4.4.6. Наше отношение к рыночным преобразованиям на железнодорожном

транспорте

Все те беды, которые обрушились на нас в конце ХХ и начале ХХI веков, люди либеральных взглядов, связывают обычно с плановой экономикой, с социализмом. Выход из положения им видится в переходе на рыночные отношения. Возникает вопрос: «Показан ли нашему государству рынок или нет?» Без ответа на этот фундаментальный вопрос невозможно выстраивать правильную хозяйственную политику в сфере железнодорожного транспорта. Попробуем разобраться с этим:

1). Есть плановая и рыночная экономические науки. Приверженцев первой - сегодняшние рыночные экономисты не признают, обвиняют их в том, что они создали псевдонауку, которая даже теоретически не обеспечила построение общенародного государства. «Плановики» же достойных аргументов в свою защиту не представили и как-бы согласились с таким «обвинительным приговором». Наши «рыночники» типа поповых, шаталиных, абалкиных, аганбегяновых, заславских, ясиных, шмелевых и & окончили наши вузы. Они воспитывались на плановой экономике и ни дня не работали в условиях рынка. Приверженцами рынка они стали на трудах западных экономистов, перевод на русский язык которых желал много лучшего. При переводе есть подстрочный и смысловой подход. Для первого, - подбирается аналог русский слов, а для второго, - переводимый смысл и перевоплощение в суть переводимого, т.е. в данном случае - знание и понимание рынка обязательно. Переводчиками же часто были сами экономисты-плановики. Поэтому и появились ущербные переводы таких фундаментальных понятий, как:

• план ≡ директивный документ, а не вектор развития;

• рынок ≡ базар, без уточнения, что первый,- возможен только на праве частной собственности на средства производства, а второй,- личной;

• менеджмент ≡ управление в условиях хаоса, а не детерминированное управление;

• логистика ≡ греч. λογιστική, счётное искусство, учение о управлении движением ресурсов в различных системах, а не обеспечение (анг. supply), снабжение необходимым и т.д., и т.п.

Такие переводы и понятия искажали представления о рыночной экономике и позволяли ее делать более привлекательной. Этому также способствовала активная пропаганда в СМИ, которая убеждала население в необходимости перехода на рыночные отношения в экономике.

2). Рыночники, завороженные попытками плановой экономики все предвидеть и предугадать, активно начала разрабатывать свою науку после учреждения в 1969 году банком Швеции ежегодной премии по экономике со статусом Нобелевской. Появились многочисленные математизированные теории и нобелевские лауреаты. Тем не менее, ни одна из предложенных 75-ю (2014) лауреатами теорий не дали практического результата (как и у нас усилия Гайдара и & по навязыванию России либеральной экономики), хотя они продолжают утверждать, что это наука, и возникла давно, еще в XVIII веке [4.23].

3). Плановая и рыночная экономики изолированы и взаимно не пересекаются. Науки перехода одной в другую нет. Она не разработана, так как на это не было предложения. Зависимость рынка от ментальности (от лат. mens, mentis, разум, ум, интеллект, устойчивые интеллектуальные и эмоциональные индивидуальные особенности) людей не исследовалась.

Генезис (греч. Γένεσις, Γένεση, происхождение, возникновение, рождение, зарождение) рынка показывает, что он возник сам на основе разделения труда и развивается по своим законам.

4). Люди и страны разные, значит, и отношения к рынку у них неодинаковое. Есть индивидуалисты и общинники. На первых – оказало влияние феодальные отношения, разъединяющие людей, на вторых – «самодержавие», объединяющие людей.

Рынок – решение двух сторон: продавца и покупателя, другие участники нежелательны в этом процессе и он больше соответствует индивидуалистам.

Для достижения общей цели желательно согласие людей с общинной ментальностью, с чувством соборности; это лучше соответствует коллективистам.

5). Рынок – индивидуален, для него характерно достижение быстрых результатов (в частности, быстрое получение прибыли). Государство ему помеха. Для рынка наиболее важно эффективное использование имеющегося; это достигается менеджментом. Рынок не допускает дефицита товаров и услуг, очищает экономику от неэффективных субъектов, обеспечивает свободу выбора и действий участников, развивает инициативу и предприимчивость, рационально распределяет ресурсы, оперативно меняет структуру спроса и предложения, способствует научно-техническому прогрессу, повышает эффективность хозяйственной деятельности, является стихийным регулятором производственных процессов. Он служит также экономическим базисом политических свобод и прав человека, побуждает людей повышать образование и профессиональную квалификацию, ориентироваться преимущественно на свои силы, вести здоровый образ жизни и т.д.

6). Общая цель достигается, как правило, постепенно, не быстро с использованием программ, планов. Ярким примером может быть построение государства, Для достижения такой общей цели местные потери или перестроения/замены естественны. Они второстепенны, главное - движение к цели. Оно лучше достигается, если в основе заложено представление объекта как системы из комплекса взаимосвязанных элементов или как совокупности взаимодействующих объектов, или в качестве совокупности сущностей и отношений, выражаясь по-научному – используется системный подход. (Это способ организации действий направленный на выявление закономерностей и взаимосвязей в системе для более эффективного ее использования. Основные принципы системного подхода:

• целостность, позволяющая рассматривать одновременно систему как единое целое и в то же время как подсистему для вышестоящих уровней;

• иерархичность строения, то есть наличие множества элементов, расположенных на основе подчинения элементов низшего уровня элементам высшего уровня;

• структуризация, позволяющая анализировать элементы системы и их взаимосвязи в рамках конкретной организационной структуры;

• множественность, позволяющая использовать множество моделей для описания отдельных элементов и системы в целом;

• системность, свойство объекта обладать всеми признаками системы).

