4.3.2. Состояние основных фондов транспортного хозяйства и инвестиции в основной капитал
Основной характеристикой транспортного хозяйства является состояние основных фондов (рис.4.29). Это связано с тем, что транспорт отличается крайне высокой фондоемкостью.
Рис.4.29. Степень износа основных фондов по видам транспорта, %
Износ основных фондов является характерной чертой транспорта. Исключением из этого правила был 2004 год. В это время уровень износа фондов на железнодорожном транспорте (половина основных фондов) резко сократился, с 59,8 до 6,7%. Это изменение было связано с особенностями учета.
В целом с 2002 по 2011 года уровень износа сократился с 52,3 до 34%, но при этом в 2004 году он составил 20%. Таким образом, за 1995-2002 годы рост износа составил 148,1%., а 2004 – 2011 годы – 173,5%. То есть за указанные годы износ основных фондов ускорился. Учитывая относительно невысокие темпы роста инвестиций в основной капитал на транспорте, такая ситуация вполне ожидаема (рис.4.30). Реально снизился уровень износа основных фондов только
Рис. 4.30. Индексы физического объема инвестиций в основной капитал транспорта
на воздушном (с 53,5 в 2002 году до 45% в 2011) и на городском транспорте (с 23,5 в 2004 году до 15,6% в 2011 году). Тем не менее, износ фондов на воздушном транспорте при этом остается на достаточно высоком уровне.
Средние сроки службы самолетов нашей и американской авиации достаточно близки и составляют: у нас 13,1, в США – 12,8 года. Самый молодой парк у Европы – 9,5 года. Среди наших авиакомпаний самым молодым парком самолетов обладал на ноябрь 2013 года Аэрофлот (5,2 года), а старым – Полярные авиалинии (39,2 года). Аэрофлот и S7 входят в «зеленую зону» с самолетами со средним сроком службы менее 10 лет. Такие самолеты имеют еще 70 иностранных авиаперевозчиков. Трансаэро и ЮТэйр находятся в «красной зоне»; они имеют самолеты со средним сроком службы более 15 лет.
У подвижного состава городского транспорта на сегодня самый низкий износ. Это объясняется тем, метрополитен в последнее время активно строится и обновляется. В 2002-2012 годах было построено метро в Казани (10 новых станций), открыты 9 новых станций в Санкт-Петербурге, пущены по 2 станции в Новосибирске и Екатеринбурге, по 1 станция в Самаре и Нижнем Новгороде.
На речном транспорте большой износ имеют около 83% судов, их средний возраст составляет более 30 лет.
За последние годы темпы прироста инвестиций в транспорт можно признать высокими (в среднем 111,6%). Наиболее низкие темпы наблюдаются в воздушном (104,6%), наибольшие – в городском транспорте (119%). Прирост инвестиций изменяется год от года (рис.4.30).
Правительство планирует выделить немалые средства на поддержание и развитие транспортной инфраструктуры. В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года предполагается осуществить в него капитальные вложения (табл. 4.19).
Табл. 4.19 Капитальные вложения в развитие транспорта, млрд. руб.
Таким образом, на 2010-2030 годы предусматривается выделить примерно $6 трлн. капитальных вложений. В 2009-2011 годах было освоено соответственно 570,6 (2009 ); 652,2 (2010.); 646,8 млрд. руб. (2012 год), т.е примерно $62 млрд.
Параметры по финансированию транспортной инфраструктуры в рамках действующей программы на период до 2015 года в целом выполняются.
Расходы на строительство, содержание и ремонт автомобильных и железных дорог представлены в табл. 4.20.
Табл. 4.20 Расходы на строительство, содержание и ремонт автомобильных и железных дорог
Объем финансирования, направленный на развитие инфраструктуры речного транспорта, был значительно ниже, чем на развитие автомобильных и железных дорог.
Сложившаяся топология транспортной сети России при условии ее сохранения в перспективе не сможет соответствовать требованиям и логике развития мирового хозяйства, что неизбежно снизит роль в нем отечественной экономики.
Изменение места России в международном разделении труда объективно требует решения задачи по существенной корректировке транспортной системы в целом и транспортной инфраструктуры в частности.
Полагаем, что основное внимание следует уделить сухопутной инфраструктуре. Это связано с тем, что мощности по перевалке грузов в морских портах России развиваются достаточно динамично (в 2008 году переработано 454,6; в 2011 – уже 535,4 млн. тонн) и есть основания довести объемы переработки к 2030 году до 1 млрд. тонн.
В начале 2010 года суммарная производственная мощность 64-х российских морских портов составляла 691 млн. тонн в год, средняя загрузка перегрузочных комплексов составляла 71,8%. По суммарному грузообороту морских портов Россия находится на 8-м месте в мире после Китая, США, Японии, Великобритании, Австралии, Италии, Голландии.
