Проверка секвенции.

Чтобы проверить правильность включения аппаратов в режиме тяги и торможения (проверка секвенции), нажимают кнопку Кн35, расположенную на подвагонном ящи­ке моторного вагона.

Проверка секвенции тягового режима производится при опущен­ных токоприемниках. Один из проверяющих (машинист) находит­ся в кабине и выполняет все операции, как и при обычной подготовке к движению, за исключением подъема токоприемников. Помощ­ник машиниста обходит моторные вагоны и, нажимая кнопку Кн35., которая своим контактом 2В-2Е шунтирует блокировки ПРРБ, ПРН, БВ позволяя собраться силовой схеме, проверяют работу каждого вагона. Главную рукоятку контроллера устанавливают в одно из ходовых положений, на проверяемом ва­гоне нажатием кнопки проверяют включение линейных контакто­ров ЛК и ЛКТ (на слух), разворот реверсора и тормозного пере­ключателя, ход реостатного контроллера, который можно прове­рить только до 14-й позиции, потому что при отсутствии напряже­ния 220В невозможно восстановить КЗ и БВ, следовательно, не вклю­чится контактор Ш и его повторитель ПШ и вращение реостатного контроллера возможно только от провода 1 через блокировку РК1...13. После отпускания кнопки Кн35.1 отключаются контакторы ЛК и ЛКТ, реостатный контроллер возвращается на позицию 1. Если главная рукоятка контроллера машиниста будет переведе­на на нуль, тормозной переключатель повернется в тормозное положение.

Проверку секвенции режима электрического торможения можно произвести и при поднятых токоприемниках. В кабине выполняют операции как при обычном включении электрического тормоза.

Главную рукоятку устанавливают в положение 2 или 3. При этом на всех вагонах собирается схема рекуперативного тормо­жения. Поскольку ток якорей отсутствует, ток возбуждения на­растает довольно быстро и достигает своего максимума. Затем начинается переход на самовозбуждение, и реостатные контроллеры фиксируются на 11 поз. Поскольку якорного тока нет, вместо дотормаживания сработает замещение, о чём можно судить по манометру тормозных цилиндров. ( После того как возрастет ток возбуждения и сработает реле РСВ, от­падет реле выдержки времени РВТ1, произойдет срабатывание проме­жуточного реле ПРТ и замещающего электропневматического тормо­жения. Реле контроля торможения РКТ включится по цепи: провод 40, блокировка ПРТ 40-40ЭБ, диоды Д306, Д307, резистор R301, катушка реле РКТ. Оно блок-контактом 3-3А отключит контактор Ш и его повто­ритель ПШ. Своим контактом 20А-87Н. ПШ подаст питание на блок САУТ, исключая его из работы. Тиристорный мост Тт1 ...Тт6 закроется, вызвав спадание тока возбуждения.)

Далее, приступают к повагонной проверке эл.схемы. Для этого нужно нажать и опустить кнопку Кн35.2 (ЭТ2М – Кн35.2) "Секвенция". Контактом кнопки 30Д-30А отключится контактор Т, так как блокировка реле РСФ 30Д-30А при поднятом токоприемнике разомкнута. Реостатный контроллер по цепи возврата будет переключ.в поз.1, т.к.отключается Т, ПТ1, ЛКТ и ПЛКТ. После этого отпускают кнопку «Секвенция». Тогда замкнётся блокир.РК1 и вновь соберётся схема с независимым возбуждением, после нараст.тока возбуж.и срабат.РСВ произойдёт переход на самовозбуждение и контроллер вновь переключится до 11 позиции.

Схема электропневматических тормозов (ЭПТ)

Схема электропневматического торможения при управлении контроллером крана машиниста аналогична схеме ЭПТ электро­поезда ЭР2 и достаточно подробно рассмотрена в соответствую­щем разделе книги «Памятка ЭР-1 и ЭР-2». На электропоездах с электрическим тормо­жением схема ЭПТ выполняет несколько дополнительных функций, поэтому она значительно сложнее.

