- •Содержание
- •Глава 1 характеристики корпуса судна…………………………………..7
- •Глава 2 плавучесть судна………………………………………………..……15
- •Глава 3 начальная остойчивость судна……………………………. 26
- •Глава 4 остойчивость при больших углах крена………………….…37
- •Глава 5 нормирование остойчивости судов…………………………46
- •Глава 6 непотопляемость судна…………………………………………56
- •6.7 Обеспечение непотопляемости судов………………………………………………60
- •Глава 7 прочность корпуса судна………………………………………….65
- •Глава 8 сопротивление воды движению судна………………………80
- •Глава 9 судовые движители…………………………………………………..88
- •Глава 10 качка судов…………………………………………………………...101
- •Глава 11 управляемость судна…………………………………………….114
- •Условные обозначения основных величин
- •Глава 1 характеристики корпуса судна
- •Геометрия корпуса судна
- •Главные плоскости, система координат
- •Главные размерения и коэффициенты полноты корпуса
- •1.1.3 Теоретический чертеж судна
- •Технико — эксплуатационные характеристики судна
- •1.2.1 Весовые (массовые) характеристики судна
- •1.2.2 Объемные характеристики судна
- •1.2.3 Регистровая вместимость судов
- •1.2.4 Эксплуатационные характеристики судов
- •Глава 2 плавучесть судна
- •Силы, действующие на судно
- •Посадка судна
- •Запас плавучести и грузовая марка
- •Марки углубления и осадка судна
- •Судовая документация для расчета водоизмещения
- •Расчет водоизмещения судна
- •Изменение осадки судна при приеме и снятии груза
- •Изменение осадки судна при переходе в воду другой плотности
- •Глава 3 начальная остойчивость судна
- •Понятие остойчивости судна
- •3.2 Элементы остойчивости
- •3.3 Влияние переноса груза на посадку судна
- •3.4 Влияние на остойчивость подвешенных и жидких грузов
- •3.8 Влияние свободной поверхности жидкого груза
- •3.5 Изменение посадки и остойчивости судна при приеме и снятии груза
- •Глава 4 остойчивость при больших углах крена
- •Плечи статической остойчивости, формы и веса
- •4.2 Диаграмма статической остойчивости и ее параметры
- •Универсальные дсо (удсо)
- •Динамическая остойчивость судна и ддо
- •Решение задач о статической остойчивости на дсо
- •Решение задач о динамической остойчивости на дсо
- •Глава 5 нормирование остойчивости судов
- •Предварительный контроль остойчивости (1 этап)
- •Проверка остойчивости судна по дсо (2 этап)
- •Методы расчета критериев остойчивости судна
- •5.4 Информация об остойчивости и прочности для капитана
- •Глава 6 непотопляемость судна
- •6.1 Понятие непотопляемости судна
- •6.2 Категории затапливаемых отсеков
- •6.3 Коэффициенты проницаемости
- •6.4 Методы расчета аварийной посадки судна
- •6.5 Требования к элементам аварийной посадки и остойчивости судна
- •6.6 Информация об аварийной посадке и остойчивости судна
- •6.7 Обеспечение непотопляемости судов
- •6.8 Типовые случаи спрямление поврежденного судна
- •Глава 7 прочность корпуса судна
- •7.1. Силы и моменты, действующие на корпус судна на тихой воде
- •7.2 Дополнительные силы и моменты
- •7.3 Нормирование общей прочности по правилам рс
- •7.4 Контроль общей прочности в рейсе
- •7.4.1 Контроль прочности по приближенным формулам
- •Контроль прочности по диаграммам
- •7.4.3 Контроль прочности по судовой компьютерной программе
- •7.5 Контроль местной прочности судна
- •7.6 Судостроительные материалы
- •Глава 8 сопротивление воды движению судна
- •8.1 Понятие ходкости судна
- •8.2 Сопротивление воды и его составляющие
- •8.3 Методики расчета полного сопротивление
- •8.4 Приближенные способы определения сопротивления и буксировочной мощности
- •8.5 Методы снижения сопротивления воды
- •3) Подогревом или введением в жидкость пузырьков воздуха;
- •Глава 9 судовые движители
- •9.1 Классификация судовых движителей
- •9.2 Элементы гребного винта
- •9.3 Характеристики гребного винта
- •9.4 Режимы работы гребного винта
- •9.5 Диаграммы для расчета гребного винта
- •9.6 Взаимодействие гребного винта и корпуса судна
- •9.7 Кавитация гребных винтов
- •9.8. Совместная работа винта, двигателя и корпуса судна
- •9.9 Ходовые характеристики и паспортные диаграммы
- •Глава 10. Качка судов
- •10.1 Действующие силы и виды качки
- •10.2 Параметры и последствия качки
- •10.3 Качка судна на тихой воде
- •10.4 Качка судна на волнении
- •10.5 Качка судна на регулярном волнении
- •10.6 Влияние курса и скорости хода на качку судна
- •10.7 Нерегулярное волнение
- •10.8 Успокоители качки
- •Пассивные успокоители.
