2.3. Развитие других видов транспорта

Характерной особенностью рассматриваемого периода является то, что он, по сравнению с предыдущим, был сжат и более насыщен новыми техническими и технологическими решениями. Так, появился новый класс перевозок, перевозки пассажиров. Появились новые виды транспорта. Одни из них, как, например, железная дорога, уже в данном периоде оформилась в самостоятельный вид, а другие, - показав свои большие возможности, начали распространяться и пользоваться авторитетом у людей и входить в их обиход. Со временем они станут новыми видами транспорта, отвоевав себе рациональную нишу эксплуатации. Это, в частности, относится к автомобильному и авиационному транспорту.

При всем этом развивались и существующие виды транспорта: водный, - на внутренних и внешних акватерриториях, сухопутный, магистральный и местный, городской.

2.3.1. Водные пути. Морской и речной транспорт

Водные просторы нашей Родины велики. Береговая линия Ледовитого океана с Белым морем составляет приблизительно 8515 км; линия Балтийского моря без Финляндии, - 1200 км; берега Азовского моря имеют протяжение около 1370 км, принадлежащие России берега Черного моря — 1890 км; Каспийское море занимает площадь в 385476 км² и, хотя составляет совершенно изолированный бассейн, тем не менее имеет огромное значение для страны, так как при помощи Волги и ее притоков соединяет наши центральные и северо-восточные районы с тремя самостоятельными рынками: закавказским, ближневосточным и среднеазиатским. Аральское море занимает площадь в 60 тыс. км², но оно не судоходно. На морских берегах Европейской части России расположено более 100 портовых пунктов; 85 из которых, наиболее значительные.

Во второй половине XIX века произошла замена парусного флота на паровой. Взаимодействие железных и водных дорог совершенно изменили характер морских перевозок. Это касалось, прежде всего, доступности и оснащенности портов, увеличения глубины водной поверхности, длины причальных сооружений, а также создания условий для ускорения погрузо-разгрузочных работ и безопасного хранения грузов.

В этот период развитие морского судостроения носило односторонний характер. Оно касалось, прежде всего, строительства самоходного и особенно несамоходного транспортного флота для внутренних речных путей сообщения. При этом строительство морских торговых судов на отечественных верфях было очень небольшим. Это объяснялось слабостью отечественной промышленной базы и ее загруженностью заказами военно-морского ведомства. Поэтому в составе гражданского транспортного флота состояли в основном суда зарубежной конструкции. Так, по официальным данным до 1860 года из 32 паровых судов, обслуживавших морские внешние и внутренние перевозки, 27 были приобретены за границей. За десять лет, с 1860 по 1870 года, из 68 пароходов, отечественного торгового флота, только 8 были отечественной постройки, остальные,- были построены на иностранных верфях [2.28].

В 1856 году был организован "Специальный комитет для изыскания средств к развитию торгового мореходства" для создания крупных паевых пароходных компаний и Русское общество пароходства и торговли (РОПИТ) для развития пароходных сообщений на Черном и Азовском морях. Торговые суда этих обществ совершали рейсы по Средиземному морю, а также вокруг Европы - на Балтику.

Пароходные общества создавались: на Севере - товарищество Архангельского и Мурманского срочного пароходства; на Балтике - Рижское пароходное общество; на Каспийском море - пароходное общество "Кавказ и Меркурий".

Особое место занимало пароходное общество "Добровольный флот", начало деятельности, которого относится к 1878 году, ко времени окончания русско-турецкой войны. Опасаясь усиления влияния России на Балканах, Англия спешно направила в восточную часть Средиземного моря крупные морские силы. Перед надвигавшейся опасностью новой войны возникло патриотическое движение для создания на Черном море торгового флота, который бы в случае необходимости мог бы быть мобилизован, вооружен и использован для усиления еще малочисленных пока военно-морских сил России.

К 1887 году Русское общество пароходства и торговли имело около 80 пароходов общим водоизмещением более 85 тыс. тонн. Оно также имело в Севастополе собственный небольшой судостроительный завод, на котором за 15 лет было построено несколько торговых паровых судов водоизмещением до 900 т и мощностью судовых машин около 300 л. с. С 1883 года этот завод начал строить по заказам морского ведомства для Черноморского флота броненосцы.

