Режим торможения

При каждом отключении тяги тормозной переключатель ав­томатически устанавливается в тормозное положение (через блокировки реле-повторителя ПЛКТ и реле ПРП подается питание на вентиль ТП-Т).

Его контакт ТП11 включает реле-повторитель ПТП-Т. Блокиров­ка 40К-2В создает цепь питания линейного контактора, а блоки­ровка 40Г-40Н подготавливает цепь включения контактора Т.

По проводу 40 включаются контактор возбуждения КВ, контактор обмоток возбуждения ОВ, линейный контактор ЛК. По про­ходу 11 включается контактор ЛКТ. На завершение сбора схемы указывает погасание лампы "ЛКиТ".

Контактор КВ подает трехфазное напряжение на трансформатор возбуждения ТрВ, а далее - на тиристорный мост Тт1 ...Тт6, к которому контактором ОВ подсоединены обмотки возбуждения тяговых двигателей.

По поездному проводу 3 будет подано питание на катушки кон­такторов Ш, после чего включатся их повторители ПШ.

Размыкание контакта повторителя ПЛКТ 20А-87Л заставит включиться в работу блок САУТ. Поскольку в 3-м тормозном положении на блок поступает сигнал по проводу 41, он настроится на третью нормальную уставку. Управляя тиристора­ми, блок в процессе торможения электропоезда увеличивает ток возбуждения таким образом, чтобы тормозной ток якорей под­держивался на уровне 350 А. При этом поезд имеет высокий тор­мозной эффект.

По мере снижения скорости поезда система САУТ увеличивает ток возбуждения тяговых двигателей. Когда он достигает наиболь­шего значения (250 А), в системе САУТ срабатывает реле перехода на самовозбуждение РСВ.

Контакт реле РСВ 40Н-40Л включает тормозной контактор Т, контакт РСВ 1Х-1М подает питание на блок БРУ: провод 1, контакты РУМ 1-1А, РК1...13, контакты ПШ 1Б-3Г,РК1...10, контакты ПТ, реле замещения РЗТ, РСВ, ПРБ, блок БРУ. РК повернулся во вторую позицию и про­изошло переключение силовой схемы в режим реостатного торможения с самовозбуждением.

В этом режиме по мере снижения скорости электропоезда реостат­ный контроллер переключается до 11-й позиции и останавливается (раз­мыканием блокировки РК1... 10). На одиннадцатой позиции автомати­чески включается малая ступень ЭПТ, чтобы зафиксировать остановку поезда.

При установке главной рукоятки контроллера в тормозное положе­ние 2 схема управления действует аналогично. Однако при этом не зам­кнется контакт КМ15, и провод 41 будет обесточен. Блок САУТ получает сигнал по проводу 1 от контакта КМ10 и настраивается на более низкую уставку. При торможении вторым положением система САУТ поддер­живает ток якорей 250 А, следовательно, тормозной эффект поезда будет меньше.

На первом тормозном положении через контакт КМ14 получает питание провод 4. От этого провода система САУТ настраивается на самую наименьшую уставку (100 А), тормозной эффект очень мал. Практически это положение используется в каче­стве "электрической перекрыши" или отпуска электрических тормозов без разбора схемы, что обеспечивает прицельное торможение. По возможности следует стараться избегать 1-го положения, так как его применение отрицательно сказывается на плавности тормозного процесса.

В четвертом тормозном положении главной рукоятки сохраня­ется электрическое торможение моторных вагонов, действует нор­мальная уставка. Дополнительно через контакт контроллера КМ18 запитывается поездной провод 8, по которому включается тормо­жение ЭПТ на прицепных (и головных) вагонах. Общий тормоз­ной эффект поезда очень велик.

В тормозном положении 5 на моторных вагонах действует электри­ческое торможение с нормальной уставкой. Вместо провода 8 запитывается провод 47 через контакт КМ19, он включает ЭПТ на всех вагонах поезда.

Чтобы уменьшить вероятность заклинивания колесных пар (посколь­ку происходит наложение двух видов торможения), в цепь контактора Ш введены контакты автоматического выключателя торможения АВТ. АВТ срабатывает при давлении в тормозных цилиндрах более 1,5 ат. Отключение контактора Ш и его повторителя равносильно отключению элект­рического тормоза. Кроме того, от провода 47 срабатывает реле контроля торможения РКТ, что также отключит контактор Ш. Отключение элек­трического тормоза в режиме независимого возбуждения происходит следующим образом. После отключения контакторов Ш и ЛК повтори­тель ПШ выключается, а повторитель ПЛК включается. На блок САУТ контактами ПШ 20А-87Н и ПЛК 87Н-87Л подается питание, и блок умень­шает свою уставку до нуля.

Питание обмоток возбуждения прекращается, и ток якорей снижает­ся до минимального значения.

Тормоз отключается переводом главной рукоятки в нулевое положе­ние. Размыкание контакта КМ11 приводит к отключению контактора Ш, а размыкание контакта КМ8 обесточивает катушку КВТ. По истечении выдержки времени, необходимой для уменьшения тормозного тока якорей , отпадает контактор КВТ и отключает контакторы ЛК и ЛКТ. Выдержка времени обеспечивается разрядкой конденсатора С12 на обесточенную катушку КВТ (аналогично КВХ).

Сигнал неисправности в системе тяги и торможения подается в каби­ну управления по проводу 60 контактами повторителей ПЛК 60А-60В и ПТ 60В-60Б, которые соединяют сигнальную лампу "ЛКиТ" с проводом 30. "Плюс" на эту лампу подается при включении контакторов КВХ или КВТ. При исправной работе тяги или торможения лампа за­горается при установке рукоятки контроллера в ходовое или тор­мозное положение, а после завершения сбора схемы гаснет. Если схема не собирается, лампа будет гореть.

Когда возникает неисправность в системе электрического тор­можения какого-либо вагона, то отключением кнопки В8 "Тор­можение" на нем отключают цепь основного провода тормо­жения 40 (на этой секции будет автоматически срабатывать тор­моз ЭПТ с давлением в тормозных цилиндрах 2...2,1 ат). Кон­такт кнопки "Торможение" 60Б-30 отключает сигнал неисправности данного вагона. Но в режиме тяги и на первом тормоз­ном положении контроллера машиниста этот контакт шунти­руется контактом реле выдержки времени РВТ1, чтобы сохра­нить сигнализацию. Контакт 60Б-30 включенного на первом тормозном положении реле РВТ1 каждый раз будет напоми­нать машинисту о том, что электрический тормоз на одном из вагонов отключен.