1.1. Трасса Великого шёлкового пути

Великий шелковый путь - это условное название международной сухопутной караванной торговой дороги, которая с востока на запад пересекала почти всю Азию. Гигантская торговая артерия, функционировавшая полтора тысячелетия, тесно связывала исторические судьбы многих стран и народов и была бесперебойно действовавшим ретранслятором не только товаров и технологий, но и идей, религиозно-философских теорий. Пройти по этому пути от Великой Китайской стены до Черного моря можно было за год. Торговля велась большим ассортиментом товаров, но главным из них был шелк, который высоко ценился в странах Запада. Этот товар и дал название торговому пути. 

Впервые китайский шелк появился на территории Римской империи еще при Августе (период с 27 года до н. э. до 14 год н. э.). Вероятно, в те времена прямые связи между двумя этими странами отсутствовали. Основным поставщиком товара выступали Средняя Азия и Парфия, через которые и пролегал Великий шелковый путь. Начинался он в столице ханьской империи Чаньани, шел на запад вдоль коридора Ганьсу, пересекал бассейн Тарима и горы Памира, затем Туркестан, Ирак, Иран, Сирию и доходил до Средиземноморья.

Парфяне получали от китайских послов подарки, среди которых был и шелк. Затем эти куски шелка попали на Запад. А после того как римляне (мужчины и женщины) с восторгом восприняли этот нежнейший и волнующий предмет роскоши, парфяне стали закупать его не только для собственного потребления, но и для продажи в страны Запада. Плиний во второй половине I века н. э. включил китайский шелк в список самых дорогих и ценных товаров. Он высказал сожаление, что римские нобили, их жены и любовницы настолько пристрастились к шелковым одеждам, что это сильно отразилось на бюджете страны. По его мнению, «серы» (китайцы) вместе с Индией и Аравией выкачивали из Римской империи не менее 100 миллионов сестерций в год. «Вот, – отмечает он, – сумма, в которую нам обходятся наша роскошь и наши женщины». Разумеется, посредники делали этот товар особо дорогим. Не удивительно, что в Риме один фунт шелка подчас равнялся в цене одному фунту золота. Известно пристрастие царицы Клеопатры к шелковым платьям, в которых она появлялась на пирах. Спрос на древнекитайский шелк был так велик, что император Тиберий даже издал специальный эдикт, запрещавший мужчинам носить шелковые одежды. Римлянки считали, что прежде чем мужчина ее разденет, он должен ее постараться подобающим образом одеть. «Шелковые страсти» были использованы предприимчивыми западными купцами. Порой те специально представляли себя в Китае в качестве «послов» западных государей, выступая в роли своего рода «данников» и «вассалов». Так они получали доступ к желанному шелку. Торговля шелком помогла китайскому двору превратить в «вассалы» и ряд иностранных правителей.

В Китае, Средней Азии и на Ближнем Востоке с древнейших времен складывались локальные системы торговых путей, например, "Базальтовый путь" в Переднюю Азию; так называемый "Лазуритовый путь", по которому знаменитый Бадахшанские самоцветы попадали в Египет и другие Месопотамские государства и др.

Караваны, состояли из 2000—3000 верблюдов. Они были самым распространенным видом транспорта. Караванные пути были проложены даже через Сахару, не смотря на то, что передвижение по ней было связано с большим риском для жизни.

      От естественных караванных путей с вьючными животными люди перешли к перемещению тяжестей с помощью повозок, которые передвигались, как правило, крупными животными.

    Следующим логическим шагом в развитии сухопутного транспорта было создание искусственных наземных дорог. Опыт показывал, что колесные повозки требуют подготовленной поверхности для их пропуска, при этом, чем ровнее и тверже поверхность, по которой катится колесо, тем меньшее усилие требуется для тяги. Чрезмерная крутизна дороги и большие неровности на проезжей части резко затрудняют или полностью исключают применение колесных повозок.       Создание искусственных дорог — выдающееся событие в истории человеческого общества. В отличие от морских и речных путей сообщения, расположение которых предопределено самой природой, искусственные дороги в принципе можно проводить в любом направлении и в любую точку суши.

