Увеличение угла и скорости снижения при подходе к высоте начала выравнивания («подныривание» под глиссаду).

При расчете с перелетом, особенно на ВПП ограниченных размеров, командир ВС (пилот) переносит взгляд на ранее намеченную точку начала выравнивания. Оказавшись на ВПР выше глиссады и стремясь во чтобы-то ни стало сесть, вместо того, чтобы уйти на 2-й круг, он отжатием штурвала от себя увеличивает угол и скорость снижения. Не имея достаточного опыта посадки с повышенной вертикальной скоростью и не зная специфических особенностей продольной устойчивости и управляемости самолета, особенно с предельно передними центровками, пилот производит грубую посадку.

26 июня 2006 экипаж самолета Ил-86 86138 а.к. «Атлант-Союз» при посадки с МКпос = 240° в условиях ливневых осадков в а/п Внуково допустил выкатывание ВС за выходной порог ВПП на 24.

К особенностям полета на конечном этапе предпосадочного снижения следует отнести выдерживание экипажем повышенной приборной скорости с механизацией крыла 40/35 (в диапазоне 278-298 км/ч). На установленной высоте принятия решения самолет имел посадочное положение. После перехода па визуальный полет экипаж выполнил широко распространенный на практике маневр - уход под продолженную глиссаду. Но вследствие неточного изменения режима работы двигателей в процессе этого маневра произошло увеличение приборной скорости на конечном этапе предпосадочного снижения и выравнивании с 285 до 294 км/ч. Выравнивание экипаж начал с высоты -12 м при вертикальной скорости снижения 4.8 м/с энергичным отклонением штурвала и созданием вертикальной перегрузки до 1,22 ед. Из-за ошибки в расчете при использовании методики низкого выравнивания произошло небольшое взмывание самолета непосредственно у земли (с вертикальной скоростью 0,5 м/с). Исправляя ошибку выравнивания (в условиях понижающегося рельефа ВПЩ экипаж произвел мягкое приземление самолета па расстоянии 900 м от ее входного торца. Сразу после приземления экипаж включил реверс тяги двигателей, выпустил спойлеры v тормозные щитки. Использование тормозов колес экипаж начал после опускания носовой опора шасси на приборной скорости -230 км/ч. На скорости 120 км/ч по команде КВС реверс тяги был выключен. Однако, определив, что возникла угроза выкатывания самолета, через 4 с экипаж повторно включил реверс, к этому моменту самолет находился на удалении 450 м от выходного порога ИВПП. Этой оставшейся части ИВПП не хватило для остановки ВС в ее пределах, самолет выкатился по центру за выходной порог ИВПП на удаление 24 м .

Высокое выравнивание с выдерживанием.

11 августа 2005, самолет Ту-154М 85689, авиакомпания «Владивосток Авиа». При посадке в аэропорту Внуково с МК=240 град, самолет выкатился по курсу посадки на спланированную часть летного поля, повредив 2 огня светосигнального оборудования аэродрома и получив повреждения элементов конструкции левой основной опоры шасси.

Заход на посадку ВС в аэропорту Внуково выполнялся в автоматическом режиме днем в простых метеоусловиях при ливневом дожде с закрылками, отклоненными на 36 град.

Одновременно, с принятием решения о посадке, был отключен автоматический режим захода в продольном и боковом каналах. На высоте =31м экипаж начал уменьшение вертикальной скорости снижения с 4,3 м/с до 3,6 м/с к моменту пролета входного порога ИВПП. Входной порог ИВПП был пройден на высоте 20 м и приборной скорости 290 км/час. После пролета входного порога ИВПП экипаж продолжил уменьшение вертикальной скорости снижения, одновременно увеличив режим работы двигателя с потребного для полета по глиссаде (53...56% по КНД) до 68...78 % по КНД.

К высоте 2,8 м вертикальная скорость снижена была до 0,8 м/с (т.е. до 0 относительно поверхности ИВПП из-за ее нисходящего уклона).

Исправляя высокое выравнивание, экипаж уменьшил режим работы двигателей до малого газа. За 2 с до приземления экипаж включил реверс тяги двигателей. Приземление самолета произошло на удалении 1680 м от входного порога ИВПП (за 1320 м от выходного порога) на приборной скорости 275 км/ч с перегрузкой 1,2 ед

Выходной порог ИВПП самолет пересек на приборной скорости 133 км/час. После остановки ВС экипаж выключил реверс двигателей и обесточил самолет.

Причиной выкатывания явился недопустимый перелет и приземление ВС на удалении 1680 м от входного порога ИВПП из-за повышенной скорости захода на посадку, скорости приземления и увеличения режима работы двигателей в процессе выравнивания..

Перед началом выравнивания угол направления взгляда больше привычного для выполнения нормальной посадки, вследствие чего высота до земли кажется меньше фактической, т. е. порог привычной различимости предметов на поверхности ВПП (огни ВПП, шероховатости поверхности и т.д.) наступает раньше, а информация штурмана (члена экипажа) о высоте не всегда воспринимается в динамике действий РВ. При наличии задней центровки и привычном, но несоразмерном с темпом уменьшения вертикальной скорости движении штурвала на себя самолет более энергично увеличивает угол атаки, что уменьшает просадку. При запаздывании в дросселировании двигателей и превышении скорости увеличенная эффективность РВ также способствует высокому выравниванию с выдерживанием.

Поскольку в горизонтальном полете при высоком выравнивании и задросселированных двигателях происходит энергичное падение скорости, необходимо по мере гашения скорости и приближения самолета к земле движением штурвала на себя уменьшить вертикальную скорость для производства мягкой посадки.