2.2.2. Формирование железнодорожной сети страны

Развитие капиталистических отношений в нашей стране происходило неравномерно, скачкообразно. Годы подъема сменялись годами кризисов. В соответствии с этим развивался и железнодорожный транспорт. Понимая, что железные дороги не только способствуют развитию экономики страны, но и, являясь крупнейшим потребителем промышленной продукции, способствуют расширению металлургической, машиностроительной, каменноугольной, строительной и др. промышленностей профессор П. П. Мельников разработал научно обоснованный план сооружения железнодорожной сети в стране. Он предложил связать Москву кратчайшими путями с главнейшими промышленными, сельскохозяйственными районами страны и морскими портами.

Значительная часть этого плана была выполнена в первой половине 60-х годов XIX века во время подъема железнодорожного строительства, когда было построено около 15,8 тыс. км новых линий. В это время, были достроены Петербурго-Варшавская, Московско-Нижегородская железные дороги и возведены вновь линии из Москвы в Рязань и Сергиево (ныне Загорск). Кроме того, были сданы в эксплуатацию Волго-Донская, Риго-Динабургская, Грушевско-Донецкая и Балта-Одесская железные дороги.

С 1865 по 1875 годы средний годовой прирост отечественной железнодорожной сети составлял 1,5 тыс. километров. К концу 1875 году эксплуатационная длина железных дорог в России (рис. 2.2) составила 19,5 тыс. км широкой и узкой колеи (к этому времени в США железнодорожная сеть достигла 134 тыс. км, в Англии - 26,8 тыс., во Франции - 21,5 тыс. и в Германии - 28 тыс. км [2.7]).

Почти все железные дороги тех лет были однопутными, пропускная способность их не превышала 3 - 8 пар поездов в сутки. Поэтому сразу же после сдачи в эксплуатацию железных дорог возникал вопрос об их усилении и строительстве вторых путей [2.8].

В 1876-1892 годах строительство железных дорог резко сократилось - было сдано в эксплуатацию всего 13,2 тыс. км дорог (в среднем ежегодно вводилось 770 км). Однако, в этот период построены важные магистрали на Урале, в Донбассе, на Кавказе и в Средней Азии. В 1885 году Пермь-Екатеринбургская железнодорожная линия была продолжена до Тюмени - образовалась Урало-Сибирская островная железная дорога длиной 828 км, а города Тюмень и Пермь стали базами для перевалки грузов с водного пути на железнодорожный и обратно. Было положено начало смешанным железнодорожно-водным перевозкам между бассейнами Оби и Волги.

Во время русско-турецкой войны 1877-1878 годов была построена в рекордно короткий срок (100 дней) Бендеро-Галацкая железная дорога длиной 320 км. По ней была осуществлена переброска войск на Балканы. Ее модель получила Гран-при на международной Парижской выставке 1878 году, а ее строитель инженер М. А. Данилов - золотую медаль.

Мельников Павел Петрович (1804 - 1880).

Инженер и ученый в области транспорта, почетный член Петербургской академии наук. С 1833 г. - профессор прикладной механики Института инженеров путей сообщения. Разработал теоретические основы проектирования и строительства железных дорог и первые в России технические условия проектирования. Был основным автором технического проекта железнодорожной магистрали Петербург - Москва (ныне Октябрьская железная дорога) и одним из руководителей ее строительства.

Рис. 2.2. Динамика роста сети железных дорог в России и в США

Большое значение для развития промышленности и железнодорожного транспорта имело строительство Донецкой и Екатеринославской железных дорог, соединивших Донецкий бассейн, Екатеринослав (ныне Днепропетровск) и Криворожский железорудный бассейн между собой и с общей сетью железнодорожных путей.

Важным этапом в создании железнодорожной сети явилось сооружение Закаспийской железной дороги от Красноводска до Ташкента и далее до Афганистана протяженностью 1,4 тыс. км. При ее строительстве была впервые решена проблема преодоления подвижных песков пустыни Каракумы.

