1.4. Потоки информации в системе «э-вс»

9. Основные виды информации, поступающей к экипажу: непосредственная и инструментальная.

11. Непосредственная информация - информация, которую экипаж воспринимает своими ор­ганами чувств без помощи промежуточных датчиков, преобразователей, приборов, табло и т. д.

Непосредственная информация характеризует внешние факторы влияния, параметры траекторного движения ВС при визуальном пилотировании и самолетовождении, в некоторых случаях - состояние ФС ВС. Например, запах дыма, гари, тряска, вибрация могут являться признаками неисправности или отказа какого-либо технического устройства или системы, перегрузка и болтанка ВС - результатом воздействия факторов влияния внешней среды.

К непосредственной информации относятся взаимодействие экипажа между собой без самолетного переговорного устройства.

Непосредственная информация о пролетаемой местности и воздушном пространстве используется экипажем для ведения визуальной ориентировки, выявления опасных метеоявлений, обнаружения и обхода естественных и искусственных препятствий, определения положения ВС по положению «капот – горизонт».

Инструментальная информация – информация, которая передается экипажу приборами, табло, сигнальными лампами, звуковыми или тактильными устройствами.

10. Система отображения информации (СОИ) – отображающая часть измерительных приборов, табло и т. д.

39. Уровень отсчета барометрической высоты полета представляет собой изобарическую поверхность с заданным давлением

40,42. Интенсивность болтанки определена для этапов полета: эшелон и снижение по глиссаде и оценивается приращением перегрузки

43. В визуальных условиях обход грозового облака разрешается на безопасном расстоянии

44. Высота перехода, это: Установленная высота, на которой при наборе высоты давление на барометрическом высотомере переводится на стандартное

45. Эшелон перехода, это: установленный эшелон полета, на котором при снижении производится перестановка значения давления барометрического высотомера со стандартного на давление аэродрома

46. Переходный слой, это: воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода

Негативные проявления в деятельности экипажа вс

15. К негативным проявлениям в деятельности экипажа относятся:

• неправильные действия;

• правильные действия, но выполненные несвоевременно;

• бездействие.

Результатом негативной деятельности экипажа являются отклонения от заданных параметров работы системы «экипаж – воздушное судно. Именно с обнаружения отклонения начинается любой анализ качества деятельности экипажа.

Отклонением считается непроизвольное или необоснованное изменение параметров работы системы «экипаж – воздушное судно», т. е. разница между заданным и фактическим значением того или иного параметра.

Причиной любых отклонений, возникших в результате управляющих действий экипажа, являются ошибки, нарушения или бездействие.

16. Ошибка – случайное, неумышленное, неправильно или несвоевременно выполненное действие или его пропуск.

17. Нарушение – умышленное, преднамеренное, неправильно или несвоевременно выполненное действие или его пропуск.

Факт бездействия может быть следствием как ошибки (например, при неправильном распознавании полетной ситуации), так и чрезмерной психологической напряженности (например, состояние растерянности).

18. Следует четко различать понятия ошибки и нарушения. Если ошибка, как правило, является следствием недоученности, то нарушение – следствием игнорирования требований инструкций и правил летной эксплуатации ВС, и поэтому меры, принимаемые к совершившим ошибку или нарушение, должны быть разными.

Вопросы, ответы на которые должны знать перед выходом на полеты:

23,24. Зависимость скорости сваливания в полете от перегрузки n:

Vc_n = Vc_n=1 • √n или Vc_n = Vc_n=1 • n ^{0, 5}

25,26. При снижении самолета с попутным ветром (по сравнению со штилевыми условиями) при прочих равных условиях вертикальная скорость (Vy) - не изменится, а путевая (W) - увеличится.

27. Буксировка ВС производится с включенными: Аэронавигационными огнями и проблесковыми маяками

30. Выруливание воздушного судна с места стоянки выполняется:

По сигналам лица, обеспечивающего выпуск воздушного судна, а при его отсутствии - по решению КВС

32. Руление запрещено, если:

• давление в тормозной системе не соответствует нормативному;

• не получено разрешение диспетчера ОВД или органа управления движением на перроне;

• состояние рулежных дорожек или наличие препятствий не обеспечивает безопасность руления.

33. При рулении ВС навстречу друг другу их командиры обязаны уменьшить скорость руления до безопасной и, держась правой стороны, разойтись левыми бортами

34. Скорость сваливания самолета при выпуске закрылков уменьшается.

