4.3.4. Динамика и структура перевозок
В целом по отрасли на протяжении последних 10 лет (с 2002 по 2012 года) наблюдался рост грузооборота на 33%, железнодорожного – на 42,7%; воздушного – на 89%; трубопроводного – на 16,8% и т.д. (рис. 4.33).
Структура грузооборота за период 2003-2013 годов осталась практически неизменной; железнодорожный и трубопроводный виды транспорта составляли 92% грузооборота отрасли, но соотношение между ними несколько изменилось - увеличилась на 4% доля железнодорожного транспорта за счет трубопроводного (рис. 4.32). Поэтому и дальнейшая перспектива будет определяться ими.
Рис.4.32. Индекс грузооборота транспорта в % (2002 г.= 100)
Рис. 4.33. Структура грузооборота транспорта
Рис.4.34. Структура пассажирооборота транспорта, млрд. пас.-км
Рис. 4.34. Структура пассажирооборота транспорта
За период 2002 – 2012 годов пассажирооборот возрос на 13,7% . Его увеличение связано только с воздушным транспортом (более чем в 3 раза); на всех остальных – произошло уменьшение пассажирооборота. Так, у автомобильного – на 11,1%; железнодорожного – на 5,4% (рис.4.33). Сейчас на воздушный транспорт приходится 89% всего пассажирооборота отрасли (рис.4.34).
4.3.5. Транспортная политика рф
Транспорт, как отрасль, в России традиционно является сферой повышенного государственного внимания. Поэтому для его развития были разработаны следующие стратегические программы:
- Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года;
- Энергетическая стратегия Российской Федерации до 2030 года;
- Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года;
- Стратегия развития морской портовой инфрастуктуры до 2030 года;
- Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети до 2020 года;
- Госпрограмма Российской Федерации «Развитие транспортной системы»;
- Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России
2010 – 2020 годы;
Табл.4.21. Цели и задачи Программ развития транспорта
- Федеральная целевая программа «Модернизация Единой системы органи-
зации воздушного движения Российской Федерации в 2009 – 2020 годы;
- Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспо-рте;
- Федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развитие
Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года.
Центральным документом являются: Транспортная стратегия до 2030 года, Государственная программа РФ «Развитие транспортной системы» и Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы на 2010 – 2020 годы. Первая, - реализуется в два этапа (2010-2015 и 2016-2030 годы), остальные – в один (табл. 4.21).
Табл. 4.22. Целевые показатели Транспортной стратегии до 2030 .
В рамках Транспортной стратегии каждой из целей соответствует ряд целевых показателей (табл.4.22). Они указывают на их достижимость и реализуемость.
Так, согласно Транспортной стратегии, к 2015 году в России должно быть построено более 5 тыс. км железнодорожных линий, к 2020 – 10 тыс. км, а к 2030 году – более 20 тыс. км. Такие большие планы достижимы при условии значительных объемов финансирования со стороны государства (всего на реализацию Транспортной стратегии требуется 170,6 трлн. руб., в среднем это около 4% в год от ВВП) и при высокой эффективности строительства. Однако, учитывая замедление экономического роста и бюджетные проблемы, проявившиеся в 2013-14 годах, осуществимость таких планов достаточно сомнительна.
Есть и другие мало достижимые в современных условиях показатели – рост протяженности автомагистралей и скоростных дорог должен быть увеличен более чем в два раза к 2015 году и более чем в 10 раз по отношению к уровню 2010. К 2030 году рост скорости доставки контейнеров по железным дорогам должен быть в 2,9 раза выше.
Стратегии развития отдельных видов транспорта являются, по сути, более глубоко проработанными подпрограммами Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы», рассчитанными на долгосрочную перспективу.
В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года приводятся в качестве целевых показатели: обновления вагонов и локомотивов; грузооборот; участковая скорость движения; величины инвестиций по разным направлениям дорог; соотношение уровня оплаты труда на железных дорогах и в экономике в целом; снижение вредных выбросов и т.п. Эти показатели рассмотрены для пессимистического и оптимистического вариантов развития экономики России.
В принятой в 2008 году Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (далее – Стратегия) развитие транспорта и транспортной инфраструктуры прогнозировалось по энерго-сырьевому, инерционному и инновационному сценариям:
- по энерго-сырьевому варианту общий объем перевозок грузов к 2030 году должен возрасти до 18,2 млрд. т; грузооборот – до 4,2 трлн. т-км;
- по инерционному и инновационному сценариям – перевозки - до 17,9 и 20,7 млрд. т соответственно, грузооборот - до 3,86 и 4,56 трлн. т-км.
Динамика развития транспортного сектора и перевозок за последние пять лет после принятия Стратегии показала, что по основным показателям целевые промежуточные индикаторы не были достигнуты, за исключением объемов погрузки грузов в морских портах. Так, в 2010 г. отставание по погрузке на железной дороге составило 130 млн. т, на автотранспорте – 1,72 млрд. т, на внутреннем водном транспорте – 58 млн. т, а по грузообороту - на 133 млрд. т-км на железных дорогах, 30 млрд. т-км на автотранспорте, 31 млрд. т-км на внутренних водных путях.
