4.3.10. Факторы, определяющие пути сообщения на либерально-рыночном

этапе развития страны

Если, рассматривая первые три периода возникновения, становления и развития транспорта (см. п. 1-3), мы имели зафиксированный опыт этих процессов и выступали в качестве «археологов» (гр.archaίos, древний + lόgos, учение – изучение прошлого по сохранившимся памятникам материальной культуры) транспорта, то при рассмотрении этого этапа мы выглядим уже в большей степени футурологами (лат. futūrum, будущее + lόgos, учение – область предвидения будущего развития), так как опыта развития транспорта, соответствующему периоду у нас в стране практически нет. Здесь не могут быть помощниками ни наши 25 лет неоднозначных решений по транспорту за годы 1990 - 2015, ни зарубежный опыт (см. п. 4.3.7), ни выводы Международного банка реконструкции и развития [4.16]. Здесь мы согласны с И.Солоневичем [3.12] в том, что Россия страна особая и на нее не работают «чужие кальки».

Поэтому попытаемся сформулировать факторы, определяющие пути сообщения на либерально-рыночном этапе развития страны. Для этого используем нами сделанную оценку общества и общественных отношений в стране, состояние и роль которую должен играть транспорт в новейших условиях, перспективы развития РФ и те цели, которые предполагается достичь.

Рассмотрение комплекса вопросов: истории, физической сущности транспортного производства, экономики транспорта, экономических категорий этой отрасли, а также того положения, которое занимает транспорт в современной экономической литературе и др. позволяет наметить общие условия транспортного производства и значение транспорта. Это, прежде всего, касается железнодорожного, так как в экономике и жизни нашей страны он имеет большое значение. Он связывает огромную территорию на пространствах Евразии, раскинувшуюся на 10 тыс. км с Востока на Запад, от Тихого океана до Балтики и на 4 — 5 тыс. км с Юга на Север, "с южных гор до северных морей".

Транспорт — это сегодня самостоятельная отрасль материального производства, выделившаяся в результате четвертого крупного общественного разделения труда, развивается по законам, присущим этой отрасли.

Магистральный транспорт — экстерриториален. Всякая попытка расчленить его по территориальному признаку ведет к развалу транспорта, чревата тяжелыми последствиями для экономики и представляет прямую угрозу целостности государства. 

Железнодорожный транспорт (а также некоторые другие виды транспорта), является единым производственным организмом. Исходя из технологии перевозочного процесса, в целях обеспечения безопасности движения и достижения оптимального соотношения затрат и результатов, для его работы требует централизации управления и развития. Отказ от этого принципа приводит (как показала практика реформирования на водном и воздушном транспорте) к негативным результатам.

Транспорт относится к опасным производствам, поэтому требует проведения специальных мер по обеспечению безопасности движения, особого внимания и уважения к нему.

Транспорт, учитывая особенности производства и потребления его продукции, требует создания резервов пропускной и провозной способности, создания условий для быстрого наращивания производственных мощностей. 

Транспорт должен занимать свое связующее место среди базовых отраслей материального производства: нести или не нести среди них основные и обслуживающие функции.

Железнодорожный транспорт из-за природно-климатических, экономических условий нашей страны, ее огромных пространств имеет существенные преимущества перед другими видами транспорта. Обладая универсальностью, способностью к бесперегрузочным массовым перевозкам в экстремальных условиях по всей Российской Федерации, он является и будет в обозримой перспективе занимать ведущее место среди видов универсального транспорта.

 Железнодорожный транспорт в условиях нашей страны является основой транспортной системы. При возникновении чрезвычайных ситуаций или угрозы войны он, как организующая структура военных сообщений, должен всегда находиться в состоянии готовности перестроиться на военный лад, чтобы без промедления выполнять воинские перевозки (мобилизационные, стратегического развертывания, оперативно-тактические, снабженческие, эвакуационные и др.).

На железнодорожном транспорте из-за сложности экономической оценки, особой ответственности производства, отсутствия сырья и невключения стоимости предмета труда в стоимость продукции определяющая роль принадлежит средствам труда (свыше 70 %) и производства (более 10 %), выраженных в топливе и электроэнергии. Стремятся к их полному использованию, повышая качество каждого из них и, добиваясь экономии по этим статьям расходов. При исключительном влиянии транспорта на общество и хозяйство, он должен иметь доступные тарифы и учитывать социально-бытовое и культурное значение пассажирских перевозок в стране.

