1) Ходова частина; 2) рама вагону; 3) кузов; 4) ударно-тягове приладдя; 5) гальмове обладнання

Парк вантажних вагонів складається в основному з чотирьохвісних вагонів. Існує незначна кількість шестиосних напіввагонів, а також восьмивісних напіввагонів та цистерн. Як пасажирські використовуються в основному чотирьохвісні суцільнометалеві вагони, обладнані додатково пристроями опалення, вентиляції, електричного освітлення тощо.

Переваги локомотивів:

1) зручність технічного обслуговування (набагато простіше обслуговування одного локомотиву, ніж багато самохідних вагонів або секцій моторвагонного рухомого складу);

2. безпека;

3. простата заміни;

4. ефективність (локомотив можна перекидати з одної дільниці на іншу, використовувати для ведення іншого поїзду і таким чином найбільш ефективно використовувати його енергетичну установку);

5. цикл старіння (розподіл вагонів та енергетичної установки, яка приводить їх в рух, дозволяє просто замінити один з елементів у випадку непридатності).

Переваги МВРС:

1. тягоозброєність (найбільш вигідне співвідношення потужності установлених двигунів до маси рухомого складу дозволяє отримати більш високі прискорення при розгоні поїзду);

2. оперативність звільнення перегону при несправностях рухомого складу (наявність в складі МВРС декількох тягових одиниць дозволяє вивести поїзд з перегону або навіть довести його до кінцевої станції у випадку несправності однієї або декількох тягових одиниць. Використання додаткового локомотива при цьому не потрібно);

3. не потрібне перезчіплення локомотива (замість розвороту поїзду машиніст переходить в протилежну кабіну);

4. менше навантаження на полотно, оскільки немає важкого локомотива;

5. можливість використовувати як на залізничних лініях, де вимушені часті зупинки (через великий пасажиропотік), так і на міжміських лініях з меншою кількістю зупинок;

6. дозволяє отримувати більш високу питому потужність (співвідношення потужності двигунів до маси рухомого складу), що в свою чергу позитивно відображається на прискоренні і відповідно вищій швидкості.

Монорейковий транспорт – це транспорт, який пересувається по монорейковій дорозі. Монорейкова дорога – це транспортна шахтна система, в якій по підвішеній рейці у спеціальних візках переміщують різні вантажі та людей. Монорейковий шлях складається з довгастих в одну нитку двотаврових балок або рейок і сполучених між собою встик за допомогою хомутів. Стикові ділянки є місцями підвіски монорейки до кріплення виробки або до спеціальних опор. Тягове зусилля створюється канатом (кінцевим або нескінченним) з приводом у вигляді лебідки або малогабаритним локомотивом з двигуном інерційного типу або дизельним. Вантаж у контейнерах або пакетах на гаках підвішується до рами возика або безпосередньо до локомотива. Прикладом монорейки є фунікулер.

Контейнерний поїзд – це поїзд, сформований з вантажних вагонів, в які завантажено не менш як з 50 контейнерів у 20-футовому еквіваленті, якщо в технології його організації не обумовлено інше.

2. Локомотивне та вагонне господарство.

Локомотивне господарство забезпечує перевізну роботу залізниць тяговими засобами і утримання останніх відповідно до технічних вимог. До складу локомотивного господарства відносять: локомотивне депо, бригади, що обслуговують електровози та тепловози, пункти технічного обслуговування і ремонту, пункти екіпірування, локомотиворемонтні заводи.

Основною виробничою одиницею локомотивного господарства є локомотивне депо, яке споруджується на дільничних, сортувальних і пасажирських станціях. Локомотивне депо в залежності від виду виробничої діяльності буває: основним та оборотним.

Депо, які мають приписний парк локомотивів для обслуговування вантажних або пасажирських поїздів, локомотивні будівлі, майстерні та інші технічні засоби для виконання поточного ремонту, технічного обслуговування та екіпірування, називаються основними.

Основне депо класифікується за наступними класифікаційними ознаками:

1. в залежності від характеру роботи локомотивів поділяють на: вантажне, пасажирське та змішане;

2. в залежності від виду тяги поділяють на: електровозні, тепловозні, паровозні, моторвагонні та дизель-поїздів;

Основне локомотивне депо має два основні напрямки діяльності:

1. експлуатація тягового рухомого складу;

2. деповській ремонт.

Оборотними називають депо, які знаходяться в кінці тягового плеча, де обертаються локомотиви для зворотного слідування в основне депо. В оборотному депо розміщують пункти технічного обслуговування та екіпірування локомотивів, екіпірувальні обладнання та будинки відпочинку локомотивних бригад.

Перевізна робота в основному локомотивному депо виконується експлуатованим парком, до якого відносяться: справні локомотиви, які знаходяться в роботі та у очікуванні роботи. Видачею експлуатованого парку локомотивів під поїзди займається черговий по депо. Він же забезпечує ці локомотиви локомотивною бригадою, що складається з машиніста і помічника машиніста. Маневрові локомотиви можуть обслуговуватися в одну особу – одним машиністом без помічника у тому випадку, якщо маневровий локомотив обладнаний пристроєм контролю пильності машиніста.