Транспортные пароходы, принадлежавшие РОПИТу, во время русско-турецкой войны были мобилизованы и принимали участие в боевых действиях.

Крайне ограниченные возможности русского торгового флота, его малочисленность и техническая отсталость вынуждали фрахтовать для перевозок иностранные суда. Это создавало условия, при которых "Россия выплачивает, за неимением национального торгового флота, ежегодную дань в размере 60-70 миллионов рублей иностранным государствам, опередившим нас в развитии морского могущества и ссужающих нам свои корабли для перевозки русских произведений на иностранные рынки"<…> "могло бы иметь самое плодотворное влияние на развитие нашего коммерческого мореходства и главным образом на прогресс судостроения, которое в морском ведомстве стоит на высоте современной европейской техники и слишком отстало от последней в торговом флоте" [2.31].

В начале XX века только на Каспийском море пароходы русской постройки составляли около 40% (в основном за счет судов, строившихся на Волге). На остальных морях эта величина была значительно ниже. Морской транспорт России не обеспечивал объема морского торгового грузооборота, вследствие чего на фрахтование иностранного тоннажа накануне первой мировой войны ежегодно тратилось по 140-150 млн. руб. [2.32].

Царская Россия не могла обеспечить потребности страны в морских торговых перевозках на собственных судах, поскольку главной задачей было создание мощного военно-морского флота, но и в решении этой задачи монархический режим не смог добиться желаемых результатов, хотя строительство военных кораблей стимулировало развитие почти всех отраслей тяжелой промышленности и играло определенную роль в повышении экономического и технического потенциала страны.

Особенности плавания в замерзающем Финском заливе и на севере страны вызвали к жизни появление ледокольного флота, по количеству и мощности судов занимавшего ведущее место в мире. В 1899 году по инициативе и эскизному проекту адмирала С. О. Макарова на судостроительной верфи Амстронг в Англии началось строительство сверхмощного по тем временам ледокола "Ермак". К 1917 году ледокольный флот насчитывал пять крупных ледоколов с мощностью главных машин от 7 до 10 тыс. л. с. и семь ледокольных пароходов. Все эти суда были построены в период с 1900 по 1915 годы.

Во второй половине XIX века вследствие интенсивного железнодорожного строительства и приближения железных дорог к морям, омывающим Россию, началось строительство и расширение ранее существовавших морских портов. Развитие парового флота, увеличение осадки судов и их размеров требовали создания более глубоких подходов к портам, хорошо защищенных рейдов и ремонтных баз. С 1885 года начались работы в этом направлении. Были построены новые порты в Феодосии, Ялте, Мариуполе, Поти, Батуме, Новороссийске. Расширены и улучшены Либавский, Одесский, Рижский и Петербургский порты, сооружен морской канал Петербург - Кронштадт длиной 28 км и глубиной 7 м, который явился крупнейшим для конца XIX века. Порты строились на Черном, Каспийском и Белом морях, в Мурманске, в устьях Днепра и Волги, на Дальнем Востоке и во многих пунктах Балтийского и других морей.

Общая протяженность внутренних водных путей европейской части России составляла около 110 тыс. км. Около 70% их были судоходными. Длина азиатской части России – около 110 тыс. км; из них около 80% были судоходными. По воде перевозилось до 56% лесных материалов, дров, хлеба (около 15%), до 10% нефтяных, до 2% - соли.

В передаче с железных дорог на воду преобладали: хлеб, лес соль, каменный уголь,

Экономика перевозки водой отличается тем, что она была выгоднее для громоздких и малоценных грузов. Водные пути, не смотря на 6 – 7 месяцев навигации, позволяют переместить более 15 млрд. тонн грузов по огромным просторам страны. Среднее перемещение на воде втрое превышает подобное на железных дорогах. Для многих важных (нефтяных, железных, хлебных) грузов перевозки по воде экономичнее на расстояния, превышающие 1 тыс. км.