8.7. Особенности конструкции узла реверсивного устройства двигателя д-зокп

Основные особенности конструкции узла РУ двигателя Д-ЗОКП по сравнению с описанным выше РУ двигателя Д-ЗОКУ обусловлены различием в расположении двигателей Д-ЗОКП на самолете Ил-76 и Д-ЗОКУ на самолете Ил-62М. Расположение двигателей на пилонах под крылом на са­молете Ил-76 приводит к необходимости отклонения струи выхлопных газов в горизонтальной плос­кости. В связи с этим створки РУ двигателя Д-ЗОКП располагаются слева и справа от реактив­ного сопла, силовые балки РУ—снизу и сверху, а механический замок створок устанавливается по нижней силовой балке.

Ось реактивного сопла отклонена на 6° вниз по отношению к оси двигателя Д-ЗОКП, что способствует удалению выходящей струи газов от поверхности крыла. Это обусловило различие в конструкциях переднего / и среднего 3 кожухов РУ (см. рис. 8.2). В двигателе Д-ЗОКП указанные кожухи объединены в одну деталь—переходник, передний и задний кольцевые фланцы которого непа­раллельны, что обеспечивает отклонение оси РУ от оси двигателя.

В связи с тем, что каждый из четырех двигателей Д-ЗОКП имеет отдельную гондолу, не сопря­гающуюся с гондолой соседнего двигателя, противопожарная перегородка выполнена полностью сим­метричной относительно горизонтальной плоскости, т. е. верхняя и нижняя боковые накладки выполнены одинаковыми.

В отличие от подвижных внутренних и наружных обтекателей РУ двигателя Д-ЗОКУ (см. рис. 8.5, б) на двигателе Д-ЗОКП все обтекатели выполнены неподвижными. Все остальные детали узла РУ двига­телей Д-ЗОКП и Д-ЗОКУ имеют аналогичную конструкцию.

8.8. Система управления, блокировки и сигнализации реверсивного устройства

Система управления, блокировки и сигнализации РУ двигателей Д-ЗОКУ и Д-ЗОКП обеспечивает выполнение следующих операций:

перевод РУ из положения ПРЯМАЯ ТЯГА в положение ОБРАТНАЯ ТЯГА и обратно на рабо тающем двигателе;

проверку работы РУ на неработающем двигателе с перекладкой створок из одного крайнего положения в другое;

световую сигнализацию об установке створок РУ в положение ОБРАТНАЯ ТЯГА и об открытии механического замка створок;

автоматическое выключение двигателя в случае, если створки за определенное время не устанав­ливаются в заданное системой управления положение;

возможность стравливания давления из гидроаккумуляторов без перекладки створок РУ при техническом обслуживании двигателя.

Система блокировки РУ двигателя Д-ЗОКП кроме перечисленных операций дополнительно обеспе­чивает следующее:

блокирование рычага управления реверсивным устройством (РУР) в кабине пилотов от перевода в положение ОБРАТНАЯ ТЯГА, если рычаг управления двигателем (РУД) находится за пределами площадки малого газа;

исключение возможности перевода двигателя на режимы выше малого газа до тех пор, пока створки РУ не перешли полностью в положение ПРЯМАЯ ТЯГА или ОБРАТНАЯ ТЯГА;

автоматическое снижение режима работы двигателя до малого газа, если створки самопроизвольно переходят из заданного системой управления положения.

Система управления, блокировки и сигнализации РУ двигателя Д-ЗОКУ включает в себя гидрав­лическую систему, систему управления распределительным краном и систему сигнализации работы РУ и механического замка.

На двигателе Д-ЗОКП кроме перечисленных систем имеется также система блокировки РУ.

Гидравлическая система РУ — автономная, замкнутая. На рис. 8.11 приведена схема системы управления, блокировки и сигнализации двигателя Д-ЗОКУ, выполненная с использованием условных обозначений элементов по стандартам ЕСКД, а также схематических разрезов отдельных агрегатов.

Гидравлическая система управления РУ состоит из двух подсистем — масляной и азотной.

Основными элементами масляной системы являются: гидробак /, поршневой насос 33, автомат разгрузки насоса 7 (агрегат ГА121М-3), гидроаккумуляторы 10 и 26, перепускной кран 9, распре­делительный кран 14, термический клапан 8, силовой гидроцилиндр 15, отсечной клапан манометра 28, фильтры 5 и 6, клапаны 35 и 36 подключения наземной насосной станции.

В качестве рабочего тела в масляной системе используется жидкость АМГ-10.

Основными элементами азотной системы являются: азотные полости гидроаккумуляторов 10 и 26, корпус обратных клапанов // с четырьмя обратными клапанами 12 (агрегаты ИЛ527А) и зарядный штуцер 13. В качестве рабочего тела в азотной системе используется азот.