Построенная в период 1885-1892 годах крупнейшая восточная магистраль Самара - Уфа - Златоуст – Челябинск длиной 960 км послужила началом будущего Великого Сибирского пути (в ее строительстве принимал активное участие инженер Н.Г.Гарин-Михайловский, известный писатель и общественный деятель). Трасса дороги проходила через Уральский хребет, пересекала многие горные реки и явилась в техническом исполнении очень трудной [2.10]. Это была первая полностью русская дорога, построенная исключительно из материалов отечественного производства. При этом подвижной состав (паровозы и вагоны) и рельсы для нее были изготовлены на Боткинском, Путиловском и других отечественных заводах.

В 1876-1892 годах вступили в строй Киево-Брестская, Харьково-Николаевская, Ромны-Кременчугская, полесские и другие железные дороги, завершившие в основном формирование железнодорожной сети на западе и юго-западе нашей страны.

Поти-Тифлисская линия в Закавказье была продолжена до Баку, образовав единый островной рельсовый путь между Черным и Каспийским морями длиной 859 км. Выход сети железных дорог к портам Черного моря позволил открыть смешанные железнодорожно-водные (морские) перевозки Бакинской нефти из Поти и Батума в другие черноморские порты.

К концу 1892 года в России было построено 32,7 тыс. км железных дорог [2.11].

Второй период подъема железнодорожного строительства в России был связан с общим промышленным взлетом 90-х годов XIX века. За 1893-1899 годы было сдано в эксплуатацию свыше 19 тыс. км новых железных дорог. В 1892 году началось строительство Великого Сибирского пути от Челябинска до Владивостока общей длиной 7416 км. Строительство велось с двух сторон - от Челябинска и от Владивостока. Трасса проходила через всю Азию. В феврале 1897 года было открыто движение поездов от Челябинска до Иркутска и от Владивостока до Хабаровска.

От Иркутска железная дорога была проложена по левому берегу реки Ангары до Байкала, далее шла паромная переправа до бухты Мысовой на восточном берегу озера. От Мысовой до Сретенска начиналась Забайкальская железная дорога, открытая для движения в 1900 году. К началу XX века движение поездов осуществлялось через всю Сибирь до границы с Китаем. Многие сооружения Сибирского пути, в том числе мост через реку Енисей, построенный по проекту профессора Л. Д. Проскурякова, были удостоены высших наград на Всемирной парижской выставке в 1900 году.

В те же годы была сдана в эксплуатацию железная дорога Пермь - Вятка - Котлас длиной 866 км, служившая для доставки сибирского хлеба железнодорожно-водным путем в Архангельск и далее морем за границу. Таким образом, магистраль Тюмень - Екатеринбург - Пермь - Вятка - Котлас общей длиной 1694 км обеспечила выход из Сибири на внешний рынок, а с помощью линии Екатеринбург – Челябинск - получила прямое железнодорожное сообщение с центральными районами страны.

В 90-х годах железную дорогу Ростов-на-Дону - Владикавказ продолжили до Петровска, а в 1900 году - до Баку, и Закавказская магистраль, включая и ранее построенную Тифлис-Карскую линию, соединилась с общей железнодорожной сетью. В это же время Закаспийская железная дорога Красноводск-Самарканд была продолжена до Ташкента.

К началу XX века в нашей стране находилось в эксплуатации 51,7 тыс. км железных дорог, из них 8,3 тыс. км были двухпутными [2.2]. Сеть железных дорог шагнула далеко за пределы европейской части России. Однако на Урале и юге страны железнодорожная сеть была развита недостаточно. Так, на юге было всего 2,5 тыс. км железных дорог. Это сдерживало развитие горной промышленности.

В 1899 году Д. И. Менделеев, посетив Урал, предложил построить ряд железных дорог для перевозки железной руды, каменного угля, транзитных грузов. "Какая бы совокупность оживляющих Урал мероприятий ни осуществлялась, - писал он, - без сети новых железных дорог обойтись никоим образом невозможно <...> связь железного дела с железными дорогами так тождественна и так всюду велика, что ее, упустив - все упустишь" [2.9]. Д. И. Менделеев предложил основные направления новых линий, в частности второй Сибирской магистрали через Пермь на Москву.

