Включение бв

Нажимаем кнопку «Возврат защиты». Создаётся цепь: от провода 15. через автомат ВУ, провод 22, контакты ППТ получает питание провод 22Д и через кнопку «Возврат защиты» получает питание провод 7.

На моторном вагоне от 7 провода, через РУМ запитывается РКЗ-1, здесь же от провода 20, через вставку пр.21, контакты РКЗ-1 получает питание катушка вентиля БВ и БВ-У.

Для того чтобы замкнуть БВ, нужно включить КЗ, которым управляет БУКЗ. Чтобы БУКЗ вступил в работу, на него нужно подать питание 220В, которое подаётся от резервной магистрали по проводам 66, 67 через кнопку «Секвенция» по двум цепям:

- 1 цепь – провод 67 – Секвенция – вставка 31 – провод 67Ж – БУКЗ;

- 2 цепь – провод 66 – Секвенция – провод 66Н – кондуит – вставка 23 – провод 601 –

БУКЗ.

После получения питания БУКЗ вступает в работу и создаётся цепь:

Кабель 700 – блокировка РКЗ-1- обратный контакт КЗ – ячейка. КЗ замыкается и включает блокировку 30Ю-30 в цепи БВ. Отпускаем кнопку «Возврат защиты» и БВ включается.

Цепи переменного тока. Резервирование

Синхронные генераторы каждой секции запитывают свою трех­фазную магистраль (провода 81 ...83) переменным током напряжением 220 В и частотой 50 Гц, которую считают основной. Магистраль защищена предохранителями Пр4 и Пр5. От нее получают питание двигатели компрессоров, вентиляторы пассажирских помещений МВ1, МВ2, транс­форматор возбуждения ТрВ вместе с системой питания обмоток возбуждения тяговых двигателей. Кроме того, в нормальном режиме к секционной магистрали 81 ...83 контакторами КГ подключается резервная магистраль 66...68, являющаяся поездной. На каждом вагоне, кроме головных, провода 66...68 разъединены выключенными контакторами резервирования КР. Работой контакторов КР управля­ют реле блокировки резервирования РБР. От резервной магист­рали питаются освещение пассажирских помещений, двигатель вентилятора калорифера кабины машиниста МВК, блок защиты, блок реле ускорения, датчик тока якоря ДТЯ1.

Трансформатор управления ТрУ и его электрические цепи под­соединены к основной магистрали 81...83. Однако при отказе ге­нератора или преобразователя имеется возможность присоеди­нить обмотки ТрУ к проводам 66...68 при помощи специального разъема. После этого трансформатор запитывается от исправной соседней секции и выполняет свою обычную функцию. При этом на неисправном вагоне должен включиться контактор БК. Цепи потребителей защищены от токов к.з. предохранителями, а каж­дый трехфазный двигатель от перегрузок - тепловыми реле. Це­лость предохранителей контролируют реле напряжения, которые не позволяют включиться контактору двигателя при отсутствии напряжения на катушке реле. Чтобы уменьшить вероятность лож­ного отпадания якоря, эти реле соединены по двухполупериодной схеме выпрямления.

Целость предохранителей, питающих цепи тиристорного мос­та Тт1...Тт6, контролирует реле симметрии фаз РСФ. Его катушка установлена после предохранителей Пр3 и Пр5 и оно своей блокировкой 40В-40П не позволит включить электрическое торможение в случае перегорания предохранителей.

Как отмечалось, аккумуляторные батареи и выпрямители Д32...Д37 на всем поезде запараллелены. Поэтому при выходе из строя, например, источника тока головного вагона цепи управ­ления будут получать напряжение 110 В постоянного тока от со­седних секций. Напряжение 220В переменного тока будет пода­но на неисправную секцию за счет автоматической системы ре­зервирования.

Для простоты обозначим секцию 09-10 цифрой I, секцию 07-08 цифрой II и т.д., в секцию IV вцеплен до­полнительный прицепной вагон (М+П+П).

Допустим, в секции V на вагоне 01 произошел отказ преоб­разователя. В этом случае на вагонах 02 и 03 автоматически вклю­чатся контакторы КР. От исправного генератора вагона 03 запитаются провода 66...68 головного вагона 01. При этом отклю­чившийся контактор КГ вагона 01 отсоединит магистраль 81...83, так как на неподвижный генератор подавать напряжение нельзя.