Продукция транспорта — перемещение, сокращающее время в сфере обращения. Оно обеспечивает доставку средств производства и предметов потребления, и в этом состоит одна из главных задач отрасли.

Не менее важной по значению является задача постоянного совершенствования эксплуатации транспорта, как необходимого условия развития и выживания его в интересах экономики и населения.

Известно, что по многим существенным показателям железнодорожный транспорт более конкурентоспособен, чем автомобильный. Он уступает только по срокам доставки на небольших расстояниях и удобству перевозки "от двери до двери". Сочетание этих двух видов транспорта полезно, так как оно устраняет недостатки одного и использует достоинства другого тогда. При таком подходе уходят от ненужной конкуренции и способствуют гармоничному сотрудничеству железных дорог с автотранспортом. При этом лучших результатов достигают, используя в качестве тары укрупненные грузовые единицы: контейнеры, контрейлеры, полуприцепы, роудрейлеры (транспортное средство с постоянно встроенными двух,- трехосными автомобильными шасси и приспособленными для постановки на железнодорожную тележку, т.е. своеобразный гибрид вагона (платформы) и автомобильного кузова (контейнера) и др. Это исключает переработку грузов на стыках между видами транспорта, убыстряет, повышает их сохранность и экономичность перевозок. С развитием такой системы развивается сотрудничество этих видов транспорта, совместно решается задачи по экономии энергоресурсов, снижению вредных воздействий на окружающую среду, повышению коммерческой скорости доставки, т.е. происходит комплексное улучшение качества транспортного обслуживания.

Возникли и набирают темпы так называемые бимодальные транспортные системы, когда используются седельные полуприцепы на комбинированном ходу или роудрейлеры. Перемещение грузов осуществляется как бы в непрерывном потоке, т.е. сначала на автомобильном ходу, затем значительную часть пути по железной дороге, а в конце пути снова на автоходе. Получается классическое исполнение принципа "от двери до двери" в соответствии с правилом — "быстрее, дешевле, сохраннее, чище". В целом, благодаря интеграции технологии автоперевозок с технологией железнодорожных сообщений, берется все лучшее от каждого вида транспорта.

Другим перспективным сочетанием двух видов транспорта (железнодорожного и водного) является портовые комплексы. Здесь за счет оптимизации графиков совместной работы получается бескрайнее поле экономически выгодной деятельности этих видов транспорта.

Наша история железнодорожного транспорта (см. п. 1.2 - 1.4, 2.2, 3.2) показывает, что такие и другие сочетания разнообразных видов транспорта чрезвычайно целесообразны. Они обеспечивали в трудные времена выполнение сложнейших требований при перевозках, которые ставили перед транспортом, условия, народное хозяйство и общество.

Железнодорожный транспорт, оказавший неоценимую помощь экономике и населению во время кризиса 90-х годов XX века в России сумел сохранить свою отрасль, ее производственный и социальный потенциалы. Он помог в нелегкие времена многим отраслям промышленности и сельскому хозяйству за счет ограниченного роста тарифов на перевозки.

Однако внутренние резервы железнодорожного транспорта практически исчерпаны, основные производственные фонды стремительно стареют. Например, только за последние четыре года износ пути увеличился с 51 до 69 %. Электровозы изношены на 63 %, а тепловозы — на 71 %. Не отстают от них грузовые и пассажирские вагоны. При этом надо помнить, что это орудия труда для железнодорожного транспорта, и они составляют 75 % всех производственных фондов, а не 33 %, как это дается статистическими данными. Поэтому дальнейшего их износа нельзя допустить.

Вот почему для нас всегда должны быть памятны слова адмирала С. О. Макарова, выбитые на памятнике в Кронштадте "Помни войну" — "Береги транспорт, особо железнодорожный — он для матушки России больше, чем транспорт".

Таблица 4.28. Факторы влияния на развитие транспорта в либерально-рыночном периоде развития России

