1.4.1. Общие сведения

У восточных славян искусственные грунтовые дороги появились сначала на волоках между реками, а затем и как самостоятельные пути сообщения, не связанные с водными.

Историки отмечают, что при подготовке к походу на Новгород в 1014 году князь Владимир Святославич приказал «теребить путь и мостить мосты». Для этого специально готовились и высылались вперед сборные отряды, в состав которых входили мастеровые по строительным работам.

Первыми сухопутными дорогами в  Киевской Руси, по мнению историков, были дороги из Киева в Краков, Прагу и Южную Германию, затем были сделаны дороги из Киева в низовья Дона (Залозный путь) и Крым (Соляной путь). К концу татаро-монгольского ига  важнейшими из Москвы и Владимира были дороги в Тверь, Новгород, и в Золотую Орду (Муравский и  Ногайский шляхи).

С образованием во второй половине XV века централизованного Русского государства роль транспорта возросла для внутренних и межгосударственных перевозок.

В XV— XVI веках Москва уже имела регулярные почтовые связи с Новгородом. Новгород был соединен дорогами с побережьем Балтийского моря, Вяткой и Пермским краем. Дорогами были простые просеки в лесах и укатанные (а порой разбитые) самими повозками грунтовые пути, которые были надежными зимой и непроходимыми в распутицу.

Германский посол С. Герберштейн, впервые посетивший Россию в 1517 году, писал, что один из его чиновников доехал из Новгорода в Москву (около 600 км) за 72 часа — со скоростью 200 км в сутки. Заметим, что в Германии, по свидетельству немецкой энциклопедии, перевозка от Кельна до Бруншвейга (примерно 350 км) занимала 8 дней, причем отмечалось «весьма медленное» движение и на других дорогах. Такая удивительная для тех времен скорость передвижения в России достигалась ездой на перекладных лошадях, которые менялись на «станциях» через каждые примерно 40—50 км пути. Лошади вместе с ямщиками, а иногда и повозками, под контролем смотрителя станции выделялись окрестными крестьянами в порядке общегосударственной повинности, представлявшей тяжелую обязанность для жителей.

Присоединение Сибири потребовало строительство дорог в восточной части страны за Уралом. Первой – была построена Бабиновская дорога  из Европейской части России через Урал  в Сибирь. Дорога была открыта в 1597 году. Затем был сооружен Московско-Сибирский тракт. Начало его строительства относят к концу XVI столетия, тогда был проложен участок от Соликамска до Тобольска через Тюмень. При Петре I тракт действовал от Москвы до Нерчинска, а позднее до Кяхты.

В XVII веке центром дорожной сети в России стала Москва. Из неё выходили основные дороги:

- на север (Великий Устюг,  Холмогоры  и  Архангельск) через Переславль, Ростов, Ярославль, Вологду;

- на Нижний Новгород через Владимир;

- на Рязань и Тамбов через Коломну;

- на Тулу и Курск через Серпухов и далее по Муравскому шляху в сторону Пере-копа;

- на Киев через Калугу;

- на Вязьму и Смоленск через Можайск;

- на Ржев через Волоколамск;

- на Новгород через Тверь, Торжок и Вышний Волочок;

- на Кашин, Бежецк и Устюжну через Дмитров.

Аналогичные дороги были вокруг крупных городов:

- из Переславля выходили дороги на Кашин,  Романов,  Углич и Юрьев-Польский;

- из Троице-Сергиева монастыря  — на Дмитров, Кашин, Углич, Алек-сандровскую слободу.

До XVIII века в России сухопутные дороги имели второстепенное значение по сравнению с водными путями (летом сообщение осуществлялось с помощью водного транспорта, зимой — по льду).

В период царствования Петра I была организована почтовая служба и «почтовые тракты», в частности на Архангельск через Ярославль и Вологду, куда почта ходила 1 раз в неделю или в 2 недели и покрывала весь путь за 8—10 дней. В 1703 году были организованы перевозка почты из Москвы в Киев, Белую Церковь, Тулу, Курск, Воронеж, Астрахань. С 1724 года введено регулярное почтовое сообщение Москвы с Ригой, Вильно и другими западными городами: сначала три раза в год, затем ежемесячно. При этом название «почтовый тракт» не означало, что по нему перевозилась только почта. Эти дороги использовались для всех видов перевозок, причем транспортировка, например, фруктов из Астрахани, из низовьев Дона именовалась «фруктовой почтой» и т.д.

В конце XVIII века на трассах стали устанавливать верстовые столбы, а позднее создавать через каждые 25 —30 верст станции с постоялыми дворами, амбарами и прочими обустройствами.  

Из Сибири в Москву шли обозы с золотом, серебром, мехами, китайским чаем и другими товарами. В известной степени дороги выполняли функции международных магистралей для перевозки грузов из европейских стран на Восток и обратно. На трассах работали сотни тысяч извозчиков.

Общая протяженность главных сухопутных сообщений к концу 80-х годов XVIII века превысила 6 тыс. км.

Значительный вклад в развитие путей сообщений внесли отечественные экспедиции. Уже в XV веке русские знали путь и совершали походы из Белого моря в Западную Европу. Они исследовали большие пространства Сибири, предприняли ряд путешествий вдоль побережья Ледовитого океана в Обскую губу, к устью Енисея, открыли Лену и другие реки. Выдающимся событием явилось открытие пролива между Азией и Америкой (Берингов пролив), а также Камчатки.

Ряд судов русских мореплавателей преодолели Берингов пролив и основали поселения на Аляске.

В 1574—1711 и 1720—1730 годах регулярными дорожными перевозками заведовал Ямской приказ.

Активно развивалось строительство водных путей в России. Первый канал в России связал реки Мста (приток Волхова) с Тверцой (приток Волги). Позднее были созданы системы Мариинских и Тихвинских каналов, Днепр был соединен с Западной Двиной и т.д.

В 1705 году началось строительство дороги из Петербурга в Москву. Дорога была грунтовой, на отдельных участках покрывалась бревенчатыми настилами. Мощение щебнем дороги началось только в 1817 году. В 1820 году по этой дороге прошёл первый рейсовый экипаж (дилижанс). С 1834 года дорога стала называться Московским шоссе.

Наиболее характерные и изученные историками дороги России представлены в качестве примера ниже.