Следует отметить, что прогнозные показатели наиболее точно были рассчитаны для морского транспорта, поскольку они основывались на вполне обоснованных данных, которые со временем резко не изменяются, например, тоннаж флота под российским флагом и соответствующие промежуточные индикаторы совпадают по погрузке и превышают показатели по грузообороту.
Анализ динамики инвестиций в транспортную инфраструктуру и определение величины ВВП и грузооборота на душу населения показали, что общая погрузка грузов в 2030 году должна составить примерно 18 млрд. т.
Прогнозировать грузооборот сложнее, так как многое зависит от развития внешнеэкономических связей. Полагаем, что поскольку мощности по перевалке грузов в российских портах предполагается увеличить до 1 млрд. т, то и общий грузоборот может возрасти до 4,2-4,5 трлн. т-км.
Ожидается, что основные объемы грузов по погрузке к 2030 году будут представлены нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей отраслями – 510-535 млн. т, угледобывающей – 430 млн. т (по некоторым оценкам – до 510 млн. т), железорудной промышленностью – до 98-100 млн. т и промышленностью по производству строительных материалов (включая цемент) – до 230 млн. т. Таким образом, только по этим четырем позициям транспортники рассчитывают перевезти (включая транспортировку по трубопроводам) около 1,3 млрд. т грузов.
Основная нагрузка по перевозке грузов придется на транспорт необщего пользования (внутризаводские перевозки, перевозки вскрышных пород, угля и руды из карьеров и т. д.). К нему относится промышленный железнодорожный и автомобильный транспорт необщего пользования.
Согласно прогнозам, представленным в Энергетической стратегии России на период до 2030 года [4.3], через 20 лет добыча угля возрастет с 336 млн. т (2010 г.) до 430 млн. т (по некоторым оценкам, даже до 514-544 млн. т), т. е. - в 1,3-1,6 раза.
Добыча руды на российских карьерах увеличится с 77,2 млн. т (2008 год) до 98 млн. т в 2030 году, т. е. в 1,3 раза.
Объем перевозок грузов автомобильным транспортом необщего пользования ожидается примерно в 2,4 раза выше, чем транспортом общего пользования. Данные пропорции (2,4:1) неизменны на протяжении примерно 10-12 лет и вряд ли существенно изменятся. Таким образом, для вывоза пустой породы, угля, руды потребуется парк карьерных самосвалов в 1,6 раза превышающий современный, т.е. 3 тыс. карьерных самосвалов (они производятся в Беларуси).
Промышленному железнодорожному транспорта потребуется до 2030 года приобрести 4,6-4,8 тыс. новых и модернизировать от 17 до 19 тыс. локомотивов различных моделей и 206-218 тыс. вагонов.
На железнодорожном транспорте к 2030 году (при условии соответствующего развития инфраструктуры) можно довести объемы перевозок до 1,9-2,0 млрд. т. Для освоения данных объемов необходимо поставить компаниям-перевозчикам в период до 2030 года до 23 тыс. локомотивов и 900 тыс. грузовых вагонов. По примерным расчетам, для производства 23 тыс. локомотивов и производства 900 тыс. грузовых вагонов потребуется не менее 4,6 млн. т стали.
До 2000-х годов достижение данных показателей казалось проблематичным, однако результаты работы вагоностроительных заводов в 2010 и в 2011 годах дают основание полагать, что указанные показатели могут быть достигнуты. Так, по данным Росстата, в 2011 году российские вагоностроительные заводы произвели 62,8 тыс. грузовых вагонов, в 2010 – 50,5 тыс., в 2009 году – 23,6 тыс. По данным ОАО РЖД, общие мощности вагоностроительных заводов стран СНГ, в которых приобретаются грузовые вагоны для нужд отечественных железных дорог, доведены до 100 тыс. вагонов в год. Безусловно, показатели могут меняться, поскольку сроки списывания вагонов меняются в зависимости от года выпуска, но общие показатели потребности в них вполне реальны. Добавим, что в настоящее время эффективность использования подвижного состава частными компаниями крайне низкая: время оборота вагона по сравнению с советским периодом возросло с 5 до 13,5-15 суток. В этом также заложен большой потенциал. Что касается подвижного состава, то, по нашему мнению, железнодорожники способны осуществить перевозки тех объемов, которые ожидаются к 2030 году. Еще раз подчеркнем, что большое влияние на ритмичность перевозок будет оказывать эффективность управления парком частных вагонов.
Cложившаяся структура подвижного состава рассчитана на энерго-сырьевой вариант развития экономики. Так, на начало 2012 года в совокупном парке грузовых вагонов (1,098 млн. ед.) преобладали полувагоны (480 тыс. ед.) и цистерны (245 тыс. ед.), в которых перевозят соответственно только сырьевые или преимущественно сырьевые грузы. Наибольшую долю в производственных программах вагоностроительных заводов, по-прежнему, занимают полувагоны и цистерны (соответственно 60 и 22%). (Заказы на морские суда и суда класса «река-море» также сосредоточены на верфях, производящих танкеры для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа. Это свидетельствует о том, что компании – владельцы подвижного состава и флота уверены в своих планах и вкладывают средства в развитие именно данного сегмента хозяйства. Подчеркнем, что сроки окупаемости данных транспортных средств велики – свыше 10 лет, а срок службы превышает 30 лет).
В этой связи полагаем, что ожидание развитие российской экономики по энерго-сырьевому варианту более реально.