ і Національним технічним університетом (КПІ) наприкінці 90-х років було спільно проведено дослідження енергетичних, екологічних і економічних показників дизеля Д-243 при роботі на сумішах дизельного палива з ріпаковою олією (із добавками 10, 20 і 30%), а також на ріпако-метаноловому естері (РМЕ) [21], який є продуктом переробки (переетерифікації) ріпакової олії.

РМЕ за своїми властивостями є близьким до дизельного палива і на думку окремих фахівців може застосовуватися в дизелях без внесення будь-яких змін до їх конструкції. З цього приводу в [22] наведено застереження стосовно того, що під час експлуатації КТЗ на чистому РМЕ спостерігали збільшення викидів оксидів азоту, випадки погіршення пускових властивостей холодних ДВЗ, виходу з ладу окремих деталей з еластомерів системи живлення ДВЗ, були зафіксовані відкладення на впускних клапанах. При використанні РМЕ існує загроза розвитку мікроорганізмів та мікрофлори в паливі.

В [22] підкреслено, що згідно з EN-590:2004 допускають застосовувати не більше 5 % естерів (біодизельного палива) у дизельному паливі, призначеному для неадаптованих до біодизельного палива дизелів (без внесення змін до конструкції паливної системи та застосування спеціальних матеріалів конструкції ДВЗ). Зроблено висновок, що використання чистого біодизельного палива або дизельного палива з його добавкою, що перевищує 5%, потребує проведення експериментальних досліджень - стендових та експлуатаційних випробувань ДВЗ і КТЗ на цьому паливі та запровадження за результатами досліджень відповідних технічних заходів.

Україна має дуже перспективну сировинну базу для виробництва біодизельного палива. Валовий збір ріпаку в Україні в 2007 досяг 1053 тис. тонн, що майже в 21 раз перевищує врожай 2003 – 50,9 тис. тонн, але практично всю сировину було експортовано до країн ЄС в зв’язку з тим, що виробництво і використання біодизельного палива в Україні без запровадження відповідних фінансово-економічних механізмів стимулювання виробників і споживачів є збитковим (собівартість – 10-12 грн./л).

Розв’язання вище зазначених проблем надасть можливість у найближчі роки суттєво розширити використання біопалив для автотранспорту України.

Для країн ЄС Директивою 2003/30/ЄС визначено мету – до кінця 2010 замістити 5,75% усіх моторних палив біопаливами і довести до 2020 частку альтернативних моторних палив до 20%. Є всі підстави вважати, що завдяки реалізації інноваційних технологій частка альтернативних палив, які буде споживати автомобільний транспорт Україні до 2020, може сягнути 23-25% від загальних обсягів споживання моторних палив, в тому числі газові моторні палива (СПГ і ЗНГ) - 12-15% та біопаливо (біоетанол і біодизельне паливо) - 10-12%.

Ця оптимістична оцінка грунтується на багаторічному досвіді широкого використання в Україні газових палив, які і в дальній перспективі будуть значно дешевше ніж рідкі палива нафтового походження, та наявності унікальної сировинної бази для виробництва біопалив.

Перспективи розвитку альтернативних палив в України

Потреби народного господарства та

видобуток нафти в Україні, млн. т

Потреби народного господарства та видобуток природного газу в Україні, млн. куб. м

