Отклонения от заданного направления во время выравнивания, приземление со сносом, невыдерживание направления на пробеге

При выравнивании создается крен, так как не учитывается снос при боковом ветре или допускается крен и скольжение. Этому также способствует подход к высоте начала выравнивания с неподобранным углом сноса. Слишком сосредоточивается внимание на определении расстояния до земли и не замечаются крены и отклонения. Пилот пассивен на посадке, не замечает сноса, а если и замечает, то бороться с ним не умеет, в результате самолет садится с креном и сносом.

Иногда до касания самолета дается педаль по сносу, тем самым ухудшается качество приземления самолета из-за чрезмерной напряженности на посадке. После приземления не учитывается тенденция к развороту самолета против ветра или в сторону двигателя, ранее вышедшего на режим реверса тяги. Несвоевременные и неправильные движения педалями приводят к рысканию самолета. Излишние движения педалями при отсутствии отклонений приводят к потере направления движения самолета, особенно при боковом ветре и малом коэффициенте сцепления.

Рассматривая характерные отклонения самолета на посадке, мы убеждаемся, что почти каждая ошибка пилота вызывает отклонение самолета и является помехой в производстве качественной посадки. Ошибки могут быть различными как по характеру, так и но величине и значимости.

Основные из них:

• неправильное распределение и переключение внимания при выполнении посадки;

• неправильное определение порядка и способов выполнения отдельных элементов посадки;

• неправильное или несвоевременное восприятие и оценка условий посадки;

• несвоевременные и несоразмерные действия рулями управления.

Восприятие и действие неразрывно связаны между собой. Действие следует за восприятием. Поэтому, если восприятие (определение расстояния до земли) было неправильным, то и действие будет ошибочным. Так, ошибка пилота в определении расстояния до земли на посадке приводит к низкому или высокому выравниванию, а иногда и «козлению».

Движения рулями управления которые по своему характеру, темпу или величине не соответствуют конкретным условиям полета, приводят к отклонениям. Так, энергичные и излишние по величине движения штурвалом на себя на посадке при предельно задних центровках приводя к взмыванию или высокому выравниванию и т. д.

Характерной особенностью ошибок является то, что, в отличие от отклонений, их не всегда можно наблюдать, определить их поэтому труднее. Об ошибках пилота можно судить, преимущественно наблюдая за связью его движений рычагами управления с характером и величиной допускаемых при этом отклонений. Ошибки могут вызываться различными причинами. Под причиной ошибок понимается явление, вызывающее неправильные восприятие, оценку обстановки или действия пилота, связанные с управлением самолета.

Основными причинами ошибок являются:

• общая неподготовленность пилота;

• отрицательное влияние приобретенных ранее навыков, мешающих правильно выполнять

• другие действия в новых условиях на другом типе самолета;

• излишняя напряженность, которая сужает внимание, сковывает мускулатуру и этим

• лишает возможности правильно действовать;

• отрицательные индивидуально-психологические и моральные качества (рассеянность

• внимания, безынициативность, слабая воля, недисциплинированность и т. д.);

• недостатки в организации и руководстве полетами (большое количество полетов в лётний день, излишняя информация инструктора по СПУ и т. д.).

Необычные (трудные) условия посадки могут служить причиной ряда ошибок. Так, излишне яркие, или, наоборот, тусклые огни подхода и ВПП могут привести к неправильной оценке расстояния до земли и вызвать отклонение при выравнивании. Выполнение посадки при сильном боковом ветре, сдвиге ветра, в условиях атмосферных осадков может вызвать ошибочные действия как по профилю посадки, так и по сохранению направления на пробеге. Необычные условия создаются при отказе авиационной техники и т. д.

Условия полета, возникшие в результате ранее допущенных ошибок и отклонений в одних элементах полета приводят к изменению условий выполнения последующих элементов.