Система не допускает присоединения двух "больных" секций к одному исправному генератору. Логика работы схемы такова: сек­ция II резервирует секцию I; секции II и III резервируют друг дру­га; секция III резервирует секцию IV; секция IV резервирует сек­цию V; резервирование двух секций блокируется.

Управляющие сигналы для включения контакторов КР и реле блокировки РБР передаются по проводам 14, 32 и 39. Провод 14 является секционным, но он переходит с секции II на секцию III через междувагонное соединение двух моторных вагонов, называ­емое местом разворота или "крестом". Провод 14 получает питание на неисправном прицепном (головном) вагоне, на котором отключаются контакторы КГ и КП. Своими блокировками 22К-22Л и 22Л-14 они запитывают указанный провод. От него включится контактор КР моторного вагона при условии, что включены реле РБР и контактор КР соседнего исправного прицепного вагона. Провод 32 является поездным, на моторных вагонах от него получают питание катушки реле РБР. Провод 39 может получить питание от любого моторного вагона через обратную блокировку контактора КР, причем провода 32 и 39, переходя с одной секции на другую, перекрещиваются между собой на рейках зажимов. Сле­довательно, в указанных переходах провод 32 соединится с про­водом 39, а провод 39 - с проводом 32. Эти провода не имеют соединения между секциями II и III, т.е. между вагонами 06 и 08.

Таким образом, при отказе генератора на секции I включаются КР на вагонах 10 и 07. При этом обесточиваются провод 39 и катушка РБР на вагоне 08. Отключившееся реле РБР не позволит включиться контакто­ру КР на вагоне 08. В то же время обесточенный контактор КР вагона 08 запитает контактор КР вагона 10, т.е. когда при отказе преобразователя получает питание провод 14, реле блокировки РБР или обеспечивает включение нужного контактора КР, или препятствует этому. Так, РБР не позволяет включиться одновременно двум КР соседних секций, кроме случая, когда резервирование происходит между секциями II и III, сцеп­ленными моторными вагонами (это не позволит одновременно подклю­читься к одному генератору двум секциям с неработающими преобразо­вателями).

Контактор резервирования КР секции I блокирует включение КР сек­ции II, КР секции II блокирует включение КР секции I, т.е с головной секции резервирование на следующую секцию передаваться не будет, за исключением того случая, когда в составе имеется всего две секции (четыре вагона).

КР секции III или секции V, срабатывая раздельно, не блокирует вклю­чение КР секции IV, но включение КР секции IV заблокирует включение КР на секциях III и V. Провода 85 и 86 нужны для того, чтобы принуди­тельно включить реле РБР, если от "креста" до конца состава не более одной секции. Для этой цели провода 85 и 32 на рейках зажимов голов­ных вагонов соединены перемычками.

Прицепной вагон Демиховского завода можно вцеплять в ка­честве дополнительного как в поезд ЭД4М, так и в состав ЭТ2М, для чего вагоны имеют соответствующее оборудование (объём ложного цилиндра в вцепляемом вагоне должен соответствовать объёму ЛТЦ всего эл-поезда, у ЭД4М-16л). При вцеплении дополнительного вагона имеются некоторые ограни­чения, продиктованные необходимостью избежать возможных перегрузок вспомогательных и тяговых цепей, а также не допу­стить сбоев в работе резервирования:

- число дополнительных вагонов должно быть не более одного; - дополнительный вагон нельзя вцеплять между моторными вагонами и в головные секции I и V;

- число вагонов в поезде должно быть 9 или 11. Дополнительный вагон обычно вцепляют между вагонами 03 и 04,

т.е. в секцию IV, которая становится трехвагонной (М+П+П). В такой секции на среднем прицепном вагоне при нормальной работе преобра­зователя крайнего прицепного вагона контактор КР разъединяет магист­раль 66...68 крайнего прицепного вагона от такой же магистрали ваго­нов (М+П), исключая параллельную работу генераторов обоих прицеп­ных вагонов, т.е. каждый генератор подключен только к собственной нагрузке.

При неисправности преобразователя крайнего прицепного ва­гона от него по проводу 14 включается контактор КР среднего ва­гона, резервируя крайний прицепной вагон трехвагонной секции.

