Напольные устройства алс-арс
На метрополитене использ. 5-ти значная система АЛС,это значит ,что имеется 5 активных значений Vр :
80км/ч-75Гц ; 70 км/ч-125 Гц ; 60 км/ч -175 Гц ; 40км/ч-225 Гц ; 0- 275 Гц и Нч
Для предачи значений Vр с пола на п.с. используется принцип частотного кодирования команд.Это значит,что каждому значению Vр присваивается строго определенное значение частоты переменного тока в передающем устройстве АЛС
В качестве передающих устройств АЛС служат рельсовые цепи автоблокировки.Для получения сигналов кодир. Частот в рельсовых цепях ,в каждую рельсовую цепь включается ГАЛС
ГАЛС представляет из себя электронный генератор переменного тока способный работать на любой из 5 кодирующих частот.При занятии данной рельсовой цепи п.с. замыкается цепь нагрузки ГАЛСа:ГАЛС→ходовой рельс→колесная пара→ходовой рельс→ГАЛС. При протекании кодирующего тока по ходовому рельсу,вокруг рельса образуется электромагнитное поле. Для приема сигнала от рельсовых цепей на каждом головном вагоне на первой тележке перед 1-ой колесной паройнепосредственно над ходовым рельсами 180 мм от головки рельса,установ. 2 приемных индуктора АЛС типа МПК(малогабаритная приемная катушка)
Пи движении МПК попадает в магнитное поле создаваемое в рельсовой цепи кодирующими токами и на ее выходе образует эдс индукции.Таким образом сигнал с поля поступает в п.с.
Значение разрешенной скорости зависит:
1)От свободности впереди лежащего пути
2)Профиля пути
3)Особые условия движения
Перестройка ГАЛСа с 1-ой частоты на другую осущ. путем электрич. перемыкания соответствующих выводных клемм на клемнике ГАЛСа.Для обеспечения однозначного соответствия между АЛС-АРС и автоблокировкой ГАЛСом данной рельсовой цепи управляют с помощью контактов путевых реле впереди лежащихрельсовых цепей.
Сигнал воспринятый МПУ АЛС поступает на блок фильтров,где происходит усиление и дешифрация,декодированный синал поступает на пульт АЛС и на один из входов схемы сравнения.На 2-ой вход схемы сравнения подает сигнал Vф.Исиочником Vф являются два датчика скорости.
На основании получ.информ.,схема сравнения вырабатывает управляющие команды,к-рые через усилитель поступают на вагонную схему.Для правильной работы схемы сравниваются,на нее доп. Подается инфа о текущем сост. вагонной схемы(ход,тормоз,и т.д.)
2)Срывной клапан. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности. Порядок отключения при неисправности. Срывной клапан предназначен для экстренного пневматического торможения в случаях проезда поездом светофора с запрещающим показанием (оборудованного автостопом), а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными путевыми шинами.
СК укреплен на кронштейне прилива 1 буксы с правой стороны. Возвышение шины автостопа над УГР равняется 53-55 мм.
1 – корпус;2 - втулка, запрессованная в корпус;3 - поршень-клапан;4 – толкатель;5 - уплотнительная манжета;6 - возвратная пружина;7 – уплотнение;8 – заслонка;9 - скоба фиксатора;10 – ручка;11 – фиксатор;12 - возвратная пружина;13 – стакан;14 - эксцентрик
Срывной клапан состоит из двух узлов расположенных в одном корпусе: механического и пневматического.
Механический узел включает эксцентрик, жестко связанный со скобой, стакан и фиксирующее устройство.
Пневматический узел включает поршень-клапан с толкателем. На поршне установлен клапан мягкой посадки, то есть он имеет резиновую посадочную поверхность. Седлом клапана является втулка запрессованная в корпус. На поршне имеется резиновая уплотнительная манжета воротникового типа. Справа от поршня в корпусе срывного клапана высверлено атмосферное отверстие, исключающее образование компрессии при ходе поршня вправо.
Справа от поршня, между седлом клапана и резиновой манжетой образована камера, по каналу сообщающаяся с тормозной магистралью.
Срывной клапан имеет два положения: "Включено" и "Отключено".