Пропускная и провозная способность перегонов и раздельных пунктов.

Пропускная способность путей перегона (раздельного пункта) определяется наибольшим числом поездов, которое может быть пропущено в обеих направлениях по данному участку в единицу времени (час, смену, сутки).

Провозная способность характеризуется количеством груза, которое может быть перевезено по карьерным путям в единицу времени.

Сравнением этих показателей с заданной величиной грузооборота определяется необходимое путевое развитие.

Пропускная способность ж.д. путей определяется :

1. Числом путей на перегоне.

2. Временем занятия перегона, зависящим от длины перегона и характера его профиля.

3. Способом связи между раздельными пунктами, ограничивающими перегоню.

Пропускная способность перегонов (пар поездов) при равномерной подаче поездов может быть определена по формуле (для однопутных линий):

где - время за которое определяется пропускная способность (для суток =18 – 22 часа, для смены 6 – 7 часов);

- время движения груженного поезда по перегону длиной ( ) со средней скоростью ( ), мин;

- то же порожнего поезда, мин;

- время расходуемое на связь между раздельными пунктами, мин (при телефонной связи =5 – 6,5 мин., при автоблокировке =2 мин.).

Пропускная способность двухпутной линии определяется для каждого направления движения:

Провозная способность карьерных путей (М) устанавливается по ограничивающему перегону по формуле:

где - число вагонов в составе;

- грузоподъемность вагона.

Увеличение пропускной и провозной способности карьерных путей достигается:

1. Увеличением скорости движения поездов при использовании более мощного подвижного состава и верхнего строения пути.

2. Сокращение длины ограничивающего перегона с устройством дополнительных раздельных пунктов.

3. Устройством таких пунктов примыкания, при которых направление выхода груженных поездов с рабочего горизонта и движение их по съезду совпадают.

4. Сокращением времени на связь между раздельными пунктами (переходом на автоблокировку).

5. Укладкой дополнительных путей, что однако не всегда достигает цели и связано со значительными капитальными затратами.

6. Повышение полезной массы поездов.

Режим работы и техническая производительность.

Режим работы железнодорожного транспорта на карьерах складывается из последовательных циклов (рейсов) поездов. Общее время рейса (Т_р) состоит из отдельных элементов:

• погрузки состава (t_п);

• движения с грузом (t_гр.);

• разгрузки (t_раз.);

• движения в порожняковом направлении (t_пор.);

• маневров и ожидания (t_ож.);

Таким образом:

Минимальное время погрузки состава определяется его фактической вместимостью и технической производительностью экскаватора:

где - геометрическая вместимость состава, м³;

- коэффициент, учитывающий передвижение поезда при погрузке (0,9 – 0,95).

Общее среднее время движения поезда (мин) с грузом и порожняком определится по выражению:

где , , - протяженность участков путей с одинаковіми транспортніми условиями, км;

, , - средняя скорость движенияна этих участках, км/час.

При укрупненных расчетах пользуются значениями общей средней технической скорости рейса:

- расстояние движения поезда за рейс.

Фактическое время разгрузки состава зависит от технологической схемы разгрузки (последовательная, групповая или одновременная разгрузка вагонов), минимально-возможного времени разгрузки одного вагона и трудности транспортирования породы (t_раз.= 1Ю5 – 2 минуты летом и 3 – 5 минут зимой).

Производительность локомотивосостава (м³/час) определяется по формуле:

- время работы состава в сутки ( =22часа);

- число вагонов в составе;

- емкость одного вагона, м³.

Время простоев и ожидания в течении одного рейса (t_ож) определяется схемой путевого развития и организации работ и, как правило, не превышает 5 – 10 минут.

Локомотивный парк карьера (N_п) состоит из локомотивов занятых на перевозке горной массы (N_раб.), хозяйственных грузов (N_хоз), находящихся в ремонте (N_рем) и в резерве (N_рез):

N_п=N_раб.+N_хоз+N_рем+N_рез

Число рабочих локомотивов определяется грузооборотом карьера и производительностью состава:

- суточный грузооборот карьера;

= 1,25 – коэффициент неравномерности движения.

Для хозяйственных перевозок обычно задалживают 1 – 2 локомотива.

Число локомотивов находящихся в резерве и в ремонте, определяется в зависимости от числа рабочих локомотивов:

Инвентарный парк вагонов составит:

где =1,25 – 1,3 – коэффициент, учитывающий вагоны находящиеся в ремонте и в резерве.