В случае неисправности головной секции V, примыкающей к сек­ции (М+П+П), она резервируется от крайнего вагона трехвагон­ной секции. Если неисправен преобразователь только на среднем прицепном вагоне секции (М-П+П), то по проводу 14 подается питание на контакторы КР моторного вагона трехвагонной сек­ции и прицепного вагона секции III, обеспечивая резервирование вагонов трехвагонной секции IV.

Если окажутся неисправными V головная секция и крайний при­цепной вагон секции IV, они оба будут резервироваться от среднего I прицепного вагона трехвагонной секции IV. Дополнительный прицепной вагон ориентируют высоковольтными вилками меджувагонных соедине­ний Ш1, Ш2 в сторону моторного вагона.

Управление поездом контроллером машиниста.

С помощью контроллера машиниста управляют тягой и электрическим торможе­нием. Конструкция контроллеров, а также их электрические схемы на поездах ЭТ2 и ЭТ2М несколько различаются. После приведе­ния поезда ЭТ2 в рабочее состояние и восстановления защиты на главной рукоятке контроллера нажимают кнопку безопасности, разворачивают реверсивную рукоятку в нужное положение, например "Вперед", и устанавливают главную руко­ятку в одно из ходовых положений. Такая последовательность дей­ствий необходима для сбора силовой схемы, так как главная и ре­версивная рукоятки не только механически, но и электрически сбло­кированы между собой.

Контроль за правильным порядком управления осуществляется срывным клапаном СК и реле контроля бдительности РКБ. При поте­ре питания они воздействуют на ЭПК, вызывая немедленное срабаты­вание экстренного торможения. Сначала клапан СК получает "минус" от провода 30 через нижний контакт реверсивного вала контроллера, который замкнут в нейтральном положении реверсивной рукоятки. После нажатия на кнопку безопасности срабатыает реле РКБ: предох­ранитель Пр51, 15 А, контакты главного вала контроллера КМ6,15АС, кнопка безопасности, 15АТ, РКБ, провод 30. При этом замкнутый контакт КМ6 контролирует нулевое положение главной рукоятки .

Включившись, реле РКБ контактом 30-30ТВ шунтирует контакт КМ1, а контактом 15А-15АС - контакт КМ6, т.е. встает на самопод­хват. Поэтому теперь перевод рукояток контроллера из нулевого по­ложения в рабочее не вызовет срабатывания клапана СК и отключе­ния реле РКБ.

Катушка СК со стороны "плюса" запитывается по цепи: источник напряжения 50 В (провод 44), нижняя шина контроллера, контакт КМ21, замкнутый в тяге и нулевом положении, контакты ППТ, диод Д54, тумб­лер ЭПТ (или микровыключатель контроллера крана машиниста), кон­такты реле контроля торможения РКТ.

Если отпустить кнопку на главной рукоятке, не установив ее и ревер­сивную рукоятку в нулевые положения, то реле РКБ отпадет и контактом 30-30ТВ отключит срывной клапан СК. Это вызовет срыв ЭПК на экст­ренное торможение. Контакт 22Е-2 отключит тягу.

Чтобы отпустить кнопку на главной рукоятке, не допустив сбоев в работе схемы, надо остановить поезд и перевести главную, а затем ре­версивную рукоятки в нулевые положения. Если реверсивную рукоятку перевести в нейтраль при движении поезда, то разомкнутый контакт КМ2 через систему АЛСН обесточит электромагнит ЭПК и произойдет его срабатывание на экстренное торможение. После установки главной рукоятки в маневровое положение по­лучит питание катушка контактора времени хода КВХ: ВУ, кон­такты ППТ, кнопки "Возврат защиты", КМ3, КМ9, КМ7, контак­ты выключенного реле пневматического тормоза РПТ и контакты повернутого ключа ЭПК. Контактор КВХ блокировками 22В-22М и 22М-22Е подает питание на поездной провод 2 для разворота тормозных переключателей в положение тяги и включения линей­ных контакторов.

Одновременно от провода 22М через контакт реверсивного вала КМ4 или КМ5 поступает напряжение на провод 11 или 12. Ревер­соры всех вагонов развернутся в требуемые положения, включат­ся контакторы ЛКТ, и завершится сбор силовой схемы.