При управлении ЭПТ краном машиниста схе­ма, как обычно, действует на всех вагонах поезда, но тормоза­ми ЭПТ можно управлять и контроллером машиниста. Напри­мер, в четвертом тормозном положении главной рукоятки (штурвала) электропневматические тормоза срабатывают толь­ко на прицепных и головных вагонах. В пятом тормозном положении они сработают на всех вагонах поезда совместно с электрическим торможением моторных вагонов.

Как известно, электрическое торможение при данной схеме не может действовать до полной остановки поезда, так как ста­новится неэффективным, поэтому схема ЭПТ при скорости поез­да 10...12 км/ч должна включиться автоматически и при малом давлении в тормозных цилиндрах зафиксировать остановку по­езда (дотормаживание).

Если при электрическом торможении на каком-либо моторном вагоне не соберется тормозная схема, то, чтобы поезд при этом не терял тормозного эффекта, на неисправном моторном вагоне (и на его прицепном вагоне) автоматически срабатывают электропнев­матические тормоза (замещение ЭПТ).

Для этого служит реле замещения РЗТ, которое включается по про­водам 602-603 через выпрямительный мост ПП37 и является индикатором наличия силового (тормозного) тока в цепи якорей тяговых двигателей. Другими словами, реле РЗТ контролиру­ет сбор и работу схемы электрического торможения. Переменное на­пряжение на проводе 603 пропорционально силовому (тормозному) току якорей и, если схема действует нормально (силовой ток дости­гает 50 А и более), реле включается и препятствует срабатыванию замещающего тормоза ЭПТ. Заметим, что реле РЗТ включается не только в режимах электрического торможения, оно включа­ется и в режиме тяги, т.е. во всех случаях нормального функци­онирования силовой схемы.

Таким образом, тормоза ЭПТ в одном случае должны действо­вать синхронно на всем поезде, в других случаях - только на не­исправной секции или только на прицепных вагонах. В конечной фазе электрического торможения ЭПТ должны автоматически вклю­чаться малой ступенью до полной остановки поезда. Питание цепей ЭПТ осуществляется от источника 50 В (провод 44) от средней точки аккумулятор­ной батареи или от трансформатора ТрУ через выпрямитель. С нижней пятидесятивольтной шинки контроллера машиниста че­рез контакт КМ21, замкнутый в нулевом положении и в тяге, подается питание на контроллер крана машиниста, срывной кла­пан СК и сигнальную лампу "К" (контроль). Со стороны "ми­нуса" к сигнальной лампе "К", как и ко всем аппаратам схемы ЭПТ, подходит провод 43, который соединяется с проводом 30 переключателем ППТ хвостового вагона, установленного в по­ложение "Хвостовой".

Как и на электропоездах ЭР2, микровыключатели контроллера крана машиниста управляют промежуточными реле РО и РТ, ко­торые подают питание на поездные провода 49 и 47, т.е. управляют отпускными и тормозными вентилями электровоздухораспредели­телей.

В момент торможения по проводу 47 срабатывает реле кон­троля торможения РКТ, которое своей обратной блокировкой 40Р-45А снимает питание с клапана СК. В этот момент СК запитывается с хвостового вагона поезда по проводу 45. Этот провод встает под напряжение при условии, что основные про­вода 49, 47 и 43 целы (на всем составе сработали электровоз­духораспределители).

Для контроля целости проводов схемы ЭПТ по проводу 49 на хвостовом вагоне включается реле кон­троля отпуска РКО. Такое же реле включается и на головном вагоне, подавая питание на сигнальную лампу "Т" (торможе­ние).

Кнопкой "Аварийный ЭПТ", имеющей возвратную пружину, можно включить реле пневматического торможения РПТ, которое своими блокировками одновременно запитает провода 49 и 47, вы­зывая полное служебное торможение электропневматических тор­мозов. Реле РПТ сработает и при отключении ЭПК (при перекры­тии кранов), если отсутствует сжатый воздух в камере выдержки времени. В этом случае реле отключают выключателем ВА, зап­ломбированным в нормальном состоянии.