Структура споживання первинної енергії в Україні

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

	Статистичний щорічник України за 2006 рік: Стат. збірник / Державний комітет статистики України; за ред. Осауленка О.Г., відп. за випуск Голо­вко В.А.-К.: Консультант, 2007.-551 с.
	Закон України «Про внесення змін до Закону України «Про деякі питання ввезення на митну територію України транспортних засобів» вiд 30.11.2005 №3151-IV // Офіційний вісник України.-2005.-№52.-С.17.
	Закон України «Про приєднання України до Угоди про прийняття єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин, які можуть бути встановлені та/або використані на колісних транспортних засобах, і про умови взаємного визнання офіційних затверджень, виданих на основі цих приписів, 1958 року з поправками 1995 року» вiд 10.02.2000 №1448-III // Офіційний вісник України.- 2000.-№7.-С.39.
	Редзюк А.М., Гутаревич Ю.Ф. Нормування екологічних показників ДТЗ: розвиток, стан, перспективи // Автошляховик України.-2001.-№4.-С.2-9.
	Екологічні вимоги Правил ЄЕК ООН та Директив ЄС до КТЗ і двигунів / Редзюк А.М., Климпуш О.Д., Гутаревич Ю.Ф., Устименко В.С., Клименко О.А. // Автомобільний транспорт України: стан, про­блеми, перспективи розвитку: Монографія / Держ. автотр. наук.-досл. і проект. інст. / За заг. ред. А.М. Редзюка.- К.: ДП «ДержавтотрансНДІпроект», 2005.-С.286-302.
	Редзюк А.М., Бейко О.А., Устименко В.С. Анализ нормативных требований к моторным топливам // Энергетическая политика Украины.-2003.-№7-8.-С.61-65.
	Редзюк А.М., Устименко В.С., Бейко О.А. Нормування вмісту високооктанових кисневмісних компонентів в автомобільних бензинах // Автошляховик України.-2003.-№4.-С.6-8.
	Редзюк А.М., Устименко В.С., Бейко О.А. Топливо по-европейски. О необходимости введения европейских стандартов на моторные топлива в связи с переходом Украины на экологические нормы Евро-2 // Энергетическая политика Украины.-2005.-№10(62).-С.56-59.
	Редзюк А.М., Бейко О.А., Устименко В.С. Вплив якості моторних палив на екологічні показники КТЗ, удосконалення нормативних вимог до моторних палив // Автомобільний транспорт України: стан, проблеми, перспективи розвитку: Монографія / Держ. автотр. наук.-досл. і проект. інст. / За заг. ред. А.М. Редзюка.- К.: ДП «ДержавтотрансНДІпроект», 2005.-С.314-329.
	Directive 2003/17/EC of the European Parliament and of the Council of 3 March 2003 amending Directive 98/70/EC relating to the quality of petrol and diesel fuels // Official Journal of the European Union.-2003.-№L76.-P.10-19.
	Bioenergy Action Plan for California. CEC-600-2006-01 / California Energy Commission (USA): official web-site www.energy.ca.gov, 2006.-10 р.
	Directive 2003/30/EC of the European Parliament and of the Council of 8 May 2003 on the promotion of the use of biofuels or other renewable fuels for transport // Official Journal of the European Union.-2003.-№L123.-P.42-46.
	Каким образом Швеция надеется обойтись без нефти // Русская редакция интернет-издания Deutsche Welle (Германия): официальний веб-сайт www.dw-world.de.- 24.05.2006.-1 с.
	Редзюк А.М., Рубцов В.О., Устименко В.С., Михненко Є.О., Олійников О.П. Проблеми та перспективи застосування сумішних бензинів з високооктановою кисневмісною добавкою як автомобільного палива // Автошляховик України. Окр. вип. Вісник Центрального наукового центру ТАУ.- Вип. 2.-1999.-С.25-27.
	Устименко В.С., Ковальов С.О., Бейко О.А. Перспективи і проблеми розширення використання біопалив автомобільним транспортом України // Автошляховик України.-2003.-№2.-С.7.
	Устименко В.С., Бейко О.А. Дослідження властивостей сумішевих бензинів з кисневмісними та іншими компонентами // Перевізник.-2005.-№15.-С.23-24.
	Устименко В.С. Поліпшення екологічних показників автомобілів та розширення паливної бази автомобільного транспорту шляхом застосування біоетанолу: Спец. 05.22.20 Експлуатація та ремонт засобів транспорту. Дисертація на зд. н.ст. к.т.н. - Київ, ДП «ДержавтотрансНДІпроект», 2006.-171 с.
	ГСТУ 320.00149943.015-2000. Бензини моторні сумішеві. Технічні умови (зі змінами №1 від 01.11.2002 і №2 від 25.04.2005).–К.: Держнафтогазпром України, 2000.-24 с.
	Указ Президента України «Про заходи щодо розвитку виробництва палива з біологічної сировини» вiд 26.09.2003 № 1094/2003 // Урядовий кур’єр.-2003.-№185.
	Закон України «Про внесення змін до деяких законів України щодо стимулювання виробництва бензинів моторних сумішевих» від 23.02.2006 №3502-IV // Офіційний вісник України.-2006.-№11.-С.85.
	Редзюк А.М., Рубцов В.О., Гутаревич Ю.Ф. Проблеми та перспективи ви­користання рослинної олії як моторного палива // Автошляховик України.-1999.-№1.-С.4-6.
	Редзюк А.М., Устименко В.С. Биологические виды топлив. Анализ проекта Программы развития производства биодизеля (биодизельного топлива) на период до 2010 г. // Энергетическая политика Украины.-2005.-№10(62).-С.60-64.