Все элементы масляной системы размещены на двигателе. Гидробак, клапаны всасывания и наг­нетания закреплены в передней части двигателя, поршневой насос НП25-5 — на ЗКП, остальные агрегаты—на корпусе реверсивного устройства. Источниками энергии для перекладки створок РУ в положение ПРЯМАЯ ТЯГА или ОБРАТНАЯ ТЯГА являются четыре гидроаккумулятора С5314-10, полости которых заряжаются азотом и рабочей жидкостью. Аккумулирование энергии происходит в результате сжатия азота при зарядке гидроаккумуляторов рабочей жидкостью, подаваемой насосом НП25-5 при работе двигателя.

Зарядку азотных полостей гидроаккумуляторов производят от наземных баллонов. Подачу азота осуществляют с помощью специального приспособления через зарядный штуцер 13 в азотные полости соответствующих аккумуляторов.

Зарядка прекращается при достижении в азотных полостях давления 8,0... 12,0 МПа. Проверка давления в азотных полостях аккумуляторов производится специальным приспособлением с манометром, присоединяемым через обратные клапаны (агрегаты ИЛ527А), установленные в корпусе обратных клапанов //. Минимально допустимое давление азота составляет от 7,0 до 10 МПа (в зависимости от температуры окружающей среды — см. гл. 3).

Воздушная полость гидробака наддувается воздухом из кабины самолета. Воздух в эту полость вводится через клапан наддува 4, открывающийся при наличии в нем перепада давлений от 0,012 до 0,020 МПа. Увеличение давления в воздушной полости гидробака ограничивается предохранительным клапаном 38, настраиваемым на давление 0,048... 0,058 МПа. В случае если давление воздуха в баке превышает указанные пределы, воздух из бака отводится через предохранительный клапан 38 в трубу суфлирования двигателя и далее—на срез сопла двигателя.

Рабочая жидкость из бака / самотеком поступает на вход в поршневой насос 33, приводимый от ротора высокого давления двигателя. При работе двигателя насос подает рабочую жидкость через обратный клапан 34 и фильтр 5 на вход в автомат разгрузки 7. В автомате разгрузки жидкость поступает к обратному клапану, который открывается под давлением поступающей жидкости и перепускает поток к гидроаккумуляторам и распределительному крану 14. По мере заполнения масляных полостей гидроаккумуляторов жидкостью поршни аккумуляторов передвигаются, сжимая азот. Когда давление азота и жидкости в системе достигает 20,3... 22,5 МПа, автомат разгрузки разъ­единяет полости гидроцилиндров с нагнетающей магистралью насоса. Жидкость из насоса проходит по внутренним каналам автомата разгрузки к фильтру 6 и далее в бак /. Таким образом, автомат разгрузки переводит насос НП25-5 из режима нагрузки в режим холостого хода и поддерживает давление жидкости в нем в пределах от 0,5 до 1,5 МПа. В гидроаккумуляторах и в соответствующих полостях силовых цилиндров давление жидкости остается высоким.

При срабатывании потребителей энергии, т. е. при переключении РУ на режим обратной или прямой тяги, часть рабочей жидкости из гидроцилиндров перепускается в гидробак, вследствие чего гидроаккумуляторы частично разряжаются. Когда давление жидкости в аккумуляторах снижается до 14,8.. .17,2 МПа, автомат разгрузки снова переводит насос в рабочий режим, производя повторную подзарядку аккумуляторов.

Термический клапан 8 предохраняет систему от чрезмерного повышения давления в ней, обеспе­чивая перепуск рабочей жидкости из гидроаккумуляторов в возвратную магистраль, если давление в гидроаккумуляторах превышает 26 МПа.

Для периодической проверки давления рабочей жидкости в аккумуляторах используется специальное приспособление с манометром, которое подключается через отсечной (разъемный) клапан 28.

Для проверки работы системы управления РУ на неработающем двигателе при разряженных гидроаккумуляторах необходимо подключить гидросистему РУ проверяемого двигателя к аэродромной насосной станции через клапаны всасывания 36 и нагнетания 35. Обратный клапан 34 в этом случае предотвращает поступление жидкости под давлением в насос НП25-5.

Для стравливания давления рабочей жидкости из гидроаккумуляторов без перекладки створок РУ используется перепускной кран 9, переводом ручки которого в рабочее положение обеспечивается

гнализации реверсивного устройства двигателя Д-ЗОКУ:

управления реверсивного устройства (РУР); 21 — желтая сигналь­ная лампа РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН; 22 — красная сигнальная лампа ЗАМОК ОТКРЫТ; 23 — электромашинное реле времени ЭМРВ-27Б-1; 24 — реле ТКЕ-24П1 Г; 25 — переключающие реле ТКЕ22П1Г; 27 — электромагнитный клапан останова двигателя МКТ-372; 28— отсеч­ной клапан манометра; 29 — насос-регулятор НР-ЗОКУ; 30 — рычаг; 31 — система управления насосом-регулятором; 32 — рычаг управле­ния двигателем (РУД); 33 — поршневой насос НП-25-5; 34 — обрат­ный клапан агрегата 671700Б; 35 — клапан нагнетания 5607А-1; 36— клапан всасывания 5607А-3; 37 — сливный кран; 38 предох­ранительный клапан

соединение магистрали высокого давления со сливной магистралью. При этом рабочая жидкость под давлением сжатого азота вытесняется из аккумуляторов 10 и 26 и через кран 9 и фильтр 6 отводится в бак.