Локомотивні бригади відносяться до цеху експлуатації. Весь склад локомотивних бригад розбитий на колони. У кожної колоні є машиніст-інструктор, в обов’язки якого входить постійне навчання бригад, ознайомлення їх з наказами про безпеку руху, проведення періодичних інструктажів і контролю за виконанням бригадами вимог інструкцій та положень.

У маневровій роботі та на МВРС локомотивні бригади, як правило, прикріплені до обслуговування одного локомотива і працюють за графіком по 12 годин у зміну. За поїзними локомотивами (електровозами та тепловозами вантажного та пасажирського руху) локомотивні бригади не прикріплюються, а протягом всього участку обігу локомотива через 6 годин (або 7-8 годин) безперервної роботи, у залежності від установлених швидкостей руху, в раніше обумовлених пунктах відбувається зміна бригад.

Способи обслуговування поїздів локомотивами.

Ділянки, в межах яких обертаються локомотиви, називаються тяговими плечами.

Довжина тягового плеча залежить від: а) способу обслуговування їх локомотивними бригадами; б) можливостей локомотива прямувати з поїздами без відчеплення по технічним потребам.

Розрізняють 3 схеми обслуговування локомотивами тягових плечей, виходячи з умов експлуатаційної служби, розміщення депо, пунктів зміни локомотивних бригад, пунктів екіпірування та найкращого використання локомотивного парку: плечовий спосіб; кільцевий спосіб; петлевий спосіб.

Плечовий спосіб передбачає, що локомотиви при поверненні із оборотного депо кожний раз заходить на територію основного депо. Різновидом даного способу є спосіб накладних плечей. Даний спосіб може використовуватися в тому випадку, коли тягове плече розташовується між двома основними депо.

Кільцевий спосіб передбачає, що локомотиви, працюючи по кільцю, заходять в основне депо тільки для ремонту.

Петлевий спосіб передбачає, що локомотиви після проведення поїзду по двом тяговим плечам повертається на станцію, де знаходиться основне депо, відчіплюється від поїзду та заходить на територію депо.

Найбільш витратним є плечовий спосіб, кільцевий спосіб роботи локомотивів дозволяє скоротити потребу в парку, що експлуатується, приблизно на 6-9%, а петлевий спосіб – на 3-4% у порівнянні з плечовим способом.

Приклад наочного зображення трьох схем обслуговування локомотивами тягових плечей представлений на рисунку 12.

Рис. 12 – Схеми обслуговування локомотивами тягових плечей

а) плечовий спосіб; б) кільцевий спосіб; в) петлевий спосіб; г) спосіб накладних плечей

А – основне депо; Б, В – оборотне депо; АБ, АВ – тягове плече

А

Б

В

Б

А

В

А

В

Б

А

А

Високі експлуатаційні властивості електровозів та тепловозів, у тому числі можливість здійснювати великі пробіги між екіпіруванням та ремонтами, дозволяють організовувати експлуатацію локомотивів на ділянках великої довжини. Таким чином, з’явились ділянки обертання та зони обслуговування поїздів локомотивами.

Ділянка обертання обслуговується локомотивами одного або декількох депо та складається з декількох ділянок роботи бригади. Обов’язковою ознакою ділянки обертання є наявність між станціями основного та оборотного депо хоча б одного пункта зміни бригад.

Зона обслуговування – це два та більше напрямків з прилеглими до них залізничними відгалудженнями, що обслуговуються локомотивами одного або декількох депо, та включать в себе декілька ділянок зміни локомотивних бригад.

Приклад наочного зображення ділянки обертання та зони обслуговування поїздів локомотивами представлений на рисунку 13.

а)

б

Рис. 13 – Схеми ділянки обертання та зони обслуговування поїздів локомотивами

а) ділянка обертання; б) зона обслуговування

А – основне депо; Б, В, С, Д – оборотне депо

Для утримання локомотивів у справному стані на залізницях Укрзалізниці встановлено систему технічного обслуговування і ремонтів, які здійснюються після виконання встановлених норм пробігу або певного часу їхньої роботи, що складається з:

1. Технічного обслуговування ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5 та екіпірування.

ТО-1 виконується локомотивною бригадою під час приймання тепловоза чи протягом робочої зміни. ТО-1 включає роботи з перевірки кріплення основних вузлів, перевірку рівня змащення, води, наявності піску, огляді стану екіпажної частини, гальмового обладнання, автозчепу, збиранню локомотива і т. д.