35. Скорость сваливания самолета при увеличении крена увеличивается.

41. При полете по маршруту постоянный ветер оказывает влияние на путевую скорость и угол сноса

47. Заход на посадку для ВС со скоростью снижения по глиссаде до 200 км/ч, это Этап полета с высоты начала перевода самолета в посадочную конфигурацию до высоты 9 м над уровнем порога ВПП

ТЕМА 2

Предполетная подготовка экипажа самолета первоначального обучения.

Л - 1 час (на 1-й лекции), пр. - 2 часа. С/П - 8 час.

• Расчет летных характеристик в зависимости от условий полета.

• Принятие решения на вылет. Заправка.

• Предполетный осмотр самолета, подготовка кабины пилотов к полету, проверка оборудования.

• Предполетная информация. Подготовка к запуску.

• Запуск, подготовка к рулению.

Учебная литература:

• Летная эксплуатация самолета DA 40 NG : учеб. пособие / сост. Б. Н. Рознин. – Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2013. – 114 с;

• Инструкция по взаимодействию и технология работы членов учебного экипажа самолета DA-40 NG (вторая редакция), утв. Ректором УВАУГА 05.11.14г. Протокол ЛМС УВАУ ГА(И) № 15 от «31» октября 2014 г. Ульяновск: УВАУ ГА(И), 2013. – 46 с.

• Самолет DA-40 NG. Руководство по летной эксплуатации: Airplane Flight Manual / документ пер. компанией AviaOK International. – GMBH: Diamond Aircraft Indastries, 2011

• «Методическое пособие по выполнению полетов на самолете DA-40NG»: учебно-методическое пособие /сост. Д.В. Ефремов. УВАУ ГА(И), 2015 г;

• Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации".

Предполетную подготовку учебные экипажи проводят под руководст­вом командира АЭ (дежурного командира) в соответствии с требованиями руководящих документов с целью уточнения полетного задания, изучения метеорологической и воздушной обстановки, состояния аэродромов вылета, назначения, запасных, по маршруту и других особенностей предстоящих полетов.

94. Инструкция по взаимодействию и ТРЭ экипажа DA40NG (вторая редакция) определяет взаимодействие и технологию работы членов экипажа самолета DA40 NG: (1,2,7)

Четкая организация и совершенная технология предполетной подготовки учебных

экипажей позволяют:

— повысить уровень безопасности и регулярность полетов;

— обеспечить высокий уровень методики летного обучения;

— улучшить взаимодействие экипажа с наземными службами.

Каждый член экипажа должен подготовиться к полету психо­логически: сосредоточиться, продумать последовательность своих действий. Поэтому независимо от опыта летной работы все члены экипажа должны тщательно готовиться к каждому полету.

Наименование службы	Кто участвует	Операции
Медицинский пункт	Экипаж в полном составе	Прохождение медосмотра
ПДС	К-инструктор	Доклад о начале предполетной подготовки. Получение исходных данных для подготовки.
АМСГ	К-инструктор, курсанты	Метеорологическая консульта­ция. Предварительное принятие решения на вылет.
Штурманская комната	К-инструктор, курсанты	Навигационная подготовка. Контроль готовности экипажа.

В итоге предполетной подготовки экипаж должен ясно представлять «образ» предстоящего полета с учетом возможных отклонений в работе авиационной техники, изменений воздушной и метеорологической обстановки.

ОРГАНИЗАЦИЯ ПРЕДПОЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ

Перед началом предполетной подготовки командир-инструктор должен убедиться, что все курсанты летной группы имеют при себе рабочие книжки с заданием на полет и одеты по форме, установленной для курсантского состава училища.

Предполетная подготовка начинается с прохождения медицинского осмотра, цель которого сводится к тому, чтобы определить психофизиологическую готовность эки­пажа и не допустить к полетам лиц с нарушенной по различным причинам работоспособностью.

95, 96. Медицинский осмотр проводится не ранее чем за 2 и не позднее, чем за 1 ч до вылета. По окончании медосмотра в задании на полет ставится штамп о допуске экипажа к полету, при этом

125. Объективные показатели, при которых летный состав допускается к полетам: частота пульса от 60 до 90 (уд/мин.); артериальное давление от 100 / 60 до 140 / 90(мм рт. ст.).

При выполнении полетов зимой дополнительно проверяется спецоб­мундирование членов экипажа.

