Низкое выравнивание

Позднее начало выравнивания с повышенной вертикальной скоростью, несбалансированность самолета триммером РВ и предельная передняя центровка, а также ошибки восприятия расстояния до земли – все это способствует низкому выравниванию и преждевременному грубому приземлению самолета с непогашенной вертикальной скоростью.

Если вертикальная скорость будет больше 3–4 м/с, а начало выравнивания ниже 4–6 м, то всякая попытка исправить ошибку восприятия и неучет предельно передней центровки энергичным взятием штурвала на себя не приведут к желаемым результатам, грубая посадка неизбежна.

14.10.2006 Года при выполнения рейса s7-1024 по маршруту Сочи-Дмд на вс a-310 № vp-bsy, в простых метеоусловиях произведена посадка в аэропорту Домодедово с перегрузкой 2.05g,

Заход выполнялся с механизацией 30º/40º, Пилотирование осуществлял второй пилот, скорость на глиссаде выдерживалась 139 kt (на 3 kt более расчетной). Вертикальная скорость 3,6 м/с. Самолёт был полностью сбалансирован. Угол атаки составлял 9º÷10º. С высоты 110 метров до 70 метров режим работы двигателей был увеличен на 4%, в результате чего скорость выросла до 144÷143 kt. После пролёта БПРМ до высоты 35 метров вертикальная скорость составляла 4,2 м/с. После 35 метров зафиксирована незначительная отдача штурвала от себя в течении 3 секунд (с +0.3º до -1,8º по РВ ), при этом вертикальная скорость к моменту начала выравнивания увеличилась до 6,4 м/с. За 1,5 секунды до приземления начато уменьшение режима работы двигателей с 57% до 49% к моменту касания. Выравнивание было начато на высоте 11 футов (за 1,25 секунды до касания) с обычным темпом взятия штурвала на себя. Определение высоты начала выравнивания и распознавание повышенной вертикальной скорости было затруднено ночными условиями выполнения посадки и дождём. Касание ВПП произошло на скорости 143 kts с перегрузкой 2.05 g, самолёт отделился от ВПП (зафиксирована высота отделения 2 фута), второе касание произошло с перегрузкой 1,74 g.

Взмывание

Boeing-737 VP-BSX. Посадка в аэропорту Челябинска производился с курсом МК=271º, ночью, в простых метеоусловиях. Заход на посадку с закрылками δ=30º до начала высоты выравнивания проходил без отклонений. Вертикальная скорость составляла 780 ft/min (4 м/с). Выравнивание начато на высоте 28 ft (рекомендовано 15 ft) и окончено на 8 ft. Ночные условия затрудняли точное определение высоты. Действия КВС по исправлению высокого выравнивания были неправильными. В дальнейшем произошло взмывание до 16 ft. Через 12 секунд на скорости 116 knt самолёт коснулся ВПП с углом тангажа 8,4º и перегрузкой 1,42g. (Касание должно происходить на Vref –5 knt). Ещё через 10 секунд на скорости 91 knt была опущена передняя стойка шасси.

По объяснениям КВС, опасаясь резкого удара передней стойки о ВПП, он «поддержал» её перед опусканием, при этом был потерян контроль за углом тангажа. В процессе взятия штурвала на себя, тангаж увеличился до 12,7º. При разжатых стойках при угле тангажа 14,7º возможно касание хвостовой частью фюзеляжа ВПП. Мягкая посадка не является критерием безопасной посадки.

Наиболее вероятной ошибкой данного отклонения является неправильная оценка высоты и скорости снижения самолета. Ошибка в восприятии приводит к ошибкам действий РВ, т. е. действия несоразмерны со скоростью приближения самолета к земле.

Причинами могут быть:

• поздний перенос взгляда на землю или приближение его к носу самолета с одновременным фиксированием взгляда на детали ВПП;

• неумение определять расстояние до земли и соразмерять движение штурвала со скоростью снижения самолета;

• большая скорость снижения и поспешность в придании самолету посадочного положения;

• перенос навыков взятия штурвала с ранее освоенных типов самолетов, требовавших более значительных усилий (частые невысокие взмывания);

• резкие движения штурвалом вследствие зажима управления и напряженности;

• позднее дросселирование двигателей на повышенной скорости с перелетом и стремление посадить самолет немедленно и т.д.