14. Ведение поезда: отправление со станции, разгон, изменение скорости движения

На ряде дорог принят следующий порядок отправ­ления поезда с остановочного пункта. По окончании посадки пассажиров помощник машиниста убеждается в наличии разрешающего показания расположенного впе­реди напольного или локомотивного светофора, в за­крытии дверей поезда и в том, что дверями не зажаты пассажиры и предметы, после чего докладывает маши­нисту о готовности поезда к движению словом «Готов». Машинист приводит поезд в движение, только убедив­шись лично в правильности доклада помощника.

Минута готовности перед отправлением. Перед отправле­нием приведенного ранее в рабочее положение поезда из депо или с конечной станции машинист еще раз убеждается в том, что включены аппараты и приборы в головной кабине управления: выключатель тока уп­равления, переключатель электропневматических тормо­зов, локомотивная сигнализация с автостопом; приборы безопасности включены, проверяет положение кранов тормозной и питательной магистра­лей, которые должны находиться в открытом поло­жении.

В ночное время машинист включает освещение вагонов и прожектор. По показаниям вольтметра он убеждается в наличии напряжения в контактном про­воде.

Перед отправлением из депо машинист и его помощ­ник убеждаются также в отпуске ручных тормозов, отсутствии на рельсах башмаков или других посторон­них предметов, проверяют из кабины управления голов­ного вагона действие систем освещения, вентиляции вагонов, отопления (в зимнее время), сигнальных фона­рей, звуковых сигналов.

Перед машинистом должны находиться Служеб­ное расписание поездов, раскрытое на той странице, где помечено время отправления данного поезда, выписка о допускаемых скоростях движения. Кроме того, находясь на работе, машинист обязан постоянно иметь при себе свидетельство на право управления электропоездом, формуляр машиниста, талоны предуп­реждений и часы; помощник машиниста—свидетельства о присвоении квалификации и на право управления (если он им обладает), талоны предупреждений и расписание.

Непосредственно перед отправлением со станции ма­шинист в установленном на дороге порядке получает разрешение на право занятия перегона (на бланках установленной формы), а также заполненный бланк предупреждения. Следует особенно внимательно про­верить, что разрешение и предупреждение относятся к тому электропоезду, который будет вести машинист, и к тому перегону и пути, по которому электропоезд должен следовать.

По сигналу отправления машинист приводит электро­поезд в движение, устанавливая реверсивную рукоятку в положение «Вперед», а главную рукоятку контроллера — в одно из рабочих положений.

При отправлении из депо электропоезда постоянного тока первое трогание состава рекомендуется выполнить, установив главную рукоятку контроллера машиниста в маневровое положение и задержав ее в таком положе­нии до погасания лампы ЛК. Это свидетельствует о четком действии электрических аппаратов на всех моторных вагонах состава. Задерживать рукоятку конт­роллера длительно в маневровом положении не следует, так как это приводит к излишней потере электрической энергии в пусковых резисторах.

Если электропоезд отправляется из пункта оборота или трогается после остановки, то главную рукоятку контроллера сразу устанавливают во второе, третье или четвертое положения в зависимости от принятого на данном участке режима.

Первому — примерно 55...65 км/ч; второму — 80...90; третьему — 100...110 и четвертому — 130км/ч. В зависимости от необходимой скорости на впередилежащем перегоне выбирают положение главной рукоятки контроллера.

Во время пуска все вагоны поезда должны дви­нуться с места одновременно без рывков и оттяжек. При сильном боксовании колесных пар отдельных моторных вагонов срабатывают реле боксования, обес­печивающие автоматическое снижение ускорения. В слу­чае длительного боксования, когда сигнальная лампа горит дольше 3...5 с, надо перевести главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение, а затем вновь произвести пуск электропоезда.

Кнопкой «Пони­женное ускорение» на электропоездах ЭР2 рекомендовано пользоваться при сильно загрязненных рельсах и по­рожних вагонах. На электропоездах ЭТ, ЭД ма­шинист выбирает уставку реле ускорения в зависимости от условий пуска

15. Управление тормозами поезда.

Во время приближения поезда к остановочному пункту машинист убеждается в исправности питания цепи электропневматических тормозов (по показаниям сигнальной лампы) и в полной зарядке тормозной маги­страли (по манометру).

При подъезде к тупиковой станции проверяют действие тормозов. Для этого кратковременно устанав­ливают ручку крана машиниста в тормозное положение, затем в положение отпуска. При этом происходит легкое подтормаживание поезда.

