2. Допустимое превышение частоты вращения ротора на время не более 3 с при проверке приемистости до макси- мального режима в полете:'

ротора НД 150 об/мин ( <3%) и ВД — 150 об/мин ( < 1,5%).

3. Температура газов за турбиной при проверке приемистости для д-зоку равна 650°с, а д-зокп 655°с.

Режимы работы двигателя при обратной тяге в стандартных атмосферных условиях

Режим минимальной обратной тяги

Тяга (для Д-ЗОКУ и Д-ЗОКП), кН 4,9

Частота вращения ротора п_вд, об/мин (%):

Д-ЗОКУ 6550 ± 300

(57,0 ... 63)

Д-ЗОКП . 6550 ±300

. ^ (57,5 ... 63)

Температура газов за турбиной Л, С:

Д-ЗОКУ < 475

Д-ЗОКП ■ < 495

Режим максимальной обратной тяги

Тяга (для Д-ЗОКУ и Д-ЗОКП), кН 37,3 ±3%

Частота вращения ротора л_вд, об/мин (%):

Д-ЗОКУ 10120± 150

(91,5 ... 94,0)

Д-ЗОКП 10 120 ±150

(91,5 ... 94,5)

Температура газов за турбиной /, (для Д-ЗОКУ и Д-ЗОКП), °С . ■ • < 615 Время полной приемистости (при переводе РУД за 1 ... 2 с) до по-

лучения 95% максимальной обратной тяги, с 10

Время перекладки створок реверсивного устройства из положения ПРЯМАЯ ТЯГА в положение ОБРАТНАЯ ТЯГА после перемещения .

РУД, с 2

Время непрерывной работы на всех режимах обратной тяги, мин. <! 1

Перекладка створок из положения ПРЯМАЯ ТЯГА в положение ОБРАТНАЯ ТЯГА после перемещения РУД осуществля­ется за 2 с.

Время непрерывной работы на всех режимах обратной тяги составляет 1 мин.

3.4. Эксплуатационные характеристики двигателей

На рис. 3.3 и 3.4 приведены дроссельные характеристики двигателей, полученные при их работе на стенде и в полете при условиях, соответствующих стандартной атмосфере. Из рисунков следует, что с увеличением частоты вращения ротора ВД растут тяга двигателей, температура газов перед турбиной и частота вращения роторов НД, а степень двухконтурности и удельный расход топлива снижаются. Характер изменения указанных величин объясняется ростом температуры газа перед турбиной, вызванным увеличением расхода топлива и связанным с этим ростом теплоперепада

Р.КН

Р,кН . 120
- 100
- во
- SO ■ W ■ го Суд, кг/(Н-ч) - 0,06	"ft. 0,09 № 0,07
■ о,	0,06

- 30

го

Рис. 3.4. Дроссельные характеристики ТРДД Д-ЗОКУ и Д-ЗОКП на высоте Н= 11 км при стандартных атмосферных услов

то

90 80 70

Суд, кг/(Нч)

0,08

0,07

0,06

		р(д-з'окп)
	Р(Д
		1
		'д-эрки.
			а-жп)

О 0,1 7,2 03 0,9- 0,5М

Рис. 3.5. Скоростные харак­теристики ТРДД Д-ЗОКУ и Д-ЗОКП на высоте Я = 0 и максимальном режиме:

/„ = 15°С; р„ =

= 0,1013 МПа; i» =

= 30°С; р„ = 0,0949 МПа

на турбине и реактивном сопле; при этом увеличение тяги двигателя опережает увеличение расхода топлива, что приводит к снижению удельного расхода топлива. При частоте вращения ротора ВД 8600 об/мин происходит незначительное скачкообразное изменение параметров двигателя, вызванное закрытием клапанов перепуска воздуха в наружный контур за V и VI ступенями КВД.

На дроссельных характеристиках Д-ЗОКУ и Д-ЗОКП, представленных на рис. 3.3 й 3.4,. совпа­дают тяги, температуры газа за турбиной и частоты вращения ротора НД, а не совпадают удельные расходы и степени двухконтурности, что объясняется более высокими температурами газа перед турбиной и степенями повышения давления компрессоров НД и ВД у двигателя Д-ЗОКУ.

Скоростные характеристики двигателей (рис. 3.5) у земли на максимальных режимах показывают, что увеличение скорости полета приводит к снижению тяги и увеличению удельного расхода топлива. Это объясняется более интенсивным снижением удельной тяги при незначительном увеличении расхода воздуха в зависимости от скорости полета. Увеличение температуры наружного воздуха и соответ­ственно снижение его давления приводит к снижению тяги (рис. 3.6) и увеличению удельного рас­хода топлива. Это происходит вследствие уменьшения расхода воздуха и снижения степени повышения давления компрессора.

Характер изменения тяг двигателей на максимальных режимах работы у земли в зависимости от атмосферных условий объясняется тем, что при температурах окружающего воздуха +21°С для Д-ЗОКУ и + 15°С для Д-ЗОКП двигатели работают при постоянных частотах вращения роторов ВД, а температуры газа перед турбинами примерно постоянны. Тяга двигателя с увеличением температуры окружающего воздуха t_a падает вследствие уменьшения расхода воздуха через двигатель и степени повышения давления в компрессоре.

,кн

		Н'Зкм/
	7шу£
Н-0

О

$000 7000 8д00 9000 n_BApSI*UH

Рис. 3.8. Режимы реверсирования

тяги ТРДД Д-ЗОКУ и Д-ЗОКП: /-режим р,й_рт„(С: _ma> = const); 2-режим P_o6pn,_in<G_Imin = const)

70

ВО

зо

50

20

W

70

0 0J 0,2 0,3 М

Рис. 3.9. Зависимость мак­симальной обратной тяги ТРДД Д-ЗОКУ и Д-ЗОКП от высоты и скорости полета при стандартных атмосфер­ных условиях

		tH=-xfb -15°С
г

При температурах ниже соответственно + 21 и + 15°С двигатели работают с ограничениями максимальных режимов по полным давлениям за компрессором р* , тяги при этом изменяются незначительно. ^тах

На рис. 3.7 представлены высотные характеристики двигателей. Как видно, с увеличением высоты полета при постоянной скорости происходит уменьшение тяги в результате уменьшения плотности воздуха. Удельный расход топлива с увеличением высоты полета снижается вследствие увеличения степени повышения давления в компрессоре за счет понижения температуры окружающего воздуха.

Характеристики режимов реверсирования тяги и зависимость максимальной обратной тяги от высоты и скорости полета (рис. 3.8.. . 3.9) показывают, что на земле при М = 0 и стандартных атмосферных условиях может быть реализовано любое значение обратной тяги в диапазоне от 4,9 до 37,3 кН. Характеристики, представленные на рис. 3.8 и 3.9, качественно отличаются от характе­ристик, полученных на режимах прямой тяги. Обратная тяга растет с увеличением скорости полета, а прямая уменьшается; это объясняется тем, что на режимах реверсирования тяга при постоянном расходе воздуха зависит от суммы скоростей истечения газов и полета, а не от их разности, т. е.

Ровр « G,(cc + V).