Управление РУ двигателя Д-ЗОКУ осуществляется рычагом 20, расположенным в кабине пилотов. Связь этого рычага с распределительным краном КР-40, обеспечивающим подачу рабочей жидкости в соответствующие полости силовых цилиндров и слив ее из противоположных полостей для перевода в положение ПРЯМАЯ ТЯГА или ОБРАТНАЯ ТЯГА, осуществляется с помощью системы управления рычажного типа. Основные элементы этой системы — рычаги и тяги —располагаются на левой стороне двигателя.

Управление двигателем на режимах прямой и обратной тяги осуществляется одним и тем же рычагом 32 (РУД). Рычаг связан через систему управления 31 с рычагом 30 насоса-регулятора НР-ЗОКУ.

Сигнализация о работе РУ на двигателе Д-ЗОКУ осуществляется с помощью специальной системы, включающей в себя сигнализатор 16 положения створок РУ, сигнализатор 17 положения замка створок, сигнализатор 18 положения рычага распределительного крана, реле 24 и 25 и сигнальные лампы — желтую 21 РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН и красную 22 ЗАМОК ОТКРЫТ.

Красная лампа 22 загорается только при самопроизвольном открытии замка, когда рычаг распреде­лительного крана КР-40 14 остается в положении ПРЯМАЯ ТЯГА. При переводе рычага распредели­тельного крана в положение ОБРАТНАЯ ТЯГА лампа 22 после открытия замка не загорается, так как в этом случае сигнализатор 18 размыкает ее цепь.

Загорание желтой лампы 21, сигнализирующей о переходе створок РУ в положение ОБРАТНАЯ ТЯГА осуществляется по команде сигнализатора 16.

Электромашинное реле времени 23 совместно с реле 25 и электромагнитным клапаном 27 обеспе­чивает аварийный останов двигателя переводом насоса-регулятора 29 в режим холостого хода в том случае, если створки РУ не переходят в положение ОБРАТНАЯ ТЯГА за 4 . . 5 с после перевода в это положение рычага 14.

Агрегаты гидросистемы управления РУ двигателей Д-ЗОКУ и Д-ЗОКП. Гидробак представляет собой емкость для размещения запаса рабочей жидкости, используемой в гидросистеме. Объем гидробака составляет 20 л.

Корпус бака (рис. 8.12) изготовлен из листовой стали и состоит из заднего днища /, переднего днища 10 и обечайки //. Для повышения жесткости обечайки к ней приклепаны три перегородки жесткости 9. Нижняя перегородка совместно с обечайкой образует отсек отрицательных перегрузок.

Заполнение бака рабочей жидкостью производится через заливочную горловину, закрываемую заглушкой 5.-В горловине смонтирован сетчатый фильтр 3, удерживаемый замком 4. Проверка уровня рабочей жидкости в баке производится с помощью мерной линейки 6 с ценой деления — 2 л. Рабочая жидкость поступает из бака к насосу через нижний штуцер 12, а возвращается из системы в бак через штуцер 2, а далее по трубке внутри бака проходит в отсек отрицательных перегрузок, пре­дусмотренный в нижней части бака.

Воздушная полость бака соединена трубопроводами с кабиной самолета через клапан наддува 7, а с трубой суфлирования она сообщается через предохранительный клапан и систему трубопроводов.

Гидробак устанавливается на правой стороне двигателя в передней части и с помощью кронштейнов и натяжных лент крепится к переднему и заднему фланцам корпуса III ступени КНД.

Рис. 8.12. Гидробак системы управления реверсив­ного устройства: / — заднее днище: 2—штуцер возврата рабочей жид­кости из гидросистемы; 3— фильтр заливочной горло­вины; 4 — замок горловины; 5 — заглушка заливочной горловины; 6—мерная линейка; 7 — клапан наддува; 8—предохранительный клапан; 9—перегородка жест­кости; 10—переднее днище; // — обечайка; 12— штуцер забора рабочей жидкости к насосу ПН25-5; 13 — слив­ной кран

Поршневой насос НП25-5. Аксиальный поршневой гидравлический насос постоянной производи­тельности НП25-5 (рис. 8.13) обеспечивает нагнетание рабочей жидкости в гидравлическую систему управления РУ.