       Там, где строились сухопутные дороги, государства росли и укреплялись в хозяйственно-политическом и территориальном отношении. Даже в Египте и Вавилоне с их богатыми водными путями сухопутные дороги играли первостепенную роль, так как позволяли осваивать, прежде всего, удаленные от водных коммуникаций плодородные земли.

        Великое Персидское царство, коренное население которого жило на Иранском нагорье, лишенном судоходных рек, в VI веке до н. э,, захватило Египет, Вавилон, Малую Азию, а также часть Закавказья, Средней Азии и Индии и удерживало в своих руках огромную территорию от реки Инд на востоке до Нубии и Эгейского моря на западе. Ни завоевания, ни последующее управление захваченными странами, ни торговля в таком государстве, которое царь Дарий I разделил на 20 областей, были бы невозможны без сети сухопутных дорог. И такая сеть была создана. Основой ее была «Царская дорога» длиной 2400 км, соединяющая Эфес на побережье Эгейского моря и город Сузы вблизи Персидского залива, где жил царь. Геродот, проехавший по этой дороге, свидетельствовал, что примерно через каждые 25 км на ней были сооружены станции с различными службами и помещениями. Вдоль нее были возведены храмы, дворцы и скульптурные украшения. Сатрапы (наместники) областей обязаны были постоянно следить за исправностью дорог и безопасностью движения по ним путешественников и торговцев.

       Древний Китай своим прогрессом также обязан сухопутным дорогам и, в частности, сооружению в III веке до н. э. «Большой дороги». Все дороги, связывающие столицу с провинциями, были настолько широкими, что позволяли движение повозок (запряженных четверкой) с «большой скоростью». Любопытно, что сам император и вассальные князья регулярно выезжали на осмотр дорог, чтобы убедиться в их пригодности для движения.  

    Могущество Римской империи, занимавшей большие территории на трех континентах, было также обусловлено сооружением обширной сети сухопутных дорог общим протяжением около 75 тыс. км. Все дороги Рима начинались от площади Форума, на которой был установлен «золотой» столб (рис. 1.2) , как нулевая точка отсчета расстояний, и лучами расходились по 5 главным направлениям:

- первое, - в Азию с переправой через Адриатическое море к Балканскому полуострову и дальше на юг Греции и на северо-восток к Херсонесу;

- второе — в Византию и далее в Азию;

- третье — в Германию и Британию;

- четвертое — в Испанию;

- пятое — в Африку, в Карфаген и до Гибралтарского пролива через Мессинский пролив и на восток до Александрии.

В обратном направлении все дороги вели в Рим, чем оправдывалось буквальное значение широко известной поговорки «все дороги ведут в Рим».

Римляне показали высочайший класс искусства в сооружении дорог, достойный удивления и восхищения современных специалистов. Царицей этой сети считалась «Аппиева дорога» — начальный участок магистрали Рим — Африка.

Обставленная по бокам могильными памятниками и камнями, эта дорога, возникшая почти 2000 лет назад, частично сохранилась до сих пор, поражая инженеров совершенством своей конструкции (рис.1.3).

Чудом дорожного искусства древних римлян считалась также «Трoянова дорога», проложенная по берегу Дуная. В районе «Железных ворот», где Дунай течет в глубоком ущелье, она была вырублена частично в отвесных скалах, а частично висела на мощных деревянных брусьях, укрепленных концами в шурфах.

Рис. 1.2. Схема дорог Древнего Рима; их протяженность составляла около 85000 км; по ним осуществлялась связь метрополии с провинциями (основные наземные и водные пути выделены оранжевым цветом).