Основные объемы перевозимых грузов в экспортно-импортном направлении (к морским портам и погранпереходам) должны быть обеспечены железнодорожным и трубопроводным транспортом. Автомобильный транспорт при этом будет играть второстепенную роль, поскольку в экспортно-импортном сообщении на него возложены, в основном, перевозки готовых товаров, продовольствия, генеральных грузов. Поэтому вряд ли следует ожидать существенного расширения автомобильных подходов к морским портам.
В ближайшие 20 лет (до 2030 года), исходя из логики развития российской внешней торговли, участия России в международном разделении труда, наибольшая загрузка железнодорожных линий будет на подходах к Петербургскому и Мурманскому железнодорожным узлам (примерно в 2 раза), к портам Черноморского побережья (в 2-2,5 раза), Приморского края (примерно в 2 раза), на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала (в 1,8 и 2 раза, соответственно) и на подходах к Московскому железнодорожному узлу. Наибольший рост грузопотоков на БАМе ожидается на подходах к портам Ванино и Советская Гавань. В целом они должен возрасти к 2030 году в 7-10 раз (в настоящее время 7 млн. т-км/км). Такой значительный рост связан с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Дальневосточного региона. Транссибирскую железнодорожную магистраль постепенно планируют перевести на контейнерные и пассажирские перевозки.
Кузбасс, как основной поставщик угля, должен привести к росту перевозок в 1,3-1,6 раза на выходах на западном направлении и в 1,5-1,8 раза – на восточном. Этим, частично, объясняется увеличение грузопотоков по С.-Петербургскому, Мурманскому узлам и по Дальнему Востоку.
Для расширения пропускной способности необходимы вторые, третьи и четвертые путм на основных направлениях.
Общая протяженность путей для ликвидации «узких мест» на период до 2015 года, составляет примерно 2760 км, на 2016-2030 гг. – 3060 км (всего – 5820 км). Однако, на самом деле протяженность «узких мест» больше и составляет, по экспертным оценкам, на начало 2012 года более 7,2 тыс. км. Для их ликвидации необходимо около 1 млн. тонн рельсов марки Р-65 (из расчета 300 км – 39 тыс. тонн, без крепежных материалов).
К 2030 году предусматривается построить 20730 км новых железнодорожных путей: стратегических - 4112 км; социально значимых - 1262 км; грузообразующих - 4660 км; технологических - 9168 км, высокоскоростных - 1528 км.
Для реализации данного проекта потребуется примерно 2,8 млн. тонн рельсов в однопутном измерении (без учета металла, необходимого для строительства искусственных сооружений).
Для реализации транзитного потенциала страны целесообразно осуществление следующих железнодорожных проектов:
строительство колеи 1520 мм на Братиславу-Вену, что открывает выход российским и транзитным грузам в центр Европы. По предварительной оценке, проект может стоить €6-6,5 млрд. Не исключено, что его реализация может начаться в 2015 году. Эффективный транзит грузов из Азии в Европу и обратно сложно организовать с многочисленными перевалками в портах. Прямое сообщение исключает это;
соединение Транскорейской железной дороги с Транссибом;
сооружение тоннеля под Татарским проливом с выходом на Сахалин и далее на Японию. Проект достаточно сложен, так как необходима реальная грузовая база. Возможно, что он может перейти в разряд российско-японских политических проектов и его решение может быть одобрено и ускорено. Предварительная «цена выхода на Сахалин» – $3 млрд.;
выход на Берингов пролив и через подводный тоннель на Аляску с последующим выходом в США. Стоимость проекта – примерно $100 млрд.
Представленные железнодорожные проекты кажутся маловероятными. На наш взгляд, наиболее реальные шансы могут быть у проектов, связанных с развитием Северного морского пути. Отметим, что, по оценкам, в Арктике уже сейчас производится примерно 20% ВВП России и примерно 22% экспортной продукции в стоимостном выражении (добывается 90% никеля и кобальта, 60% меди, 96% металлов платиновой группы, 100% барита и апатитового концентрата). Сюда же следует добавить нефтегазовые районы: Западно-Сибирский, Тимано-Печорский, Восточно-Сибирский.
Доля инвестиций в развитие отечественного транспортного комплекса составляет примерно 2-2,2% ВВП; в странах с высокоразвитой транспортной инфраструктурой (США, Канада, страны Западной Европы – 3% ВВП, в Китае – более 6%).
Ожидается отказ от традиционной центростремительной конфигурации транспортной инфраструктуры, направлений грузовых и пассажирских перевозок. Сейчас на Московский транспортный узел замкнуты вся федеральная сеть автомобильных дорог, грузовые перевозки практически всех регионов страны.
Установка на использование транзитного потенциала транспортного комплекса во все большей степени не соответствует интересам Российской экономики, которая не является продуцентом транзитных услуг.
Для развития и эксплуатации автомобильных дорог требуется примерно 3-3,3% ВВП в год.
