2. Конструкция рамовых подшипников.

Т ак как подшипники, в которых вращается коленчатый вал, находятся в фундаментальной раме, их называют рамовыми. В постель рамы 1 (рис. 5) укладывается нижний вкладыш 2, служащий опорой шейке вала. Над шейкой устанавливается верхний вкладыш 6. В стыках вкладышей (у двигателей первого выпуска) имеются наборы прокладок 4 со стороны рамы 3 для регулирования масляного зазора. Вкладыши фиксируются крышкой 7 подшипника, крепящегося к раме 1 шпильками 5. Вкладыши большинства среднеоборотных дизелей стальные, внутреннюю поверхность их покрывают антифрикционным сплавом (баббитом, свинцовистой бронзой или алюминиевым). Толщина антифрикционного сплава 0,3-1 мм (у двигателей первого выпуска – 2-3 м). Свинцовистая бронза имеет повышенную твердость. Чтобы предотвратить износ шейки вала, ее шлифуют, упрочняют и наносят тонкий приработочный слой баббита или другого мягкого сплава. Такие вкладыши называют трехслойными.

Один из подшипников делается установочным или упорным. Он предотвращает осевое смещение коленчатого вала. Длина такого подшипника больше обычных опорных, его вкладыши 12, 10, кроме того, имеют антифрикционную заплавку с торцов, в которые (поз. 11 и 13) упираются специальные пояски кривошипа коленчатого вала.

Вкладыши подгоняются к постелям и крышкам по краске.

Рис. 5. Рамовый подшипник двигателей типа Л275

В ерхний вкладыш от проворачивания фиксируется втулкой 9. Смазываются вкладыши маслом, проводимым через крышку подшипника. По каналу “в” и через полукольцевую канавку “б” в верхнем вкладыше оно проходит в холодильники 8. Канавка “а” на нижнем вкладыше служит для подвода масла через вал в шатунный подшипник. Подшипники современных средне- и высокооборотных двигателей не имеют регулировочных прокладок 4, так как они уменьшают жесткость соединения. Если требуется уменьшить зазор, то снимают слой металла в стыке вкладышей.

Рис. 6.Рамовый подшипник двигателей типа НФД48

Крышка подшипника 5 с вкладышами 1 и 4 (рис. 6) крепится к фундаментальной раме 2 двухсторонними шпильками 3. Такие шпильки затягивать неудобно, хотя качество крепления при этом выше, чем односторонними.

3 . Блоки цилиндров

На верхнюю поверхность картера устанавливаются цилиндры, отлитые в едином групповом блоке (рис. 7). Для каждого цилиндра в блок вставляется втулка 1 (рис. 7), омываемая водой, подводимой к блоку через отверстие “а”. Для уплотнения на нижнюю часть втулки 1 надеваются резиновые кольца 2.Эти кольца входят в расточку блока и при установке его на картер обжимаются.

4. Крепление деталей остова

Блок-картер и фундаментальная рама, блок цилиндров и картер, блок-картер и крышки цилиндров, блок цилиндров и головка двигателя должны крепиться один к другому так, чтобы обеспечивалась общая прочность остова и плотность стыков. Для этого в основном применяется крепление посредством анкерных связей. Последние представляют собой длинные стальные шпильки, помещенные в расточках нижней части блок-рамы. Анкерные связи располагают попарно в плоскостях рамовых подшипников. У шестицилиндрового двигателя, имеющего 7 рамовых подшипников, связей будет 14, у восьмицилиндрового – 18 и т.д. Порядок затяжки связей указывается в инструкции по обслуживанию двигателя.