Операции, выполняемые членами экипа­жей под руководством дежурного

командира в процессе предполетной подготовки:

ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ В ПДС

После доклада о начале предполетной подготовки командир-инструктор получает у диспетчера ПДС следующую информацию:

— время вылета (в случае задержки или переноса вылета);

— номер самолета и номер стоянки;

— техническое состояние аэродромов вылета, назначения и запасных, а также оперативные изменения на этих аэродромах;

— аэронавигационное обеспечение по трассе и возможные изменения маршрута полета;

— эшелон полета.

После получения и уточнения информации командир-инструктор дает указания курсантам о подготовке самолета.

Примечание. При необходимости задержки рейса по М/У командир-инструктор согласовывает с диспетчером ПДС время вылета после консультации на АМСГ.

ПОДГОТОВКА НА МЕТЕОСТАНЦИИ (АМСГ)

Предполетная метеорологическая подготовка проводится в це­лях обеспечения безопасности полета и включает следующие этапы:

— получение метеорологической консультации у синоптика;

— принятие предварительного решения на вылет;

99. — получение и оформление метеодокументов, при этом давность фактической погоды аэродрома назначения и запасных должна быть не более 1 часа.

Командир-инструктор совместно с курсантами получает устную синоптическую консультацию, которая включает характеристику барических систем, фронтальных разделов и воздушных масс, оп­ределяющих погоду в районе полетов и на запасных аэродромах. При этом особое внимание обращается на синоптические явления (обледенение, грозы, по­нижение облачности, ухудшение видимости, усиление ветра и др.), которые могут вызывать на участках маршрута (аэродромах) зна­чительное ухудшение метеорологических условий.

Консультация сопровождается иллюстрацией аэросиноптиче­ских материалов:

— приземных карт погоды;

— вертикальных разрезов атмосферы;

— прогностических карт погоды.

При этом дается анализ сведений о фактической и бортовой погоде, данных радиолокационных наблюдений и спутниковой ин­формации.

В процессе консультации командир-инструктор совместно с курсантами знакомится с условиями погоды на аэродромах назначе­ния и запасных, а также по маршруту полета и оценивает возмож­ность выполнения полета, руководствуясь положениями ФАП.

При полетах продолжительностью более 2 ч экипажу перед вылетом вручается бланк с прогнозом погоды в пункте посадки и на запасных аэродромах и с данными об атмосферном давлении на аэродроме вылета за последний срок наблюдений.

При получении метеодокументации командир-инструктор расписывает­ся на копии бланка с прогнозом погоды (с указанием времени консультации).

Если продолжительность полета составляет 2 ч и менее, метео­рологическая документация экипажу перед вылетом, как прави­ло, не вручается. В этом случае после консультации экипажа синоптик в зада­нии на полет ставит штамп «Метеорологическую подготовку про­шел» и расписывается, а командир-инструктор ставит подпись на бланке с прогнозом погоды.

На основании анализа метеообстановки командир-инструктор прини­мает решение на вылет (по ПВП), если на аэродроме вылета, назначения и по району полетов фактическая и прогнозируемая погода соответствует требованиям ФАП.

О своем решении командир-инструктор сообщает членам экипажа.

Примечание. При задержке вылета более чем на 30 мин экипаж уточняет ме­теорологическую обстановку по маршруту (району) полета, аэродромам назначения и запасным на АМСГ (или использует каналы связи с диспетчером службы УВД).

ПОДГОТОВКА В ШТУРМАНСКОЙ КОМНАТЕ

Штурманскую предполетную подготовку члены экипажа про­водят под руководством командира-инструктора при участии дежурного штурмана аэропорта.

Командир-инструктор:

— руководит штурманской подготовкой курсантов;

— изучает текущую информацию МГА и указания командно­го состава;

— изучает навигационную обстановку на аэродромах вылета, назначения, запасных и по маршруту полета;

— уточняет схемы снижения, захода на посадку, ухода на вто­рой круг, действующие минимумы на аэродромах вылета, назна­чения и запасных по сборникам аэронавигационной информации и регламентам работы радиотехнических средств;

— знакомит членов экипажа с указаниями МГА и командного состава и доводит до их сведения изменения по трассе, на аэро­дромах назначения и запасных.

Курсанты:

— рассчитывает по прогностическому ветру элементы полета и заполняют РПП;

— записывает в графе «Аэродром посадки» давление и темпе­ратуру на аэродроме посадки по данным о фактической погоде, полученным у синоптика.

ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЯ НА ВЫЛЕТ