Глава 9

СИЛОВЫЕ КОРПУСА ДВИГАТЕЛЕЙ Д-ЗОКУ И Д-ЗОКП. КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

9.1. Схема силового корпуса

Силовой корпус двухконтурного двигателя представляет собой совокупность корпусов компрессора низкого давления, камеры сгорания и турбины, корпусов опор ротора, а также силовых элементов, связывающих перечисленные корпуса в единое целое в силовом отношении.

К силовому корпусу двигателя крепятся входные и выходные устройства, коробки приводов агрегатов, узлы подвески двигателя к самолету, транспортировочные и монтажные узлы подвески. Система силовой связи между элементами силового корпуса определяет силовую схему двигателя. Силовые корпуса двигателей Д-ЗОКУ и Д-ЗОКП аналогичны. Основным элементом силового корпуса двигателя Д-ЗОКУ (рис. 9.1) является разделительный корпус 3 компрессора. Он одновременно выполняет функции корпуса задней опоры КНД, корпуса передней опоры КВД, а также служит составной частью корпуса компрессора.

К разделительному корпусу компрессора передаются все неуравновешенные усилия с остальных узлов двигателя:

радиальные силы и крутящие моменты от опорного подшипника КНД через корпус передней опоры /, корпус КНД 2 к разделительному корпусу 3;

осевые силы и крутящие моменты от направляющих лопаток КНД на его корпус 2 и по нему к разделительному корпусу 3;

радиальные и осевые силы, крутящие моменты от шарикоподшипника задней опоры КНД на стенки разделительного корпуса 3;

радиальные силы и крутящие моменты от роликоподшипника передней опоры КВД на стенки разделительного корпуса 3;

осевые силы и крутящие моменты, а также радиальные инерционные силы тяжести от направ­ляющих аппаратов всех ступеней КВД по корпусу КВД 5 к разделительному корпусу 3;

осевые и радиальные силы, крутящие моменты от шарикоподшипника задней опоры КВД на корпус направляющего аппарата XI ступени, входящий в состав корпуса задней опоры КВД 6, по корпусу КВД 5 к разделительному корпусу 3;

радиальные силы и крутящие моменты от роликоподшипника ТВД по корпусу опоры 10, а далее, разветвляясь, частично по внутреннему кожуху камеры сгорания 7 через корпус направляющего аппарата XI ступени, а частично — через силовую диафрагму 9 к корпусу камеры сгорания 8 и далее по корпусу КВД 5 к разделительному корпусу 3;

осевые силы и крутящие моменты от корпуса турбины // на корпус камеры сгорания 8 и далее—ана­логично рассмотренному в предыдущем пункте;

радиальные силы от роликоподшипника задней опоры турбины на корпусе 13 этой опоры и далее — к заднему узлу подвески 12;

осевые силы от створок РУ и реактивного сопла на наружное кольцо 15 задней опоры, через тяги 14 узла задней опоры на корпус 13 задней опоры и затем через корпус турбины 11, камеры сгорания 8 по пути, рассмотренному в предыдущем пункте — на разделительный корпус 3.

На разделительном корпусе перечисленные силы замыкаются, частично уравновешиваются, а резуль­тирующие всех сил передаются к узлам крепления двигателя к самолету.

Таким образом, в силовом корпусе двигателя Д-ЗОКУ можно выделить две силовые ветви — внут­реннюю, по которой соединяется корпус 10 опоры первой турбины высокого давления с корпусом 6 задней опоры КВД, и внешнюю, по которой корпус турбины // соединяется с корпусом 5 КВД. Между этими двумя ветвями имеется два звена замыкания: два ряда направляющих лопаток XI сту­пени КВД и силовая диафрагма 9. Такая силовая схема, получившая название двойной замкнутой, обеспечивает высокую жесткость силового корпуса, возможность демонтажа жаровых труб камеры сгорания без снятия двигателя с самолета, хорошую ремонтопригодность двигателя.