От провода 22М запитываются не только основные провода уп­равления тягой 2 и 11 (12), но и подается "плюс" на сигнальную лампу "ЛКиТ". После включения линейный контактор своим по­вторителем разрывает минусовую цепь лампы. Поэтому при уста­новке рукоятки контроллера в маневровое положение сигнальная лампа кратковременно загорается и гаснет. Если на одном из ваго­нов линейный контактор не включится, лампа будет гореть (по лампе контролируют сбор схемы на всех вагонах поезда).

На электропоезде ЭТ2М в схеме контроллера машиниста изме­нили цепи питания двух основных аппаратов управления - реле контроля безопасности РКБ и контактора выдержки хода КВХ. Их цепи включения заведены в схему автоматической локомотив­ной сигнализации. Если реверсивная рукоятка в нулевом положе­нии, реле РКБ находится под напряжением по цепи: провод С21 системы АЛСН, контакт КМ2, провод 44АТ, катушка РКБ. При смене огней локомотивного светофора и при периодической проверке схема АЛСН восстанавливается кратков­ременным нажатием кнопки КП.

После постановки реверсивной рукоятки в рабочее положение реле РКБ подсоединяется к проводу С20 системы АЛСН через па­раллельно включенные контакты кнопки безопасности КнБ или педали ПБ, а также контакт реверсивного вала КМ2 С20-44АС. При этом машинист должен держать кнопку КнБ или педаль в на­жатом положении. Для восстановления схемы АЛСН по свисткам ЭПК при периодической проверке бдительности или смене сигналов ему нужно кратковременно отпускать кнопку или пе­даль.

После потери питания реле РКБ обесточивает реле Р1 и Р2 бло­ка предварительной световой сигнализации системы АЛСН. Дан­ные реле своими блокировочными контактами прерывают цепь питания катушки электромагнита ЭПК.

Поскольку реле РКБ перенесено в схему АЛСН, оно больше не вли­яет на питание катушки срывного клапана СК и основного провода 2, управляющего тягой.

Плюсовая цепь контактора КВХ также заведена в систему АЛСН: при появлении на локомотивном светофоре желтого с красным огня, парал­лельно лампе "КЖ" включается реле Р3. Своими блокировками 22У-22УА оно разрывает цепь катушки контактора КВХ, т.е. цепь управления тягой. В этом случае для сбора тяги необходимо удерживать кнопку КТ в нажатом положении, контакты которой установлены параллельно кон­тактам реле Р3.

Таким образом, при постановке главной рукоятки в маневровое по­ложение получают питание поездные провода 2 и 11. При последующем ее переводе в положения 1 ...4 через контакторные элементы контролле­ра КМ10.. .КМ13 будут соответственно запитываться поездные провода 1,3,5,6 (согласно развертке контроллера машиниста).

Клапан СК выполняет функции блокирующего аппарата в схемах электрического торможения и ЭПТ. В случае обрыва одного из поезд­ных проводов при управлении ЭПТ срывной клапан СК обесточивает­ся и вызывает срыв ЭПК. Если по какой-либо причине при управлении электрическим торможением не включится главный управляющий ап­парат - контактор КВТ, клапан СК также теряет питание.

Указанные изменения в схеме контроллера машиниста говорят о все повышающейся роли локомотивной сигнализации в процессе управле­ния электропоездом.

Для электрического торможения на пульте управления необхо­димо нажать кнопки Кн7 "Торможение", Кн4 "Торможение при­цепных вагонов" и установить главную рукоятку в одно из тор­мозных положений. Обычно пользуются положением 3. При этом включаются следующие контакторы контроллера машиниста:

- КМ9 - подает напряжение на плюсовую шину контроллера (провод 22Г) по цепи: провод 22Д, кнопка "Возврат защиты", кон­тактор КМ3 реверсивного вала, провод 22В;

- КМ8 - подает напряжение на катушку контактора времени торможе­ния КВТ (аналогично включению КВХ в тяге). Контактор КВТ включает­ся и ставит под питание провода 40 и 22М, а затем -11;

- КМ11 - подает напряжение на поездной провод 3, а от него — на катушку контактора Ш ;

- КМ15 - подает напряжение на поездной провод 41, и элект­ронные блоки САУТ настраиваются на максимальную уставку;

- КМ17 - подает переменное напряжение для регулировки уставок блока БРУ (аналогично тяговому режиму).