№	Наименование фактора влияния	Разновидности факторов влияния
1 2 3 4 5 6 7 8	Назначение или цель путей сообщения Виды дорог Требования к дорогам Средства передвижения Основа передвижения Требование к подвижному составу Причины распространения Государственное устройство	Как корпорация со- Как рыночная Как пассажирский Как грузовой Другие цели ветского периода (1) структуры (2) транспорт (3) транспорт (4) (5) Железные Автомобильные Водные Воздушное Трубопроводные Другие виды дороги (6) дороги (7) пути ( 8) сообщение (9) системы (10) транспорта (11) Безопасность (12) Доступность (13) Экономическая выгода (14) Железнодорожный Автомобили Суда Самолеты Трубопро- Другие подвижной состав (15) (16) (17) (18) воды (19) (20) На основе трения На основе трения Плавание Подъемная Другие способы скольжения (21) качения (22) (23) сила (24) (25) Надежность Комфорт Коммерческая Грузоподъемность Скорость Другие (26) (27) сохранность (28) (29) (30) (31) Выгода (32) Социальные Обживание Полицейс- Развитие Экономии- проблемы незанятых тер- кие и воен- техники и ческая геог- (33) риторий (34) ные пробле- технологии рафия стра- мы (35) (36) ны (37) Федеративное государство с республиканской формой правления (38)
Характеристика перспективного вида транспорта		{{1^2^ 3^4 ^5}; {6^7^8^9^10^11}; {12^13^14}; Перспективный → {15^16^17^18^19^20};{21^22^23^24^25}; транспорт {26^27^28^29^30^31}; {32^33^34^ 35^36^37}; 38}.

С учетом сказанного и по аналогии с п.1-3 определим и сформулируем факторы влияния на развитие транспорта в либерально-рыночном периоде развития России, представим в виде таблицы 4.28 и покажем, каким требованиям он должен соответствовать.

К сожалению, до сегодняшнего дня Россией не выбран политический и экономический курс развития, хотя по многим ее действиям (приватизация, частная собственность, отсутствие единой экономики и пр.) можно заключить, что это путь капиталистического развития. Однако во многих частях нашего хозяйства и общества присутствуют и живут старые, социалистические направления и порядки. Если в предыдущем, социалистическом периоде первенствовали политики, а экономисты были на последующих ролях, то сейчас все наоборот. Экономисты, а наша отечественная школа откровенно слабая, ничего кроме калек с запада предложить не могут. Поэтому ждать нам окончательного выбора, видимо, еще не скоро. Но жизнь не остановить и нам необходимо делать выбор по транспорту, причем в таких неопределенных условиях. Если учесть его большую фондоемкость и влияние на другие отрасли хозяйства страны, то принять нужное и правильное решение очень не просто. Тем не менее, мы видим несколько направлений развития транспорта, на которых он будет играть принципиально различную роль. Это:

- корпорация советского периода;

- рыночная структура;

- пассажирский транспорт;

- грузовой транспорт;

- транспортная система, работающая на особенных условиях и требованиях.

Транспорт советского периода, объединенный в Единую транспортную систему, развивался комплексно, планомерно, решал транспортные задачи страны и на фоне транспорта капиталистических стран выглядел вполне достойно (см.п.3.2). Наилучшие показатели железнодорожный транспорт имел в 1985 году.

Каждый вид транспорта имел отраслевое союзное министерство, в управлении представлял собой вертикальную жесткую командную систему, которая через Госплан СССР увязывалась друг с другом и с народным хозяйством в Единую систему. При этом каждый вид транспорта был автономен и самодостаточен. Работа каждого вида транспорта играла связующую роль в народном хозяйстве, выполняла социальные, военные и другие государственные функции, развивалась в соответствии с научно-техническим прогрессом и строилась на использовании минимальных затрат на себя (транспорт) и свою работу. При этом, как в хорошем хозяйстве, инвестиции в транспорт направлялись в количествах и в очередности, соответствующей жизни общенародного государства с учетом целесообразности и рациональности. На языке капиталистических стран – советский транспорт 1 (табл. 4.28), как систему, можно представить как успешно работающую большую, разностороннюю, автономно работающую корпорацию (лат. corporatio, объединение – объединение организаций, фирм на основе общности профессиональных интересов). Авторы наблюдали те усилия, которые прилагались для убеждения специалистов в необходимости реформирования транспортной системы СССР. Никто не мог понять, почему отрасль необходимо реформировать, если она успешно работает. И только сейчас пришло понимание неудачности реформ транспорта (см.п.4.3). Поэтому удивляешься, с какой легкостью наши ограниченные экономисты и политики с легкостью используют западные модели экономики и с яростью отвергают свой положительный опыт. Причины такого отношения напрашиваются сами собой.