В 1900-1913 годах строительство новых железных дорог замедлилось: в 1901 году было построено 3,2 тыс. км, в 1903 - 718 км, в 1910 - 70 км [2.2]. Длина железнодорожной сети России увеличилась с 65,3 тыс. км в 1908 году до 70 тыс. км в 1913 году; в среднем она росла на 850 км в год [2.6].

В первые годы XX века (1916 год) было завершено строительство Транссибирской магистрали. В 1904 году вступила в строй Китайско-Восточная железная дорога, сократившая на 900 км путь до Тихого океана. В 1905 году была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская железная дорога длиной 262 км. На ней прорыто 39 тоннелей общей протяженностью свыше 8 км.

Русско-японская война вынудила построить между Сретенском и Хабаровском новую железную дорогу, так как Китайско-Восточная дорога отошла к Японии. Строительство Амурской дороги длиной 2 тыс. км велось в 1908-1916 годах. На ее трассе были сооружены Амурский мост по проекту Л. Д. Проскурякова и первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.

В 1906 году была закончена железнодорожная линия Петербург - Вологда - Вятка, создавшая выход в северо-западные районы страны и второй выход с Урала в Москву. В 1914 году от станции Званка на этой линии началось строительство Олонецкой железной дороги до Петрозаводска.

Важнейшей стройкой начала XX века была Оренбурго-Ташкентская дорога, которая связала Закаспийскую железную дорогу с общей сетью рельсовых путей. В это же время переустраивались горные участки Сибирского пути от Ачинска до Нижнеудинска со смягчением предельных уклонов до 10 ‰ и с постройкой второго пути. Вторые пути были построены также на Кругобайкальской и Забайкальской линиях Транссибирской магистрали. Выборочное строительство вторых путей велось и на Сызранско-Челябинском направлении.

Железнодорожное строительство накануне первой мировой войны развертывалось медленно, хотя нужда в нем с экономической и стратегической точек зрения была огромной. Рельсовых путей в Европейской России на единицу пространства было в 11 раз меньше, чем в Германии, и в 7 раз меньше, чем в Австро-Венгрии. Кроме того, двухпутные дороги в России составляли лишь 1/4 длины всей сети, в то время как в западноевропейских странах их было от 39 до 56%. Много железнодорожных линий было узкоколейных, как, например, дорога Вологда - Архангельск [2.12].

К началу войны строительство Амурской железной дороги не было еще закончено.

Сеть железных дорог была размещена неравномерно. На европейскую территорию России приходилось 83% общей протяженности путей и только 17% - на остальную часть страны. К тому же техническое состояние железных дорог, особенно верхнее строение пути, было в плохом состоянии; оно не соответствовало увеличивающемуся грузообороту. Слабость железных дорог заключалась еще и в том, что не хватало локомотивной тяги. Она составляла в среднем не более 8300 кг на один паровоз (в Западной Европе - в 1,5 - 2 раза больше). К тому же парк паровозов был разнородным и состоял из локомотивов устаревших конструкций.

Очень плохо обстояло дело с топливом для транспорта. С началом военных действий из-за блокады балтийских портов Россия лишилась привозного угля. Состояние же Донецкого бассейна и его связь с железнодорожной сетью страны были в таком состоянии, что это не способствовало быстрому увеличению добычи и снабжению углем. Кроме того, это приводило к заторам грузов на дорогах, резкому ухудшению работы промышленных предприятий и к недостаточному снабжению населения продовольствием.

За первую мировую войну было сдано в эксплуатацию 10 тыс. км железных дорог, в том числе Олонецкая и Мурманская линии. Они позволили соединить незамерзающий порт Мурманск с общей сетью рельсовых путей России. Всего в 1917 году находилось в эксплуатации 81 тыс. км железных дорог; строилось еще более 13 тыс. км новых путей [2.13].

В общем, железнодорожный транспорт оказался наиболее уязвимым звеном экономики России. Страна вступила в войну, имея слабо развитую сеть железных дорог и совершенно недостаточное количество подвижного состава. Отсталость страны, недостаточное финансирование транспорта в послевоенной России привели к сокращению строительства новых дорог, уменьшению поставок подвижного состава. Железнодорожный транспорт к 1917 году пришел в полный упадок.