В некоторых случаях такие изменения условий связаны с их усложнениями, что вызывает неправильные действия пилота по управлению самолетом. Так, например, увеличение скорости снижения по глиссаде требует более плавных движений штурвалом при выравнивании. Пилот без достаточного опыта при подходе к. земле на повышенной скорости не сможет соразмерять свои движения штурвалом на посадке с изменившимися поступательной и вертикальной скоростями и допустит новое отклонение — взмывание.

Причины ошибок, как и сами ошибки, в большинстве случаев влияют друг на друга и проявляются во взаимосвязи. В отличие от ошибок, их причины непосредственно отклонений не вызывают, но создают условия для возникновения ошибочных действий пилота.

Поскольку к полетам по минимумам I и II категорий допускаются командиры ВС и экипажи с большим опытом выполнения полетов в сложных метеоусловиях, перечисленные отклонения и ошибки у этих специалистов встречаются редко.

При освоении полетов по минимумам I и II категорий, а также и в дальнейших полетах имеют место следующие характерные ошибки и отклонения на этапе полета по продолженной глиссаде:

• подход к порогу ВПП с перемещенной вертикальной скоростью («подныривание» под глиссаду или вписывание в нее сверху);

• невыдерживание постоянной вертикальной скорости (волнообразный полет с переменными оборотами двигателей и некоординированными отклонениями штурвала);

• S-образный боковой маневр с падением скорости;

• использование скольжения для парирования сноса;

• полет с переменной скоростью (разгон или торможение).

Следует считать недопустимыми такие отклонения и ошибки, как:

• пересечение порога ВПП на недопустимо малых высотах (менее 7 м) с вертикальной скоростью более 4 м/с;

• пересечение порога ВПП на высотах более 17 м (полет выше глиссады при θ = 2°40') с

• вертикальной скоростью менее 3 м/с, особенно при посадке на ограниченную ВПП;

• предварительное дросселирование двигателей на 10 % и более вне зоны ВПП, до высоты начала выравнивания.

Эти отклонения и ошибки могут повлечь за собой грубые посадки с «козлами» вне зоны приземления или до полосы, особенно при сдвиге ветра. Следует также избегать необоснованно повышенных скоростей захода на посадку, когда угол тангажа на глиссаде становится отрицательным. В этом случае, если допустить ошибку в определении высоты начала выравнивания и приземлить самолет на повышенной скорости, возможна скоростная посадка на три точки или на переднюю опору самолета с последующим «козлением», особенно при посадке с попутным ветром. В условиях бокового ветра возможно выкатывание на БПБ.

Если рассмотреть отклонения и ошибки, которые имеют место при посадке самолета, то их можно классифицировать следующим образом:

• ошибки преждевременного перевода самолета на пониженные вертикальные скорости на высоте 10–15 м, в результате чего происходит падение скорости и грубая посадка с «козлами»;

• завышенный проход торца ВПП с попыткой сесть без перелета ближе к торцу также приводит к посадке с «козлами»;

• ранняя уборка газа, опасная при передних центровках и заниженных скоростях захода.

Если убрать газ на большой высоте, то появляется дополнительный пикирующий момент, который искривляет траекторию полета с тенденцией увеличения вертикальной скорости. При этом возможна грубая посадка, так как РВ при больших углах его отклонения становится малоэффективным (δв> 20°); посадка с неотключенным автоматом тяги, что приводит к значительному перелету из-за влияния воздушной подушки и неубранной тяги; резкая работа РВ на выравнивании. Это недопустимо, так как сбалансированный по всем каналам самолет с подобранными скоростями и режимом работы двигателей не требует больших отклонений РВ, чтобы переломить траекторию; не учитываются особенности поведения самолета при самом приземлении. Не нужно затягивать процесс выравнивания, так как при этом происходит посадка на воздушную подушку и, в итоге, парашютирование самолета с большой высоты и грубая посадка.

Возможны и другие ошибки и отклонения.

10