Многим видится успех использования рыночных механизмов хозяйствования на транспорте 2. Казалось бы, все просто, рынок – базар: есть деньги и желание сделать покупку, есть соответствующий товар, - покупай. На транспорте товаром выступает перевозка. Для ее совершения существуют оплата по тарифу, определяемому затратами транспорта. Транспорт очень фондоемкая система, затраты на него, особенно первоначальные, колоссальные, отдача длительная. В сооружение железных дорог в значительной мере вложились наши предки и для многих оно кажется не существенным. Для их сооружения необходимы «длинные деньги», получить которые не просто. К этому же плюсуются большие эксплуатационные и ремонтные работы. Поэтому в чистом виде рыночные отношения в транспорте встречаются не часто. Например, у нас тарифы на перевозку пассажиров поддерживались на приемлемом уровне только за счет перекрестного финансирования с использованием выручки от перевозки грузов. В единой системе это возможно, но сейчас ОАО РЖД – холдинг с автономными составляющими. В этой связи трудно себе представить, как будет работать автономная «Пассажирская компания» РЖД по существующим тарифам для перевозок пассажиров, которые не окупают их затраты. Ей не состояться без поддержки государственных, региональных или муниципальных органов, или без увеличения тарифов на перевозки – по-другому рынок работать не будет.

Анализ п. 4.3.7 показывает, что, развивая прогрессивные методы организации грузовых перевозок 4 (маршрутизация, использование контейнерных перевозок и др.) можно сделать грузовой железнодорожный транспорт рентабельным. Однако в целом величина прибыли, получаемая при грузовых перевозках не такая уж большая (это указывает на насыщение использования возможностей железнодорожного транспорта). Она зависит:

- от потока массовых грузов;

- от других, более выгодных видов транспорта (например, автомобильный).

О массовых грузах и их перевозках мы уже говорили в [1.5]. При разбавлении потока этих грузов готовыми товарами, рентабельность перевозок без использования новых подходов будет уменьшаться, а способность его использования подходить к насыщению.

При сравнении железнодорожного и автомобильного транспорта их различие проявляется, прежде всего, в финансировании строительства пути: для железных дорог – это проблема самого железнодорожного транспорта и частных инвесторов, а автомобильных – государственная задача. Обычно состояние дорог и насыщенность ими государства сегодня признается за оценку уровня развития государства, его «имидже» в мире. Поэтому сравнение развития автомобильного транспорта и железнодорожного не вполне корректно. Даже явно не выигрышные показатели автомобильного транспорта (см.п. 4.3) приводят к тому, что полигон его рационального использования за последние годы вырос с 200 до 2000 км. Этому в значительной степени способствует подвижность, способность проезда (проникаемость), гибкость предлагаемых услуг, реакция на предложение, скорость перевозок и др., т.е. то, что входит в понятие качества перевозок для консумента (лат. consume, потребляю – качества потребителя). В этой связи, появляется еще один аргумент в пользу системного создания и использования транспорта, устраняющего ненормальную конкуренцию.

Пассажирский транспорт 3 появился через месяц после официального открытия первой коммерческой железной дороги. Тогда же появились первые пассажиры [1.5]. Правда, трудно себе представить, что в те времена тогдашний человек так нуждался в передвижениях, как сегодняшний. Человека, как и ко всему новому, приучали и приучают постепенно. Так последовательно, как сейчас, человеку показывают прелести транспорта, приучают его ценить время, возможность почувствовать очарование путешествия, скорость передвижения, организовывают своеобразные «тест-драйвы» (англ.  test drive , пробная поездка — поездка для оценки ходовых качеств транспортного средства и общих его потребительских свойств) пассажирских перевозок. Люди настолько к ним привыкают, что сейчас при характеристике любого вида транспорта говорят о перевозках на нем «пассажиров и грузов» и именно в такой последовательности.

Привычка человека к транспорту формировалась доступной стоимостью, комфортом и др. обстоятельствами. Таким образом, появлялись пассажиры (фр. passager, проезжающий – человек, совершающий поездку в общественном транспорте). Рыночные отношения в РФ заставили уравнивать стоимости проезда и затрат. Тогда выяснилось, что тарифы на пассажирские перевозки занижены. Повышение тарифов – социальная проблема, не всегда решаемая в пользу перевозчика. Поэтому старались найти ее решение в других областях. У нас она была найдена за счет использования перекрестного финансирования грузовых и пассажирских перевозок. На западе – в дотировании пассажирских перевозок из общественных и государственных фондов. То есть решение проблемы не имеет пока рыночного характера. Поэтому появилось предложении - выделить пассажирский транспорт и грузовой, сделав их рыночно автономными. При этом разработать такие пассажирские перевозки, которые были бы рентабельными и пользовались не меньших чем сейчас спросом (см. п. 4.3.7).