Контактом КМ21 срывной клапан отсоединяется от провода 44 (напряжением 50 В) и через контакт КВТ подключается к проводу 40Я (напряжением 110 В); в данную цепь введен понижающий рези­стор R42. Контактом КМ20 подается питание на сигнальную лампу "Отпуск", контактом КВТ — на лампу "ЛКиТ", сигнальная лампа 'Контроль" гаснет.

Схема цепей управления моторного вагона. Режим тяги

В маневровом положении контроллера машиниста получает питание провод 11(12). Через замкнутые контакты РУМ возбуждается катушка вентиля реверсора "Вперед" ("Назад"). Вал реверсора поворачивается в положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки. После замыкания его силовых контакторов включается низковольтная блокировка 11А-11Б (12А-11Б). Через обратную блокировку контактора ОВ 11Б-11Г и резистор R97 напряжение поступает на промежуточное реле реверсивно-тормозного переключателя ПРП, и оно замыкает свой контакт 2Д-2К в цепи катушки вентиля тормозного переключателя моторного режима ТП-М. Катушка ТП-М получает питание по цепи: провод 2; контакты РУМ и автоматического выключателя управления АВУ, контролирующего наличие сжатого воздуха в тормозной магистрали; контакты ПЛКТ1 2Б-2Д, позво­ляющие произвести переключение только при обесточенной цепи; кон­такты реле ПРП. После установки тормозного переключателя в поло­жение тяги замыкается его низковольтный контакт ТП10 22П-22Э, и включается реле-повторитель ПТП-М.

Замыкание блокировки ПТП-М 2Б-2В приводит к включению линейного контактора ЛК и его повторителя ПЛК1 и отключению повторителя ПЛК. Линейный контактор включится, если колес­ные пары не боксуют (выключено реле разносного боксования), имеется напряжение в контактной сети (включено реле напряже­ния), восстановлен БВ, а реостатный контроллер находится в пер­вой позиции (включена его блокировка 30Е-30).

После включения повторителя ПЛК1 включится контактор ЛКТ и бу­дет собрана силовая схема маневрового режима. Поезд приходит в дви­жение с наименьшей скоростью.

Для ее увеличения контроллер переводят в положение 1. Через кон­такт КМ10 дополнительно получает питание провод 1, по которому через контакты РУМ, блокировку реостатного контроллера РК1-13, замкнутую на позициях 1-13, блок - контакты ПЛКТ и ПТП-М, блоки­ровку повторителя реле боксования ПРБ, проводу 1Ф подается питание на блок реле ускорения БРУ, который обеспечивает поочередное пита­ние вентилей реостатного контроллера.

Блок получает питание от контроллера машиниста по проводам 1Ф и 30А. Входные сигналы переменного тока подаются по проводам 603, 638 и 33,34. Выходом блока БРУ являются вентили привода реостатно­го контроллера РК1 и РК2. Если на вход блока БРУ 1Ф-30А подать постоянное напряжение, не подавая сигналы на входы переменного тока, начнется непрерывное хро­нометрическое вращение вала контроллера. Вентили РК1 и РК2 поочеред­но запитываются до тех пор, пока не будет снято питание с проводов 1Ф, 30А. Такой режим работы используется при возврате контроллера в ис­ходную позицию после отключения тяги, а в режиме торможения - для быстрого перевода контроллера из 1-й во 2-ю позицию при перехо­де на самовозбуждение.

Поясним это более подробно. По кабелю Р-С датчика ДТЯ1 про­текает ток силовой цепи тяговых двигателей. В процессе разгона поезда он меняется, следовательно, меняется и его магнитный по­ток, а значит, и индуктивное сопротивление рабочих обмоток 601-602 магнитного усилителя (датчика тока якорей ДТЯ1). В итоге будет меняться переменное напряжение, подаваемое на вход БРУ по проводам 603, 638. Если ток двигателей меньше уставки блока, индук­тивное сопротивление обмоток 601, 602 достаточно велико (подмагничивающий ток в силовом кабеле Р-С мал), сигнал на блок не поступает. При наличии питания на входе 1Ф-30А подается оче­редной импульс на вентиль реостатного контроллера, который поворачивается на следующую позицию цепи якорей тяговых двигателей. Для того чтобы вентили пере­ключались при определенных значениях тока якорей тяговых двигателей, с датчика ДТЯ1 через разъемы а6 - а4, провода 603, 638 на блок БРУ поступают сиг­налы переменного тока, пропор­циональные току двигателя . При этом образуется сле­дующая цепь: две фазы резерв­ной магистрали (провода 66, 67), переключатель В27 «Секвенция», предохранители Пр23, Пр31, рабочие обмотки 601-602 датчика тока ДТЯ1, резистор R96, выпрямительный мост ПП37 . При этом в силовой цепи выводится определенный резистор из цепи якорей ТЭД. Ток, проходящий по кабелю Р – С, возрастает, увеличивается подмагничивание датчика