Рис. 1.2. Схема дорог Древнего Рима; их протяженность составляла около 85000 км; по ним осуществлялась связь метрополии с провинциями (основные наземные и водные пути выделены оранжевым цветом).

  С нашествием варваров сеть дорог Римской империи была почти полностью разрушена, при этом секреты древнего инженерного искусства погибли и многие народы пришли к подобным конструкциям лишь в XIX—XX веках.

Рис. 1.3. Современное состояние Аппиевой дороги

Высокий уровень материальной культуры и искусства древних американских цивилизаций также был бы невозможен без развития и совершенствования путей сообщения. Могущественное государство инков, возникшее первоначально в центральной части современного Перу, занимало территорию от современного Чили до нынешней Колумбии (4000 км). По свидетельству археологов, все уголки Великой империи инков были связаны сетью мощенных камнем дорог шириною до 7,5 м и общей протяженностью около 32 тыс. км. Главная «Царская» дорога связывала столицу инков Куско с Кито, лежащем на севере империи. Вдоль дороги строились жилые дома, амбары и храмы Солнца; по сторонам от этой дороги возводились города, по заранее разработанным планам.

  Транспорт в эпоху средневековья. Пришедший на смену рабовладельческому строю феодализм создал новые условия для развития материального производства, и, следовательно, для транспорта. С ростом производительных сил усилилось общественное разделение труда и на определенном этапе вместо городов-крепостей и городов—центров власти и администраций стали расти города—центры ремесел и торговли.

  Расширение добычи металлов и минералов (в частности соли), улучшение техники, увеличение видов и объемов продукции ремесел, дальнейшее развитие сельского хозяйства и особенно появление товарного производства усилили потребность в транспорте как для собственных производственных нужд и внутренней торговли, так и для внешней межгосударственной торговли. В связи с этим, во многих странах повышался не только объем перевозок на старой дорожной сети, но и производились работы по расширению сети морских, речных коммуникаций и искусственных сухопутных путей сообщений.

В период длительной борьбы арабов с Византией итальянские города Генуя, Пиза, Венеция, используя сложившуюся обстановку, существенно развили торговое судоходство с Египтом, Сирией, Грецией и др. Венецианские купцы не только торговали своими и привозными товарами, но и предоставляли свои суда как транспорт другим городам и государствам. С падением Константинополя — главного соперника Венеции в морской торговле — Венеция достигла к XIV веку вершины своего могущества, о чем свидетельствует, в частности, расцвет ремесел и искусства, а также величие и роскошь венецианских храмов и дворцов.

Большая работа по развитию водного транспорта была осуществлена в Китае, где в VII и VIII веках н. э. в дополнение к действовавшему Императорскому каналу было построено еще 11 каналов меньшей протяженности, позволивших включить в общехозяйственную систему бассейны новых рек (кроме Янцзы и Хуанхэ) и обслуживать речным транспортом значительно большую территорию страны. По китайским каналам ходили крупные суда грузоподъемностью до 1200—3600 т под одним парусом; их обычно буксировали лошади. Никаких пошлин за пользование каналами в Китае не взималось, что способствовало развитию производства и торговли.

Важно отметить, что, в Китае понимали исключительно важное значение каналов для жизни, транспорта и выращивания риса.

В средние века каналы сооружались в Индии и в ряде других стран Азии.

Внутренний водный транспорт в Европе начал развиваться с XI века. Сначала в Италии, а затем во Франции, Германии, Голландии и др. странах. Так первый канал между Сеной и Луарой был сооружен во Франции в 1605 году. Грандиозным был канал между Средиземным морем с Атлантическим океаном. В Германии сооружение первого канала было начато в 1380 году. Он соединил реки Траве с Эльбой, обеспечив кратчайшую дорогу из Балтийского в Северное моря. Большую сеть каналов соорудила Голландия. Начала строить их и Англия.