Новых видов транспорта для других целей 5, которые бы решали проблемы перевозок предложено в настоящее время множество. Например, мы предлагаем использовать на железнодорожном транспорте давно не применяемые в постоянной эксплуатации двухосные вагоны для перевозок грузов в стандартных большегрузных 20 тонных контейнерах в маршрутных поездах [4.17 – 4.19]. Есть и другие предложения.

Традиционные виды дорог с течением времени принципиально не изменились. Сейчас они выполнены в современном виде в соответствии существующими стандартами и требованиями. Это касается железных 6 [2.5, 2.6, 4.12], автомобильных 7 дорог, водных путей 8, воздушных трасс 9 и трубопроводов 10, а также дорог других видов транспорта 11 [1.1].

Требования безопасности 16, доступности 17 и экономичности 18 присущи любому виду транспорта, апеллирующего к людям.

При этом безопасность рассматривается в широком понимании, как с точки зрения пассажира, так и с точки зрения самого транспорта, его внутренних и внешних проблем, т.е. насколько он безопасен к людям и к окружающей среде. Несколько особняком стоит проблема безопасности автомобильного транспорта, от которого ежегодно фиксируется около 30 тыс. смертей и более 250 тыс. покалеченных [4.1].

Доступность, т.е. возможность пользоваться многими, рассматривается с позиций физического использования и экономической нагрузки. Если первая проблема решается выбором трасс перемещения, то вторая – определяется теми затратами, которые идут на сооружение этих трасс, эксплуатационными расходами, а также стоимостью инфраструктуры транспортной системы.

Экономичность транспорта рассматривается как с позиций затрат, так и их покрытия. Редко все затраты на пассажирский транспорт покрываются сборами от его пользователей, чаще он дотируется государственными, региональными, муниципальными или общественными организациями, промышленными, сельскохозяйственными и др. предприятиями, либо, что значительно реже, частными инвестициями состоятельных граждан.

Средства передвижения меняются быстрее, чем сами дороги. Они должны соответствовать своему времени как по моде и дизайну, по развитию техники и технологий, так по безопасности и надежности. Этим и многим другим требованиям должен удовлетворять современный железнодорожный подвижной состав 15 [4.12], автомобили 16 [4.20], суда 17 [4.21], самолеты 18 [1.11, 4.22], трубопроводы 19 и другие 20 средства передвижения [1.11].

Основой передвижению транспортных средств являются многие физические принципы:

- трение скольжения 21 и качения 22; их в той или иной степени используют железные и автомобильные дороги. Так, до Р. Тревитика (1801) сомневались в возможности передачи тяги от вращающегося колеса на рельсы;

- использования гидростатического давления 23, обеспечивающего плавание тел по воде, которое используют водные виды транспорта;

- создания подъемной силы 24, создающей условия для полета в воздухе тел тяжелее воздуха, самолетов, вертолетов и воздушных шаров;

- другие 25 – которые используют симбиоз различных принципов; так гравитационное притяжение земли частично используется на отдельных частях сухопутных дорог для ускоренного или замедленного движения, или полностью, на канатных и подобных им дорогах [4.11].

Требования, предъявляемые к подвижному составу 26, 27, 28, 29, 30, 31 дополняют требованиями 12, 13, 14, предъявляемыми к дорогам. Это надежность 26 – свойство подвижного состава выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в определенных пределах, при заданных режимах работы в условиях использования, технического обслуживания, ремонта и транспортирования. Появилось желание осуществлять поездку с комфортом 27 (англ. comfort, уют – обобщенная характеристика благоустроенности и уюта в помещениях, зависящая от соответствия их размеров, планировки, оборудования и оформления,комплексу предъявляемых функциональных и психологических требований), в случаях перевозок больших партий грузов встала проблема грузоподъемности 29 (основная эксплуатационная характеристика транспортного средства, максимальная масса груза, которую транспортное средство способно в определенных условиях в один прием перевести), захотелось поездки осуществлять быстрее для удовлетворения физических, эмоциональных и коммерческих соображений – встала проблема скорости 30 (скорость - одна из основных характеристик движения материальной точки), перевозимый груз и люди обладают естественной стоимостью (выраженная в деньгах ценность), для их сохранения 28 появились проблемы, которые уже в настоящее время связаны с широкими понятиями физической и коммерческой сохранности, и др. 31.

