5.1.1 Области применения.

Подшипники скольжения имеют в современном машиностроении значительно меньшее применение, чем подшипники качения. Однако они сохранили некоторые важнейшие области, где имеют преимущественное или равное применение с подшипниками качения. Эти области охва­тывают:

1. Подшипники, которые необходимо по условиям сборки выполнять разъемными, например для коленчатых валов.

2. Подшипники особо быстроходных валов, работающие со скоростями, при которых долговечность подшипников каче­ния, подверженных большим местным напряжениям, слишком мала.

3. Подшипники для особо точного направления валов, так как подшипники скольжения имеют меньшее количество деталей, влияющих на точность, чем подшипники качения, и масляный слой компенсирует погрешности шейки.

4. Подшипники особо тяжелых валов, для которых может потребоваться индивидуальное изготовление подшипников каче­ния, и они могут оказаться существенно дороже.

5. Подшипники, подверженные большим толчкам, ударам и вибрационным нагрузкам из-за значительного демпфирующего действия масляного слоя.

6. Подшипники, требующие очень малых диаметральных раз­меров, например подшипники близко расположенных валов.

7. Подшипники, работающие в воде, агрессивных средах, при значительном загрязнении смазки, в которых подшипники каче­ния неработоспособны.

Кроме того, подшипники скольжения применяют во вспомога­тельных тихоходных малоответственных механизмах.

5.1.2 Конструкция подшипников.

Подшипник скольжения состоит из корпуса, вкладышей, поддерживающих вал, а также смазы­вающих и защитных устройств.

Корпус подшипника может представлять собой отдельную литую или сварную деталь, присоединяемую к машине (рисунок 5.2), или может выполняться за одно целое с какой-нибудь неподвиж­ной деталью (например, с рамой машины) или с подвижной де­талью (например, с шатуном).

Рисунок 5.2 – Подшипник с разъемным корпусом

Корпуса подшипников выполняют цельными или разъемными (рисунок 5.2).

Вкладыши применяют для того, чтобы не выполнять корпуса подшипников из дорогих антифрикционных материалов, и для облегчения ремонта подшипника после износа. Вкладыши в неразъемных подшипниках изготовляют в виде втулки (рисунок 5.3, а), в обычных разъемных подшипниках — из двух половин (рисунок 5.3, б).

а) б) в)

а – втулка; б – вкладыш из двух половин с заливкой; в – вкладыш, штампованный из ленты

Рисунок 5.3 – Типы вкладышей подшипников

Существенное значение имеет выбор оптимального отношеия длины подшипника к диаметру . Уве­личение длины подшипника приводит к уменьшению среднего давления в подшипнике, но к резкому увеличению кромочных давлений и повышению температуры из-за местных сближений поверхностей и худшего охлаждения. Уменьшение отношения ниже некоторого предела приводит к усиленному вытеканию масла через торцы подшипника и к снижению несущей способ­ности.

Отношение берут малым при стесненных осевых габаритах, малых зазорах и больших скоростях и тем большим, чем меньше начальные и упругие перекосы валов в подшипниках. В связи с повышением скоростей машин наблюдается закономерная тен­денция сокращения отношения .

Важным условием хорошей работы подшипников являются малые перекосы осей цапфы и подшипника под нагрузкой. Осо­бенно опасны кромочные дав­ления при выполнении вкла­дышей из твердых материалов, например из чугуна.

Регулирование зазора применяют для установле­ния оптимального зазора в прецизионных подшипниках (на заводе-изготовителе) и для компенсации износа при ремонтах. Разъемные подшипники регулируют, сближая вкладыши (см. рисунок 5.2) путем:

а) уменьшения толщины прокладок между ними;

б) снятия металла с поверхностей контакта крышки и корпуса.