 Наряду с водными путями в средние века в некоторых странах началась прокладка и сухопутных дорог. Однако историки находили причины, объясняющие определенный застой и отсутствие хороших дорог в то время: это и феодальная собственность на землю, не заинтересованность в отчуждении земель для сооружения на них путей сообщения, плохое содержание сухопутных дорог, малая скорость движения по ним, опустошительные войны и набеги кочевых племен, многочисленные пошлины, пиратство на дорогах и т.п. Это было причиной тому, почему после столь высокого инженерного искусства строительства дорог отмеченного ими в древние времена, в средние – строилось мало дорог. Дороги были низкого качества, они не выдерживали распутицу, дождливую погоду, не ремонтировались и содержались в отвратительном состоянии, при этом даже существовавшие дороги, как правило, приходили в упадок. Из-за плохого содержания сухопутных дорог в дождливую погоду колесами повозок в мягких грунтах выбивались глубокие колеи, которые создавали большие трудности для движения в ненастье. После высыхания таких дорог для повозок с малыми колесами эти места были непроходимыми. Скорость транспортировки по таким дорогам была чрезвычайно низкой. Поэтому вплоть до XIX века одиночные путешественники предпочитали передвигаться только верхом. С появлением в Европе во второй половине XVII века первых дилижансов положение со скоростью сообщения (например, в Англии) не изменилось. На тяжелых участках пассажиры шли пешком, а иногда и помогали лошадям вытаскивать застрявшие дилижансы.    

        По мнению историков пошлины, поборы, прямой грабеж и особенно плохое состояние путей сообщения существенно сдерживали в средние века прогресс многих государств и народов. Однако этому есть и другие объяснения, которые подвергают большому сомнению изложение современной истории, основанной на Скалигеровской хронологии [1.3].

         Транспорт в эпоху Ренессанса. Процесс разложения феодализма и возникновения капиталистических отношений в Европе был ускорен открытием новых торговых путей и новых стран в XV—XVI веках. Это время, известное под именем периода великих географических открытий, положило началу колонизации Африки, Азии и Америки.

         В Европе знали о сказочных богатствах Востока, особенно после того, как их описал венецианский купец Марко Поло. Европейцы за золотые изделия, драгоценные камни, жемчуга, шелка, пряности Индии и Китая платили баснословные деньги. Однако торговля со странами Востока была сосредоточена в основном в руках арабов, индийцев, китайцев и малайцев. Европейские страны, кроме Италии, практически не имели в этот период непосредственной торговли с Азией. Только Венеция и Генуя богатели на посредничестве от такой торговли. С распадом Монгольского царства прекратилась караванная торговля Европы с Китаем и Индией через Среднюю Азию, а падение Константинополя и турецкие завоевания в Передней Азии и на Балканах почти полностью закрыли путь с Востока в Европу через Малую Азию и Сирию. Третий путь — через Красное море — был монополизирован Египтом, который взимал высокие пошлины за пользование этим путем.

        Разрыв транспортных связей Европы с Востоком был сильным ударом по экономике средиземноморских государств и городов (в частности, для Венеции и Генуи). Эти события сопровождались еще большим повышением цен на дефицитные восточные товары и оттоком и без того скудных запасов благородных металлов из Европы. Возникла необходимость поиска новых путей в Африку, Индию, Восточную Азию.

        К этому времени начали появляться новые технические средства транспорта и способы судовождения. Взамен греческих и римских многоярусных гребных судов начали использоваться парусные суда с килем (по образцу норманнских дракаров, судов X века). В XV веке португальцы создали каравеллу — легкий трехмачтовый корабль с косыми парусами, который мог двигаться под углом к направлению ветра. Это достоинство плюс оснащение корабля более совершенным компасом и картами, а также заимствованными у арабов угломерных приборов (астролябий) и таблиц движения небесных светил позволили мореходам отойти от традиционного прибрежного, каботажного плавания и предпринимать глубокие рейды в открытое море.