- •Активные успокоители
- •Глава 11 управляемость судна.
- •11.1 Основные понятия управляемости
- •11.2 Периоды и элементы циркуляции судна
- •11.3 Средства активного управления судном
- •Литература
6.8 Типовые случаи спрямление поврежденного судна
При спрямлении поврежденного судна необходимо устранить или уменьшить крен, возникающий при несимметричном затоплении отсеков судна или при отрицательной начальной остойчивости, а также восстановить или улучшить запас плавучести и дифферент судна.
Известно много случаев, когда из-за неправильной оценки причины крена предпринимались ошибочные действия, проводящие к гибели судна.
Рассмотрим пять типовых случаев спрямления поврежденного судна при различных схемах затопления:
1. Типовой случай – затопление симметрично относительно ДП и метацентрическая высота положительна h>0 (рис. 6.2).
Т.к. в этом случае судно не имеет крена , то спрямления не требуется, но необходимо принять меры для увеличения метацентрической высоты h и запаса плавучести (заделка пробоины и откатка воды) и уменьшению дифферента.
2. Типовой случай --затопление несимметрично относительно ДП и метацентрическая высота положительна h>0.
В этом случае судно имеет крен «0» от кренящего момента, как показано на ДСО (рис. 6.3).
Т.к. у судна в этом случае уменьшена начальная остойчивость и запас плавучести, то необходимо принять меры по их увеличению, а потом путем приложения спрямляющего момента Мспр., уменьшить крен 0 судна. Приложение спрямляющего момента больше кренящего Мспр. Мкр. нецелесообразно.
3. Типовой случай-- затопление симметрично относительно ДП и метацентрическая высота отрицательная h 0. (рис. 6.4).
В этом случае судно плавает только в одном из двух устойчивых положений равновесия, т.е. с одинаковым углом крена на правый или левый борт. Переход из одного положения в другое происходит динамически т.е. переваливанием судна, вызываемым воздействием ветра, волн и т.п. причинами. Прямое положение судна невозможно из-за неустойчивого равновесия. В этом случае судно имеет уменьшенный запас плавучести и угол крена 0, вызванный отрицательной остойчивостью.
Спрямление такого судна возможно только путем восстановления начальной остойчивости, т.к. при увеличении метацентрической высоты до h>0 исчезнет и крен судна. (рис. 6.4)
Ликвидация крена 0 путем приложения спрямляющего момента Мспр до восстановления остойчивости, недопустима, т.к. может вызвать переваливание судна на другой борт и привести его к опрокидыванию.
4. Типовой случай-- затопление несимметрично относительно ДП и метацентрическая высота отрицательная h 0 (рис. 6.5).
В этом случае крен судна возник по двум причинам: угол крена кр от кренящего момента Мкр, вызванного несимметричным затоплением и угол крена 0 от отрицательной начальной остойчивости при h0 . Рассмотрим случай когда кр и 0 направлена на один борт. Спрямление судна при таком затоплении проводится в два этапа.
На первом этапе безопасным действием является восстановление начальной остойчивости до h>0 и запаса плавучести, что приведет к ликвидации крена 0 вызванного отрицательной метацентрической высотой. ДСО первого этапа спрямления представлена графиком 1.
Вторым этапом спрямления является приложение спрямляющего момента Мспр, не превышающего Мкр., что позволит практически ликвидировать вторую составляющую угла крена кр, вызванного несимметрией затопления (рис. 6.5). ДСО второго этапа представлена графиком 2.
Недопустима ликвидация крена судна только путем приложения спрямляющего момента Мспр, т.к. это может привести к опрокидыванию судна.
5. Типовой случай - маловероятный, но возможный, когда затопление несимметричное и начальная остойчивость отрицательна, а несимметрия создала кренящий момент Мкр, направленный на борт, противоположный затоплению (рис. 6.6). Чтобы избежать опасности переваливания судна на первом этапе при восстановлении остойчивости необходимо приложить удерживающий момент Муд., направленный в ту же сторону, что и момент от отрицательной остойчивости, при этом соблюдая условие, что Муд> Мкр. ДСО первого этапа спрямления представлена графиком 1.
Вторым этапом спрямления является приложение спрямляющего момента Мспр для ликвидации крена, вызванного Муд, т. е. уменьшить Муд до равенства его с Мкр. ДСО второго этапа представлена графиком 2.
Рис. 6.2 Схема затопления 1
Рис. 6.3 Схема затопления 2
Рис. 6.4 Схема затопления 3
Рис. 6.5 Схема затопления 4
Рис. 6.6 Схема затопления 5