7). Для какой цели предназначается железнодорожный транспорт РФ? Для решения узкой конкретной задачи или для создания сильного, богатого, продолжающего 11-вековую историю государства, с историей от Киевской Руси, Владимирско-Суздальского, Галицко-Волынского княжеств, Новгородской республики, Московской Руси, Российской империи и СССР? Для решения первой задачи – его можно встраивать в систему рыночных отношений, а второй – развивать государство много лучше системно, учитывать его географические особенности, народ, размеры, наличие естественных границ и пр., постепенно выстраивать взаимоотношения с соседями. Рынок в этом случае противопоказан. Отсюда следует и наш ответ на поставленный выше вопрос.

8). Транспорт в стране по отношению к государству играет инфраструктурную роль. Это следует из четкого понимании слова «инфраструктура» (лат. infra  «ниже», «под» и лат. structura  «строение», «расположение» — комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и/или обеспечивающих основу функционирования системы).

ОАО РЖД включил в себя, как они назвали инфраструктуру: путь, локомотивы, управление и другие части системы железнодорожного транспорта и призвал его выполнять его основную цель транспорта – перевозки. Инфраструктура не может выполнять основную цель. Поэтому попытка исключить из холдинга РЖД перевозки с точки зрения лингвистики правильная, а по сути – нет. Чем будет заниматься РЖД, если от него отнять перевозки, основную деятельность транспорта? Без перевозок РЖД стране не нужен.

9). Теоретически конкуренцию в перевозках можно осуществить, если создать дополнительные дублирующие вертикально-интегрированные структуры, подобные РЖД. Практическая реализация такого предложения потребует коллосальных материальных затрат, найти которые сейчас почти невозможно.

10). Вывод: наша затея перенести рыночные отношения на железнодорожный транспорт научно и практически несостоятельна. Это подтверждают и реформы на железных дорогах Европы (см.п. 4.3.7). Создание же автономных железных дорог, приведет нас к состоянию, которое мы уже имели на заре возникновения железнодорожной сети до 1860 года (см. [4.11]).

Литература

4.1. Россия в цифрах. 2012: Крат.стат.сб./Росстат-М.,2012.-573 с.

4.2. Николаев И.А. и др. Сколько стоит Россия. Раздел «Транспорт». М.: ФБК. 2014. с.- 43.

4.3. Якунин В.И. Государство и железные дороги. М.: Научный эксперт, 2010. — 432 с.

4.4.Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утвеждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р www.mintrans.ru

4.5.Энергетическая стратегия России на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 ноября 2009 г. № 1715-р . www.minenergo.gov.ru

4.6. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена Распоряжением Правительства РФ  от 17 июня 2008 г. № 877-р   www.mintrans.ru

4.7. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. www.mintrans.ru

4.8. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848, www.mintrans.ru

4.9. http://rosavtodor.ru/information/Federalnoe_dorozhnoe_agentstvo/rosavtodor.html

4.10. Revue Gйnйrole des Chemins de Fer, 1996, № 7, p. 33 – 47/

4.11. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчеладзе И.Г. Генезис вагоностроения. М.:ВИНИТИ РАН. 2013.- 280 с.

4.12. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчеладзе И.Г. Вагоны железных дорог.М.: Изд-во «МБА», 2014. – 392 с.

4.13. Чурков Н.А. Холодильные перевозки и содержание изотермического подвижного состава.- М.: Желдориздат, 2006.- 312 с.

4.14. Россия: Энциклопедический словарь /Под ред. А.П.Горкина и др. – М.: Дрофа, 1998. – 592 с.

4.15.. Цветков В.А. и др. Мониторинг экономического развития России. Раздел 3. – ИПР РАН. М.: 2011. – 39 с.

4.16. Annual Report on BRICS’ Social-Economic Development. 2011 Международный банк реконструкции и развития / Всемирный банк 1818 H Street NW Washington DC 20433,  www.worldbank.org,  feedback@worldbank.org

4.16. Annual Report on BRICS’ Social-Economic Development. 2011. Международный банк реконструкции и развития / Всемирный банк -www.worldbank.org,  feedback@worldbank.org

4.17. Чурков Н.А. О концепции перспективного грузового вагона. Материалы VI международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» С.-Петербург, 8-12 июля 2009 г., с.7.

4.18. Чурков Н.А. Современный взгляд на грузовой вагон как на элемент логистической системы железнодорожного транспорта. Международный информационный научно-технический журнал «Вагонный парк», №1, 2012 г., Украина, г. Харьков, с.52-54.

4.19. Чурков Н.А. Двухосная фитинговая платформа - основа маршрутных контейнерных поездов. Тезисы VIII международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» С.-Петербург, 3-5 июля 2013 г., с.13.

4.20. Краснов А.А. Автомобили мира. – М.: Мир энциклопедий Аванта, 2011.- 216 с.

4.21. Морской энциклопедический словарь: В трех томах. /Под ред. В.В,Дмит-риева.- Л.: Судостроение, 1991.

4.22. Авиация: Энциклопедия /Гл. ред. Г.П.Свищев. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. – 736 с.

4.23. http://www.nakanune.ru/articles/19556/#sthash.b5WXZq9l.dpuf

4.24. Р. Симонян. Реформы 1990-х годов: общественно-политические результаты «Континент», №147. 2013.