11.10. Термосигнализатор
Рис.
11.14. Термосигнализатор: а
—
продольный разрез; 6
—
внешний вид; / — колпачок; 2
—
легкоплавкая вставка; 3
—
электроизолятор; 4
—
контакт; 5—
корпус
Термосигнализатор состоит из корпуса 5, контакта 4, колпачка / и легкоплавкой вставки 2. Контакт 4 изолирован от корпуса 5 электроизолятором 3. Соединение колпачка / с корпусом 5 уплотняется клеем. При возникновении неисправности в шарикоподшипнике температура откачиваемого от него масла повышается. При достижении температуры масла 162—170°С вставка 2 плавится и, опускаясь вниз, замыкает контакт 4 с корпусом 5, что вызывает включение сигнальной лампочки 29 (см. рис. 11.1).
11.11. Опыт эксплуатации системы смазки
При эксплуатации двигателей Д-ЗОКУ и Д-ЗОКП были зафиксированы их отказы, обусловленные неисправностью системы смазки. Для предупреждения повторения отказов, снижения трудоемкости и повышения надежности деталей и агрегатов, входящих в масляную систему, в производстве были внедрены соответствующие доработки.
Для предотвращения выключения двигателей в полете из-за ложного срабатывания термосигнализаторов на вновь выпускаемых двигателях термосигнализаторы в системе смазки не устанавливаются, а на эксплуатируемых проведено их отключение от системы контрольно-измерительной аппаратуры.
При эксплуатации двигателей отмечались случаи ложного срабатывания фильтра-сигнализатора (загорание табло СТРУЖКА В МАСЛБ) вследствие замыкания центрального штырька контактного штуцера ЦВС-30.
Для повышения герметичности и предотвращения ложного срабатывания фильтра-сигнализатора ЦВС-30 на предприятии — изготовителе двигателей была введена установка уплотнительного резинового кольца на центральный штырек контактного штуцера ЦВС-30.
Для исключения' обрыва шпильки при монтаже масляного фильтра МФС-30 на средней коробке приводов введено закрепление фильтра от руки.
Для исключения заклинивания крышки в корпусе масляного фильтра МФС-30 при отрицательной температуре в производстве были изменены посадочные диаметры крышки.
Для предотвращения разрушения резинового кольца в соединении подвода топлива к ТМР была введена дополнительная фторопластовая защитная шайба.
При эксплуатации двигателей имели место случаи загорания табло СТРУЖКА В МАСЛЕ в результате негерметичности контактного штуцера агрегата ЦВС-30. Причина дефекта — нарушение герметичности резьбового соединения из-за некачественного нанесения клеевой массы при изготовлении штуцера и некачественной герметизации штепсельного разъема ЦВС-30 герметикой ГЭН-150 при сборке.
Для устранения отмеченного недостатка в производстве предусмотрено перед установкой контактного штуцера в корпус нанесение клея ЭД-16 на резьбу корпуса.
Для исключения износа корпуса масляного фильтра ЦВС-30 введена дополнительная фиксирующая булавка.
Для исключения в эксплуатации случаев обрыва шпильки крепления корпуса фильтра-сигнализатора к корпусу ЦВС-30 при обнаружении течи масла по стыку запрещается подтягивать гайки крепления корпуса фильтра-сигнализатора к промежуточному корпусу агрегата ЦВС-30 моментом, превышающим УМ = 6... 7 Нм.
При выполнении полетов были отмечены колебания давления масла вследствие заедания редукционного клапана. Для исключения повторения дефекта в производстве был внедрен редукционный клапан с четырьмя направляющими вместо трех и удлиненной втулкой повышенной твердости, а также увеличен зазор между втулкой и направляющими.
Для улучшения герметичности обратного клапана ОМН-30 на неработающем двигателе в производстве внедрен обратный клапан, имеющий седло в виде острой кромки.
Для повышения надежности двигателей в эксплуатации и при ремонте предусмотрена замена фильтроэлементов 8Д5.886.527-4 с сеткой 30 мкм в ТМР 4845Т фильтроэлементами 8Д5.886.528-1, имеющими сетку 12 ... 16 мкм.
При эксплуатации двигателей имели место случаи появления трещин на задней крышке МНО-ЗОК Причина дефекта — повышенный натяг по резьбе при установке футорок на крышке.
Для устранения дефекта в производстве увеличен радиус бобышек в местах установки футорок.