Подвижной состав любой транспортной системы – это сложное устройство, в котором размещается груз или пассажир, они изолируется от внешней среды перемещения, им внутри создаются необходимые условия грузосохранения и обеспечения жизнедеятельности, а он сам, сохраняя свою целостность и безопасность, обеспечивает передвижение по той дороге, для которой он предназначен. В дополнение к тем основным целям, для которых создавался определенный вид транспорта, к нему стали применяться и такие, как:

- выгода 32, которая рассматривалась не только с чисто экономических понятий, как прибыль, но и таких, как необходимость и социальная потребность;

- индустриализация страны вызвала к жизни геологическую науку. Оказалось, что по наличию полезных ископаемых 33 наша страна – богатейшая держава. Их используют для внутренних нужд, продают за границу, пополняя государственный бюджет. Полезные ископаемые должны быть доступными для добычи, обогащения и транспортировки;

- индустриализация, война показали преимущества рассредоточенного производства 34, оно способствовало повышению его жизнеспособности, делали его сильнее, а в некоторых случаях и богаче. Такой вынужденный подход к размещению производительных сил на территории страны, объединял ее и «укорачивал» за счет использования транспорта;

- полицейские и милитарные действия 35 транспорта нужны как для обычной жизни, так и при чрезвычайных обстоятельствах. Так вершиной героической работы железнодорожников до сих пор считается эвакуация в военные годы промышленности из временно оккупированных территорий, переброска войск и снаряжения на Дальний Восток на завершающем этапе Великой Отечественной войны и др. Заметим также, что одной из целей сооружения БАМа, была милитарная – создание дублера Транссибу;

- мы уже отметили, что к этому временному периоду все признанные сегодня виды транспорта вышли из младенческого возраста и перешли в стадию становления, для которой внутреннее развитие и совершенство являются естественными. Поэтому научно технический прогресс техники и технологий 36 не мог не сказаться на его развитии. Внешний вид, техническое содержание, организация использования, культура обслуживания и т.п. показывают, как велики эти изменения;

- освоение, развитие, приближение и экономическое вовлечение всех наших необъятных территорий в хозяйственный процесс – это важнейшая задача не только экономической географии 37, но и транспорта. Только с его помощью «уменьшается и делается доступной» каждая точка нашей страны.

Человечество, как разросшаяся популяция людей, очень неспокойная. Для устранения негативных изменений предпринимаются различные объединения по национальному признаку, территории, экономике, физической силе и др. в различные государства, сообщества, союзы, империи и др. формы устойчивых и изменяемых слияний.

Наша страна в начале и конце века находилась и находится в состоянии капиталистических отношений, а с 1917 по 1991 год страна была социалистической. Сейчас наше государство называется Российская Федерация. По статусу - это Федеративное государство с республиканской формой правления 38.

Таким образом, произведенный системный анализ (табл. 4.28), дал возможность выявить причины и факторы, которые могут помочь нашей стране выбрать рациональный и эффективный транспорт, который бы на рыночных условиях решал многочисленные проблемы нашей экономики и общества. Он должен:

- удовлетворять человеческий интерес;

- способствовать расширению общения, торговли и отношений;

- решать военные задачи;

- обеспечивать разностороннюю связь;

- перевозить грузы и пассажиров и многое другое.

Решение поставленных задач возможно только с использованием искусственных путей сообщения, обеспечивающих безопасность и доступность. Эти условия может обеспечить железнодорожный, водные, автомобильный, воздушный и трубопроводный виды транспорта. Они, используя законы трения, гидростатики, аэродинамики; обеспечивают надежность и комфорт, необходимую грузоподъемность и скорость, создают необходимые условия жизнеобеспечения и грузосохранения для грузов и пассажиров.

Распространению этих видов транспорта может способствовать: мода, выгода, реклама, поиск и открытие залежей полезных ископаемых, расширение производства, необходимость поддержания и обеспечения внутреннего и внешнего порядка, а также научно-технический прогресс и расширение экономической географию мира и стран и т.д.

В формализованном виде все выше сказанное может быть представлено для рассматриваемого периода в следующем виде:

{{1^2^ 3^4 ^5}; {6^7^8^9^10^11}; {12^13^14};

Перспективный → {15^16^17^18^19^20};{21^22^23^24^25};

транспорт {26^27^28^29^30^31}; {32^33^34^ 35^36^37}; 38}.

Думается, что именно этими отмеченными факторами в наибольшей степени будет удовлетворять в либерально-рыночном периоде развития России железнодорожный, водные, автомобильный, воздушный и трубопроводный виды транспорта. Их развитие и становление в XXI веке найдет свое отражение в экономике нашей страны.