тока и умень­шается индуктивное сопротивление обмоток 601, 602. В результате повышается амплитуда сигнала, поступающего по проводам 603, 638. Поэтому блок не позволит переключиться вентилям реостат­ного контроллера до тех пор, пока вновь не уменьшится ток тяго­вых двигателей.

Блокировка контактора ОВ, закорачивающая указанный вход блока, предназначена для того, чтобы после окончания торможения с независи­мым возбуждением можно было перевести во вторую позицию реостат­ный контроллер, находившийся в первой позиции, без задержки (не ожи­дая, пока спадет ток тяговых двигателей).

На вход блока БРУ подается также переменное напряжение по поез­дным проводам 33,34. Машинист может его регулировать специальным переключателем на пульте управления. Переключатель уставок В400 яв­ляется основным элементом схемы, позволяющим ступенчато изменять уровень напряжения между проводами 33 и 34 и уставку блоков реле ускорения БРУ.

Схема переключения уставок работает следующим образом. По про­водам 66, 67 на выпрямительный мост ПП406 подается переменное напряжение 220 В. В зависимости от положения переключателя в диа­гональ моста могут быть включены до шести стабилитронов ПП400...ПП405 или она будет закорочена. Так, в положении 7 мост полностью закорочен, напряжения на входе и диагонали моста равны нулю, а значит, равно нулю и напряжение на выходе (между проводами 33,34). На входы блоков БРУ сигналы не подаются, и они работают с максимальной уставкой, т.е. позволяют переключать реос­татный контроллер при токе 410 А. В положении 6 переключателя уста­вок нагрузкой моста является один стабилитрон. Напряжения на выхо­де и входе моста равны напряжению стабилизации этого стабилитрона. В каждом следующем положении переключателя В400 в диагональ моста добавляется по одному стабилитрону. Соответственно возраста­ет амплитудное значение переменного напряжения на выходе. В положении 1 в диагональ моста введены все стабилитроны . Напряжение в проводах 33 и 34 становится максималь­ным. Сигнал, поступающий на БРУ, будет иметь наибольшую ам­плитуду. Блоки работают с минимальной уставкой 140А.

Схема подключается через контакты контроллера машиниста, переключатель ППТ, резистор R400 и конденсатор С400. Конденсатор С400 снижает напряжение на проводах 33, 34, резистор R400 ограничивает броски тока при переключениях, контакты ППТ 66-605А и 34-604А и контакты контроллера машиниста КМ 67-604А исключают влияние переключателя уставок хвостового вагона.

Таким образом, после установки главной рукоятки контролле­ра машиниста в положение 1 по проводу 1 подается питание на блок БРУ. В зависимости от сигнала, поступающего с датчика тока пи­тание на соответствующий вентиль РК, и кулачковый вал реостат­ного контроллера поворачивается на вторую позицию.

При этом ток тяговых двигателей увеличивается. На второй по­зиции кулачковый вал РК будет находиться до тех пор, пока ток тяговых двигателей не уменьшится до значения, при котором блок БРУ подаст питание на другой вентиль реостатного контроллера.

Дальнейшие переходы с позиции на позицию происходят анало­гично: кулачковый вал РК, ожидая каждый раз снижения тока тяго­вых двигателей по мере разгона поезда, дойдет до позиции 14. На этой позиции контроллер остановится из-за размыкания блокировки РК1...13 (обесточится провод 1Ф, и вентили РК окажутся без пита­ния). При этом пусковые резисторы полностью выведены, и двигате­ли работают с полным возбуждением на первой ходовой безреостат­ной характеристике.

Блок-контакты ПЛКТ и ПТП-М в цепи провода 1Ф исключают вра­щение вала реостатного контроллера до завершения сборки силовой схемы.