Минимальные годовые затраты на ремонт и содержание автомобильных дорог должны составлять около 845 млрд. руб.; на новое строительство для достижения 1% прироста сети - 500 млрд. руб./год. В целом это составляет – 1,35 трлн. руб. (3,2-3,3% ВВП), что соответствует международным стандартам ассигнований на содержание и развитие дорожных сетей. Официальный прогноз инвестиций до 2020 года составляет 8,4 трлн. руб. Это примерно 1,2-1,3% ВВП в год.
Поэтому необходим пересмотр конфигурации дорожной сети, обеспечивающий формирование в долгосрочной перспективе стандартную для мировой практики полицентрическую сетевую структуру и соответственно снятие с Московского транспортного узла значительной доли объемов грузовых перевозок в Европейской России и на Урале.
Необходим также пересмотр норм и регламентов проектно-сметного дела, принятие мер по снижению стоимости строительства и ремонта автомобильных дорог, сокращение коррупционной составляющей, превращение дорожного строительства в отрасль, финансово прозрачную для государства и населения. Для этого, в частности, важными являются меры экспертного и гражданского контроля, в том числе технических решений, цены и качества дорожных работ.
Следует ускорить развитие дорожных сетей и сетей массового общественного (преимущественно рельсового) транспорта на окраинах городов, увеличить зоны тяготения пригородных зон с сегодняшних 10-15 км до реально существующих 50-60 км.
Железнодорожный транспорт был и останется на перспективу системообразующим, определяющим степень территориального единства страны. При отсутствии системных решений, сохранении существующих объемов и пропорций финансирования возможности железнодорожного транспорта могут в ближайшее время стать препятствием для развития связей в реальных секторах экономики и с крупнейшими агломерациями.
На российских железных дорогах сложилась тарифная система, поощряющая перевозки низко доходных грузов на расстояние более 3000 км. Ценовое регулирование в этой сфере фактически стимулирует ориентацию крупных грузоотправителей на перевозку сырья и продукции первых переделов. Нарушения условий справедливой тарифной конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта привели к переключению на автомобильный транспорт значительной части грузовой базы, которая в мировой и отечественной практике считалась преимущественно железнодорожной. Если 10 лет назад автомобильные перевозки считались эффективными до 200 км, то сейчас они составляют уже до 2000 км.
Рациональная доля инвестиций в инфраструктуру железнодорожной отрасли составляет 1-1,5% ВПП. Заявленные в планах ОАО РЖД инвестиции до 2020 года составляют 2,24 трлн. руб. (без мероприятий по развитию пассажирских сообщений), т. е. 0,33% ВПП в годовом исчислении. Показатели 2011-2013 годов не дают основания ожидать выхода даже на этот уровень.
На совещании в ОАО РЖД «О задачах по развитию инфраструктуры железных дорог и высокоскоростного движения в России» от 26 апреля 2012 года В.В.Путин согласился с мнением, что в модернизацию и развитие инфраструктуры в ближайшие 10 лет необходимо вложить 5 трлн. рублей.
Железнодорожный транспорт финансируется из следующих двух источников: собственные средства РЖД (инвестиционная составляющая в тарифе) и бюджетные ассигнования государства.
При сохранении традиционной политики сдерживания железнодорожных тарифов происходит сокращение транспортной составляющей в цене перевозимых грузов, а это приводит к урезанию инвестиционной составляющей. Что касается привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, то в современных условиях оно ограничивается (и будет ограничиваться в перспективе) рамками инфраструктурного освоения нефте- и газоносных мест (например, полуострова Ямал).
Отсутствие системных решений и соответственно сохранение существующих объемов и пропорций финансирования развития железнодорожного транспорта приводит к тому, что:
– протяженность «узких мест», приходящихся на основные железнодорожные магистрали России, может увеличиться к 2020 году с 7 до 10-15% общих размеров сети;
– дефицит провозных возможностей железнодорожного транспорта может стать препятствием к увеличению отгрузки экспортных грузов базовых отраслей промышленности. Прежде всего, речь идет о железных дорогах Забайкалья, Дальнего Востока, Западной Сибири, Урала, а также на подходах к крупным портам: Усть-Луге, Новороссийску, Тамани, Мурманску, Ванино;
– не удастся увеличить объемы и привлекательность пассажирских перевозок на ключевых транспортных узлах (Московском и С.-Петербургском), не гарантируется непоявление транспортного коллапса в основных городах.
Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2-3 раза превышают международные показатели. Ожидаемые на ближайшие 20 лет среднегодовые темпы роста авиатранспортного рынка оцениваются в 7,5%. Причинами роста объемов авиаперевозок на внутренних линиях являются: увеличение реальных доходов отдельной части населения и невысокая конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке дальних пассажирских перевозок. Сдерживающим фактором роста этого сегмента остается нерациональная структура маршрутов авиатранспортного сообщения. Они на 80% замкнуты на Московский авиаузел.