        В XV веке, благодаря осознанию шарообразности Земли, стали возникать предположения о возможности достижения восточных берегов Азии при движении из Европы на запад. В 1410 году французский епископ Д'Альи в своей книге «Картина мира», ссылаясь на античных и средневековых ученых о шарообразности Земли, утверждал, что расстояние от Испании до Индии через океан невелико и может быть пройдено при попутном ветре за несколько дней. Успехам мореплавания способствовало открытие Коперником «гелиоцентрической системы движения небесных светил».

        Португалия и Испания первыми из европейских государств предприняли поиски новых морских путей в Африку и Индию. С 30-х годов XV века португальцы осваивали морской путь в Африку, а летом 1497 года четыре корабля под командованием Васко да Гама вышли из Лиссабона и, обогнув мыс Доброй Надежды, в мае 1498 года достигли Индии (Калькутта). В сентябре 1499 года Васко да Гама возвратился в Португалию с остатком команды и грузом пряностей.

        Три каравеллы Колумба в 1492 году отправились из Паласа (Испания) и через 69 дней достигли островов Багамского архипелага, расположенного у побережья нового неизвестного материка. Совершив в последующем еще три экспедиции, Колумб обследовал острова Карибского моря: Кубу, Пуэрто-Рико, Таити, Ямайку и др., а также побережье Центральной Америки, Венесуэлы и другие пункты Южной Америки. Полагая, что эти земли — различные части Индии, он назвал их «Индиями», а их народы — «индейцами».

         Осенью 1519 года Магеллан на пяти судах совершил выдающееся путешествие, продолжавшееся 3 года. Эта экспедиция достигла восточных берегов Азии и явилась подлинно кругосветной, практически доказавшей шарообразность Земли.

       Велико значение этих морских экспедиций, а, следовательно, и транспорта как мощного фактора для развития науки и прогресса человечества.                      

       К концу XVIII века были известны пять материков. Австралия, как свидетельствуют находки 1916 года, была известна португальцам и испанцам уже в первой половине XVI века. Но существование этого континента Португалия и Испания сохраняли в тайне. В начале XVII века голландская экспедиция под командованием А. Тасмана достигла Австралии и открыла остров (названный Тасманией). Заселение Австралии началось в конце XVIII века после путешествия англичанина Д. Кука, обследовавшего северное побережье материка.

     Последний шестой континент — Антарктида был открыт русской экспедицией на судах «Восток» и «Мирный» под командованием Ф. Ф. Беллинсгаузена в январе 1820 года.

Как видно историки достаточно хорошо отобразили античный период нашего развития. Далее до XIV – XVIII веков н.э. у них исторический провал. Не знание или слабое представление этого периода они связывают с дикостью, варварством, проявившимися у людей в то время, что привело к всеобщему забвению всего, ранее достигнутого человечеством. Историки говорят, что, начиная со средины XV века (это совпало с изобретением книгопечатания в 1455 году), в развитие человечества наступает ренессанс, возрождение всего ранее известного в античный период, а потом почему-то забытого.

К выводам развития этого периода истории мы имеем серьезные претензии. Нам не понятно, почему исторические факты античного периода сохранились, а от средних веков почти ничего не осталось? Почему и как, например, поэтические сочинения Гомера вспомнили после почти 1,5 тыс. лет полного забвения, почему «Слово о полку Игореве», описывающее начало XII века российской истории пролежало, было найдено на чердаке у А.И. Мусина-Пушкина и опубликовано в 1800 года, что с ним было более чем шесть веков и т.д.? Почему нарушена логика развития? Нам это трудно понять.

Мы за поступательное развитие человечества и транспорта. Логика развития может быть нарушена только при каких-то глобальных катастрофах, но их в рассматриваемый период историки не отмечают. Значит, не смотря на исторические спады, жизнь на Земле неуклонно развивалась, развивались пути сообщения и транспорт.