В тормозных положениях главной рукоятки (штурвала) контрол­лера машиниста через контакт КМ8 включается контактор КВТ, который своими контактами запитывает основной провод тормо­жения 40. По нему подается питание через развязывающий диод Д53 и понижающий резистор R42 на срывной клапан СК. Прежняя цепь питания СК разрывается контактом КМ21 с целью контроля сбора схемы электрического торможения. Электрическое торможение мо­торными вагонами действует примерно до скорости 10..12 км/ч, в этот момент реостатные контроллеры достигают 11-й позиции. На позиции 11 блокировкой РК11...20 включается схема электропневматического торможения, которая на каждом вагоне управляет дву­мя электропневматическими вентилями электровоздухораспределителей: отпускным ВО и тормозным ВТ. Когда оба вентиля под пи­танием, происходит наполнение тормозных цилиндров сжатым воз­духом. Если под напряжением только вентиль ВО, состояние тор­моза фиксируется - режим перекрыши, если оба вентиля обесточе­ны - режим отпуска.

На тормозных положениях главной рукоятки (штурвала) отпус­кные вентили воздухораспределителей постоянно получают пита­ние через контакт контроллера КМ20. Следовательно, для включе­ния тормоза необходимо кратковременно подать питание на венти­ли ВТ. Происходит этот так: с моторного вагона через блок-контакт реостатного контроллера РК11...20, который раньше других достиг одиннадцатой позиции, подается питание на поездной провод 9.

Реле замещения РЗТ включается при токе якорей 50 А и более, поэтому в данный момент оно включено. На промежуточное реле ПРТ питание не поступало, и оно выключено. По проводу 9 вклю­чаются катушки промежуточного реле ПРТ1 на всех моторных ва­гонах. Реле выдержки времени РВТ2 и РВТ3 включились раньше от провода 40 в начале торможения. Контактом ПРТ1 44-44ЭБ по­дается питание на секционный провод 50 и вентили торможения ВТ данного моторного и прицепного вагонов, т.е. на всем поезде одновременно срабатывает торможение ЭПТ и действует до пол­ной остановки.

При этом ПРТ1 через блокировку 40-40ЭМ становится на само­подхват, а блокировкой 40-40ЭК отключает реле времени РВТ3, которое с выдержкой времени разомкнет свой контакт 50-44ЭБ в цепи провода 50. Длительность импульса питания тормозного вентиля ВТ зависит от времени выдержки реле РВТ3. Чем быстрее оно отключится, тем меньшее время находится под питанием провод 50, в итоге - тем меньшее давление воздуха будет в тормоз­ных цилиндрах.Рассмотренный режим работы ЭПТ называется дотормаживанием. Время выдержки реле РВТ3 на отпадание отрегулировано так, что давление в тормозных цилиндрах составляет при дотормаживании 0,8...1,0 ат. Другими словами, интенсивность механи­ческого дотормаживания зависит от того, как отрегулировано реле РВТ 3.

При переводе штурвала контроллера машиниста в тормозное положение 2 или 3 отключается питание с провода 42, и реле времени РВТ1 через 3...4 с отключится. Если за это время на каком-то вагоне тормозная схема не собралась и ток в цепи якорей тяговых двигателей отсутствует, реле замещения РЗТ не включится и аналогично дотормаживанию будет действовать другая пара реле - ПРТ и РВТ2, т.е. на данной секции (М+П или М+Г) автоматически включится ЭПТ. Происходит это следующим образом. В цепи катушки проме­жуточного реле ПРТ контакты реле контроля торможения РКТ замкнуты (это реле не включалось, так как питание на провод 47 не подавалось). Якорь реле РВТ1 отпал с выдержкой времени и замк­нул свои контакты 40ЭВ-40ЭГ, реле РЗТ не включилось, так как не возник тормозной ток в цепи якорей. Повторитель ПРБ выключен, потому что боксование или юз отсутствуют, реле ПРТ1 питание не получало и его контакты 40ЭД-40ЭЕ замкнуты. Поэтому промежуточное реле ПРТ включится и встанет на самоподхват блоки­ровкой 40-40ЭБ, а блокировкой 40-40ЭА оно отключит реле вре­мени РВТ2.