Если расписанием не предусмотрена остановка электропоезда, то вдоль пассажирской платформы его ведут с тормозами, готовыми к действию. Внимательно наблюдают за сигналами и свободностью лежащего впереди участка пути.

Двигаться по стрелкам реко­мендовано при выключенных тяговых двигателях, т. е. на выбеге, что предотвращает возможность образования кругового огня на коллекторе из-за кратковременного отрыва щеток от коллектора в результате сильной вибрации от ударов колес в момент прохода по стрелке.

Во всех случаях, когда необходимо привести тормоза в действие, предварительно устанавливают главную ру­коятку контроллера машиниста в нулевое положение. Останавливают поезд электропневматическим тормозом — полным служебным торможением со ступенчатым отпус­ком по мере снижения скорости поезда. Такой порядок торможения обеспечивает быстрое замедление поезда и полное использование его тормозных средств.

Если поезд приближается к сигналу снижения скоро­сти, то машинист осуществляет служебное торможе­ние, уменьшая скорость до требуемой сигналом или уста­новленной приказом начальника дороги. При подъезде к запрещающему или непонятному сигналу заранее сни­жают скорость, чтобы обеспечить остановку поезда, ни в коем случае не проезжая сигнала.

Перед внезапно возникшим препятствием машинист применяет экстренное торможение.

При остановке электропоезда на подъеме, когда есть опасность самопроизвольного движения вагонов назад, его удерживают в заторможенном состоянии, и тормоза отпускают только в момент включения тяговых двига­телей, чтобы не допустить оттяжки вагонов, вредно отражающейся на состоянии тяговых двигателей, зубча­той передачи и упругой муфты.

Самопроизвольное перемещение вагонов вперед — по направлению движения электропоезда, которое имеет место после отпуска тормозов на крутом спуске, неопасно для его оборудования. В таких случаях можно вначале по сигналу отправления отпустить тормоза и лишь затем, когда электропоезд придет в движение, включить контроллер машиниста.

Включение тяговых двигателей при заторможенном электропоезде недопустимо, так как это приводит к пере­грузке силовой цепи и отключению защиты, а также вызывает резкие удары в зубчатой передаче и упругой муфте.

Перед тупиковой станцией или запрещающим сигна­лом при пользовании электропневматическими тормозами длину тормозного пути выбирают так, чтобы можно было остановить поезд пневматическими тормозами. Это обеспечит остановку электропоезда даже в случае внезапной порчи электропневматических тормозов.

На электропоезде ЭР2Р для осуществления электри­ческого торможения главную рукоятку контроллера ма­шиниста ставят в одно из тормозных положений. При третьем положении главной рукоятки происходит ав­томатическое электрическое торможение моторных ва­гонов, а при четвертом оно дополняется действием электропневматических тормозов на прицепных вагонах. Последнее, пятое, положение главной рукоятки конт­роллера соответствует электропневматическому тормо­жению всех вагонов.

В зависимости от условий движения поезда машинист выбирает необходимый режим торможения. В частности, на электропоезде ЭР2Р при плохих условиях сцепления колес с рельсами до начала электрического торможения уменьшают уставку реле ускорения или используют второе тормозное положение главной рукоятки контролле­ра. Последним режимом нельзя пользоваться длитель­но, его выгодно применять для подтормаживания электро­поезда на спусках. В первом положении рукоятки конт­роллера фиксируется полученная тормозная сила.

Для полного использования электрического торможе­ния и наибольшего возврата электрической энергии в контактную сеть применяют (если позволяют условия сцепления колес с рельсами) третье или четвертое тормозное положение главной рукоятки контроллера.

Ступенчатого торможения прицепных вагонов дости­гают перемещением главной рукоятки контроллера из третьего тормозного положения в четвертое и обратно.

Длительно задерживать рукоятку в четвертом положении не рекомендуется. Если тормозной эффект в четвертом положении недостаточен (например, из-за неисправности в цепях электрического тормоза), то используют пятое тормозное положение рукоятки контроллера.

Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполняют перемещением рукоятки контроллера в третье, второе или первое тормозное положение и нажатием кнопки «Отпуск»; полный отпуск — установкой рукоятки контроллера в нулевое положение.

В поезде предусмотрено экстренное пневматическое торможение при срабатывании срывного клапана СК в ре­зультате обрыва электрической цепи электропневматиче­ского тормоза или прекращения нажатия машинистом кнопки безопасности при любом рабочем положении ру­коятки контроллера, кроме нулевого. Экстренное тор­можение происходит также при срабатывании автостопа и может быть при необходимости вызвано машинистом нажатием кнопки «Торможение».