После перевода главной рукоятки в положение 2 через контакт КМ11 получает питание провод 3, создается следующая цепь питания катушки контактора Ш: провод 3, контакты реле контроля торможения РКТ, кон­такты автоматического выключателя торможения АВТ, катушка вентиля контактора Ш, блокировка быстродействующего выключателя БВ, про­вод 30 (перечисленные блок-контакты необходимы при электрическом торможении). Контактор Ш, включившись, своей блокировкой 22П-22ГГ включает реле-повторитель ПШ, который блокировочным контак­тором 3Г-1Б создает цепь питания блока реле ускорения: провод 3, бло­кировка РК14-15, ПШ 3Г-1Б, ПЛКТ 1Б-1В, ПТП-М 1В-1М, ПРБ 1М-1Ф, блок БРУ. Под управлением блока БРУ вал реостатного контроллера поворачивается сначала на 15-ю, а затем - на 16-ю пози­цию. При этом в силовой схеме параллельно обмоткам возбужде­ния через контакторы Ш, 10, 11 включается шунтирующая цепь. Увеличиваются ток якорей тяговых двигателей, тяговое усилие и скорость электропоезда. На позиции 16 реостатный контроллер будет зафиксирован размыканием контакта РК14-15.

Дальнейшее переключение контроллера возможно после пе­ревода главной рукоятки в положение 3 или 4. В положении 3 получает питание провод 5 и через блокировку РК16-17 пита­ние поступает на провод 1Ф, реостатный контроллер доходит до 18-и позиции. В силовой цепи включаются его контакты 12 и 13, выводя резисторы R11, R12.

В положении 4 получает питание провод 6, запитывается провод 1Ф и реостатный контроллер через блокировку РК18-19 переходит на позицию 20. Включаются контакторы 14 и 15, и выводятся резисторы R13, R14: реализуется максимальная скорость электропоезда.

Если главную рукоятку из положений 1... 4 перевести в положение М, то обесточатся провода 1,3,5,6, и контроллеры РК будут зафикси­рованы на позициях, которых они достигли к этому моменту. Кроме того, отключение контактора Ш приведет к усилению возбуждения тяговых двигателей и уменьшению тока якорей за счет введения в шунтирую­щую цепь резистора R23.

Отключение тяги происходит после установки главной рукоятки в нулевое положение. Дополнительно теряют питание провод 22У и катушка контактора КВХ . Конденсатор С13, разря­жаясь на катушку КВХ, создает задержку времени на отключение (около 1,2 с). Благодаря этому сначала отключается контактор Ш (поскольку теряет питание провод 3), а затем при отпадании якоря контактора КВХ обесточиваются провода 2 и 11, отключая контакто­ры ЛК и ЛКТ. Протекание тока через якоря тяговых двигателей пре­кращается.

После отключения контактора ЛКТ и его повторителей ПЛКТ и ПЛКТ1 создается цепь возврата реостатного контроллера на пер­вую позицию: провод 22, предохранитель Пр19, провод 22П, блок-контакт ПЛКТ, провод 22С, блокировка РК2...20, провод 1М, кон­такты ПРБ, провод 1Ф, БРУ. Одновременно создается цепь питания вентиля тормозного переключателя ТП-Т. Он переходит в тормоз­ное положение и своими силовыми контактами ТП6 иТП9 отсоеди­няет цепь якорей от обмоток возбуждения. Это необходимо для ис­ключения аварийного генераторного режима, возможного при про­бое изоляции тяговых двигателей на "землю". Возникновение такого режима связано с образованием генераторного контура вследствие остаточного намагничивания обмоток возбуждения. Повторитель ПЛКТ имеет задержку времени на отключение. При снятии питания с катушки повторителя на катушку разря­жается конденсатор С14 и обеспечивается задержка на 1,2 с. Она необходима для завершения переходного процесса при отклю­чении силовой схемы: только после того, как исчезнут токи са­моиндукции в силовой цепи, замкнувшаяся блокировка ПЛКТ 22П-22С создаст цепь на провод 1Ф, т.е. цепь возврата реостат­ного контроллера в первую позицию. Во время вращения вала контроллера исключаются перебросы и подгары силовых гу­бок. Аналогично блокировка ПЛКТ 15Г-15ГР задерживает пи­тание на катушку вентиля тормозного переключателя ТПТ, т.е. его поворот в тормозное положение.