Таким образом, малое время провод 44 будет соединен с проводом 50, и на данной секции импульс тока поступит на тормозные вентили ВТ моторного и прицепного вагонов.Этот режим работы ЭПТ называется замещением. Интенсив­ность торможения при замещении определяется выдержкой времени реле РВТ2, давление в торм. цилиндрах в этом случае составляет примерно 2 ат. В отличие от дотормаживания при замещении торможение на остальных вагонах не сработает, так как контактом реле РЗТ 9-40ЭЛ исключается подача питания на провод 9. Поскольку давление в тормозных цилиндрах выше, чем при дотормаживании (что требу­ется при торможениях на высоких скоростях) при снижении скоро­сти до 30...40 км/ч целесообразно сделать ступенчатый отпуск тормоза кнопкой "Отпуск" для предотвращения юза. В случае юза, вызванного действием пневматического тормоза (напри­мер, срывом стоп-крана или срабатыванием срывного клапана СК), наложение замещающего электропневматического тормоза исклю­чается контактом реле-повторителя боксования ПРБ 40ЭК-40ЭД.

В первом тормозном положении главной рукоятки контрол­лера провод 42 находится под питанием, реле РВТ1 включено и контактом 40ЭВ-40ЭГ предупреждает автоматическое срабаты­вание замещения или дотормаживание, т.е. эти виды торможе­ния ЭПТ будут действовать только во 2-м или 3-м положении главной рукоятки (штурвала).

В тормозном положении 4 дополнительно к электрическому тормо­жению моторных вагонов включается торможение ЭПТ прицепных (го­ловных) вагонов, вентили ВТ которых получают питание через контакт контроллера машиниста КМ18 по проводу 8 через блокировку реле тор­можения прицепов РТП1 8-8П. Одновременно на прицепных (голов­ных) вагонах получают питание реле РТП и от провода 40 встают на самоподхват. Это реле исключает возможность подачи питания на вен­тиль ВТ по проводу 50, т.е. исключается неконтролируемая машинистом накачка воздуха в тормозные цилиндры: если пользовались четвертым положением, то на прицепных вагонах замещение или доторма­живание не сработает.

Реле РТП1 исключает возможность подачи питания на вентиль ВТ, если на него уже раньше в данном цикле торможения было подано питание по проводу 50. Это реализуется контактом реле РТП 50-50ПА. Катушка реле РТП1 становится на самоподхват кон­тактом 40ПД-40ПА. Диоды Д310...Д323 служат для развязки цепей питания проводов управления.

Для уменьшения вероятности юза в процессе торможения при управлении замещением или дотормаживанием схема ЭПТ исклю­чает подачу воздуха в тормозные цилиндры (подачу питания на вен­тили ВТ по проводу 50), если в них ранее подавался воздух в дан­ном цикле торможения, т.е. на вентили ВТ уже поступало питание по другим цепям. Это реализуется контактом реле контроля тор­можением РКТ 40-40ЭВ, который предупреждает срабатывание про­межуточного реле ПРТ, включающего схему замещения. Для это­го же служат блокировки ПРТ 9-40ЭМ и ПРТ1 40ЭД-40ЭЕ.

Схема ЭПТ предотвращает совместную работу интенсивного пневматического торможения с электрическим. Контакты реле РКТ 3-3А и контакты автоматического выключателя АВТ 3А-3Б, от­ключающиеся при давлении в тормозных цилиндрах 1,5 ат и бо­лее, отключают контактор Ш и тем самым - электрическое тор­можение. Реле контроля РКТ включается не только от провода 47, но и от контакта ПРТ 40-40ЭБ, что предотвращает включение электрического торможения после срабатывания замещения, если схема электрического тормоза не успела вовремя собраться (вре­мя на сбор тормозной схемы фактич. определяет выдержка времени реле РВТ1 на отпадание - 3...4 с). После остановки поезда главную рукоятку (штурвал) кон­троллера переводят в нулевое положение, размыкается контакт КМ20, обесточивается провод 49, выпускается воздух из тор­мозных цилиндров.