4.4.3. Основные направления структурной реформы

Сопротивление проведению реформ железнодорожникам было небезболез-ненным для транспорта. Шесть лет перестройки и десять новых российских лет привели железнодорожный транспорт в плачевное состояние. Финансирование развития транспорта сократилось на 60%. Финансовые ресурсы не позволяли поддерживать подвижной состав и путь в надлежащем состоянии. На железных дорогах 10% пути была оборудована рельсами, выработавшими свой ресурс или дефектными рельсами, длина железных дорог сократилась на 1000 км. 18,5% электровозов, 22% тепловозов, почти 65% дизель-поездов, 74,6% грузовых, 58,6% пассажирских вагонов - превысили установленный срок службы. Грузооборот упал почти в два раза, объем перевозок – в 2,5 раза. В такой ситуации достаточно сложно обеспечивать безопасность перевозок, если стремиться к тому, чтобы сохранить их объемы, поэтому существенно упали перевозки грузов конечных отраслей.

Транспорт нуждался в проведении структурных преобразований для:

- повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества представляемых им услуг;

- формирования единой гармоничной транспортной системы страны;

- снижения совокупных народнохозяйственных тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- удовлетворения растущего спроса на услуги железнодорожного тран-спорта.

На транспорте стали разрабатывать план реформ. Он предусматривал:

- разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте;

- сохранение единой государственной сетевой производственной инфра-структуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

- поэтапное прекращение перекрёстного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками;

- совершенствование тарифной политики;

- развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, обслуживания пассажиров;

- недопущение слияния с предприятиями естественно монопольного сектора;

- выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог, объектов социально-бытового и другого назначения;

- обеспечение прозрачности всех видов хозяйственной деятельности;

- повышение материальной заинтересованности персонала железнодорожного транспорта и др.

Реформы предполагались провести в три этапа:

- первый (подготовительный) - 2001-03 годы;

- второй (организационно-правовое разделение видов бизнеса) - 2003-05;

- третий (открытие основных видов бизнеса для конкуренции) - 2006-10 годы.

Выбор целевой организационной структуры железнодорожного транспорта России («унитарная модель») должна была сделана с учётом опыта реализации «американской» и «европейской» моделей.

Организационная структура железнодорожного транспорта должна предусматривать:

- организационное разделение грузовых, пассажирских пригородных и пассажирских перевозок в дальнем следовании;

- сокращение интеграции инфраструктуры и части грузовых перевозок;

- организационное отделение межгосударственных транзитных, интер-модальных и рефрижераторных перевозок от других грузовых перевозок;

- развитие частных грузовых операторских кампаний, владеющих подвиж-ным составом;

- постепенный перевод части грузового вагонного парка к частным собст-венникам;

- сохранение единства собственности на инфраструктуру и магистральный локомотивный парк;

- рассмотрение вопроса о выделении в долгосрочной перспективе верти-кально-интегрированных компаний на участках сети.

На первом этапе реформирования должны быть:

- приняты необходимые законодательные акты (правовое обеспечение реформирования);

- разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Должна быть осуществлена передача функций хозяйственного управления из ведения МПС России специально создаваемому хозяйствующему субъекту ОАО РЖД, 100% акций которого закрепляются за государством без права их продажи;

- создан рынок железнодорожных перевозок, сформированы условия и созданы операторские кампании, дирекции пригородных пассажирских перевозок и др.;

- обеспечены условия для организационно-правового разделения видов дея-тельности;

- осуществлена приватизация и вывод из структуры федерального железно-дорожного транспорта частей, не связанных с организацией движения поездов;

- оптимизирована система управления движением на федеральном железно-дорожном транспорте;

- созданы механизмы, обеспечивающих внутренний и внешний контроль;

- упорядочена система тарифов;

- создана внутриотраслевая конкуренция;

- разработан механизм поддержки пассажирских перевозок;

- создан Федеральный орган исполнительной власти по регулированию естественными монополиями.

К концу первого этапа должна быть создана промежуточная организационная структура железнодорожного транспорта.

На втором этапе должны быть:

- выделены из ОАО РЖД в виде дочерних организаций: пассажирские перевозки в дальнем и пригородном сообщении, предприятия по ремонту и по не основным видам деятельности;

- привлечены инвестиции в железнодорожный транспорт;

- завершена оптимизация структуры управления;

- упорядочены функции федеральных органов в области транспорта;

- регламентирована нормативная тарифная политика;

- сокращено перекрёстное субсидирования пассажирских перевозок за счёт грузовых и др.

В результате второго этапа реформирования должна быть создана организационная структура железнодорожного транспорта.

Основными задачами третьего этапа являлись:

- стимулирование развития конкуренции в грузовых и пассажирских в пригородном и дальнем сообщении перевозках;

- ликвидация перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок за счёт грузовых;

- развитие частной собственности на магистральные локомотивы;

- увеличение доли парка грузовых вагонов в частной собственности до 60% и более;

- привлечение инвестиций в систему железнодорожного транспорта;

- выпуск облигационных займов, привлечение синдицированных кредитов, продажа пакетов акций дочерних акционерных обществ;

- создание предпосылок для развития конкуренции в инфраструктуре.

Основные мероприятия третьего этапа:

- превращение пассажирских кампаний в дальнем следовании в дочерние открытые акционерные общества;

- установление порядка продажи лицензий на осуществление пригородных пассажирских перевозок;

- выпуск облигационных займов, привлечение синдицированных кредитов, продажа пакетов акций дочерних акционерных обществ;

- передача отдельных малодеятельных железнодорожных линий и участков в собственность региональных и местных органов власти и предприятий;

- создание вертикально-интегрированных конкурирующих железнодорож-ных кампаний.

Таким образом, осуществление структурной реформы должно явиться стимулом для развития железнодорожного транспорта и должно способствовать росту экономики страны.