ТО-2 виконується в пунктах технічного обслуговування (ПТО), що є в основних і в деяких оборотних депо. Обслуговування відбувається з періодичністю 24-60 годин спеціалізованими бригадами слюсарів. Тривалість ремонту в межах 1-2 годин. ТО-2 маневрових локомотивів виконується за участю прикріплених до тепловоза локомотивних бригад. Цей вид обслуговування містить у собі провадження робіт по кріпленню вузлів і агрегатів, перевірці працездатності окремих агрегатів локомотива, перевірці рівня мастила і при необхідності додавання мастила і змащення тертьових поверхонь, огляд електричних машин і при необхідності заміну окремих деталей. Технічний огляд ТО-2 може сполучатися з екіпіруванням локомотива дизельним паливом, змащенням, прохолоджуючою водою і піском.

ТО-3 виробляється в спеціалізованому цеху основного локомотивного депо. Виконуються роботи з метою забезпечення працездатності локомотива між технічними оглядами. Роботи проводяться зі зняттям окремих вузлів локомотива для перевірки і регулювання на стендах, заміною деталей локомотива, що не підлягають ремонту.

ТО-4 проводиться в разі потреби проточки бандажів колісних пар локомотива без їх викатки. Для виконання цієї роботи депо обладнується спеціальним верстатом, розміщеним у приямку одній з колій цеху. Локомотив установлюється колісною парою, яка потребує обточки, на позицію верстата, колісна пара у електровозів і тепловозів з електричною передачею приводиться в обертання від свого тягового двигуна, підключеного до стороннього джерела живлення. У тепловозів з гідравлічною передачею знімаються карданні вали, і колісна пара приводиться в обертання від окремого приводу. Обточку коліс по заданому профілю проводять спеціальними чашковими фрезами. Своєчасна обточка бандажів колісних пар забезпечує безпеку руху поїздів і подовжує термін служби колісних пар до зміни бандажа.

ТО-5 призначене для проведення консервації при підготовці локомотива до тривалої стоянки в запасі або резерві, а також для підготовки локомотива до відправлення в капітальний ремонт.

Екіпірування електровозів полягає в постачанні їх піском, мастильними та обтиральними матеріалами, зовнішньому обмиванні та обтиранні. До екіпірування тепловозів, крім того, входить постачання дизельним паливом і дистильованою водою для охолодження дизеля. Пробіг електровозів і тепловозів між екіпіруваннями обмежується запасом піску і становить 500-600 км. Екіпіруються ці локомотиви у пунктах екіпірування, що розташовуються, як правило, на деповській території.

2. Поточного ремонту ПР-1, ПР-2, ПР-3.

ПР-1 – це виконання робіт з огляду і ремонту всіх агрегатів локомотива переважно без зняття з локомотива з метою забезпечення надійності його роботи. Перелік робіт, що проводяться на ПР-1 і інших видах деповського ремонту викладений у «Правилах деповського ремонту».

ПР-2 і ПР-3 проводяться зі зняттям агрегатів з локомотива і ремонтом їх у спеціалізованих цехах депо, з викочуванням візків і ремонтом їх вузлів, модернізацією конструкцій локомотива і відновленням експлуатаційних характеристик. Для виконання цих видів ремонту локомотивне депо оснащується оглядовими канавами, підйомно-транспортним устаткуванням, мийними машинами, верстатами для механічної обробки деталей, устаткуванням для виробництва зварних і наплавочних робіт, іспитовими стендами, стійлами для реостатних іспитів.

3. Капітального ремонту КР-1, КР-2, КРП і посиленого поточного ПР-3П.

КР-1, КР-2 і КРП (капітальний ремонт з продовженням ресурсу) проводяться на спеціалізованих заводах по ремонту тягового рухомого складу. Під час капітального ремонту здійснюється відновлення ресурсу локомотива із заміною зношених деталей, вузлів, агрегатів, модернізація локомотивів, заміна електропроводки і кабелів, заміна агрегатів, що відробили свій моторесурс, випробування і фарбування локомотивів. Локомотиворемонтні заводи, їх складальні і спеціалізовані цехи обладнуються потоковими лініями, на яких виконуються ремонтні роботи як локомотива, так і окремих агрегатів – електричних машин, головних трансформаторів, дизель – компресорів та інших. Заводи оснащені устаткуванням, необхідним не тільки для відновлення деталей, але і для виготовлення нових.

В Україні капітальний ремонт тягового рухомого складу виконується на Полтавському тепловозоремонтному заводі (ТЕП70, ТЕМ7, ТГМ6, М62, 2ТЕ116, 2ТЭ10), Івано-Франківському локомотиворемонтному заводі (М62, ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, 2ТЕ10Л, дизель-поїзди й електропоїзди), Запорізькому електровозоремонтному заводі (ЧС4, ВЛ80), тепловозоремонтному заводі у Дніпропетровську (ЧМЕ-3), Київському електровозоремонтному заводі (електропоїзда ЕР2, ЕР9п). На Запорізькому електровозоремонтному заводі і локомотиворемонтному заводі у Львові виконується модернізація електровоза ВЛ80 для пасажирських поїздів (ВЛ 40у).