4.3.8. Сколько стоит транспорт

Вопрос в такой постановке является обычным для всех товаров. Транспорт для государства – это то же товар. Если учесть, что на его создание и эксплуатацию, как правило, используются возможности государства, то на такой вопрос должен быть всегда ответ, какой нам нужен транспорт и сколько он стоит?

Прогноз – это вероятностное суждение о будущем, на основании объективных представлений о настоящем. Его достоверность, кроме прочего, зависит от времени: чем на дольшее время он создается, тем он менее точен. Так, прогноз, составленный на 15 лет, имеет достоверность около 1 – 3% [4.13]. При составлении прогнозов это обстоятельство необходимо всегда иметь в виду.

Прогноз по затратам на БАМ в 70-х года ХХ века исходил из мощности разведанных запасов углеводородного сырья в Сибири и затрат не его освоение. Проведенные экономические обоснования определили железнодорожный транспорт в качестве перевозчика сырья и затраты в сумме 3,5 млрд. рублей ($1 соответствовал в то время 0,63 рубля) на освоение проекта. Однако деньги были освоены, а проект пока еще не завершен по различным причинам. Это один из немногих прогнозов, который, к сожалению, не исполнился. И сейчас мы оцениваем затраты на развитие железных дорог не комплексно, как для всей системы, а избирательно, на ее отдельные составляющие, субсистемы, не считаясь, порой, со здравым смыслом [4.12].

При определении стоимости транспорта выделяют прогнозный и постпрогнозный периоды. Первый длится 10 лет. Постпрогнозный период характеризуется ежегодным приростом валовой добавленной стоимости на 1,3%.

Прогноз по И.А.Николаеву [4.2] строится на основании анализа существующих тенденций развития экономики страны, показателей динамики объема валовой добавленной стоимости в 2003-2012 годах, прогноза динамики отдельных показателей транспорта на основе долгосрочного прогноза социально-экономического развития РФ до 2030 года, учета соответствующей государственной политики и экспертных оценок. За основу берутся реальные значения без учета инфляции.

В рамках прогнозного периода выделяются два подпериода 2013-2020 и 2020-2022 годы. Такое деление основано на том, что 2020 год обозначен в качестве промежуточного ориентира в Долгосрочной стратегии развития Российской Федерации до 2030 года.

Основные факторы, влияющие на прогноз и определяющие тенденции роста валовой добавленной стоимости (ВДС) транспортной отрасли, зависят от темпов роста валовой добавленной стоимости на транспорте, роста грузо- и пассажи-рооборота и развития промышленности. Они были сделаны и приведены на рис.4.38.

Рис. 4.38. Темпы роста основных факторов транспортной отрасли

Темпы роста ВДС транспорта не совпадают с ростом грузооборота в кратко- срочной перспективе и будут близкими – в долгосрочной (что значительно важнее). В то же время, как видно из рис. 4.38 на рост ВДС не оказывает влияние пассажирские перевозки. Для понимая этого рассмотрим структуру ВДС в отрасли.

Если предположить, что структура ВДС на транспорте и связи примерно совпадают, то следует, что основную часть ВДС составляет прибыль (рис. 4.39).

Основную часть ВДС на транспорте как 10 лет назад, так и сейчас составляет валовая прибыль, причем доля ее возросла. Пассажирские перевозки убыточны на всех основных видах транспорта, кроме воздушного, который составляет треть от общего пассажирооборота. При этом доля воздушного и космического транспорта в структуре ВДС, хотя и выросла с 3,6 (2003) до 4,8% (2012), остается низкой. В это же время сухопутным транспортом было в 2012 году создано 68% ВДС (в 2003 – 71,6%). С учетом этого можно сделать допущение, что пассажирские перевозки не могут оказывать значимого влияния на тенденции роста общего объема ВДС по отрасли.

Рис.4.39. Структура ВДС на транспорте и связи

Для понимания влияния на общую структуру грузооборота рассмотрим динамику ВДС железнодорожного и магистрального трубопроводного транспорта (рис. 4.40).

Рис. 4.40. Значение видов транспорта в структуре грузооборота

Как следует из рис. 4.40 соотношения между видами транспорта изменилось с 3:2 до 10:9. Это позволяет использовать следующие допущения:

- динамика развития транспорта фактически полностью определяется состоянием дел в сфере грузовых перевозок. ВДС в транспорте растет и в ближайшие годы будет расти темпом, соответствующим росту грузооборота;

- динамика грузооборота транспорта практически полностью определяется развитием двух основных видов транспорта: железнодорожного и магистрального трубопроводного. С учетом существующих тенденций их соотношения можно считать приблизительно равными, т.е. 9:10;

- предполагая, что сырьевая экономика страны не перспективна, а развитие магистрального трубопроводного транспорта с этим непосредственно связано, следует ожидать снижения влияния этого вида на грузооборот транспорта;

- с учетом выше приведенного следует ожидать, что единственный фактор, который способен оказать влияние на грузооборот отрасли – это грузовые перевозки железнодорожным транспортом.