9. Пусковая диаграмма электропоезда.

Это ступенчатый переход с одной реостатной позиции на другую при разгоне поезда, на которой хорошо видны броски пускового тока тяговых двигателей.

Если броски минимальные и равномерные – значит, пусковая диаграмма удовлетворяет требованиям комфорта разгона поезда и пуска тяговых двигателей, если нет, то будут рывки при разгоне, возможно боксование и отключение защиты.

10. Контр-ток и возможности его применения на электропоезде.

Это ток протекающий через тяговые двигатели, ограничивающий только пусковыми резисторами.

Противо - эдс обмоток якорей не только не препятствует протеканию тока, а наоборот эдс обмоток якорей поменяла свое направление и стала действовать согласно с напряжением на токоприемнике и ток через тяговые двигатели резко возрастет. Это произойдет в том случае, если на ходу собрать моторный режим движением назад. И чем больше будет скорость, тем больше будет величина тока. Причем проводники обмоток якорей будут сопротивляться принудительному вращению.

Значит, тем меньше скорость, тем меньше величина контр-тока. При скорости более 20 км/час эдс будет уже значительная. Поэтому этот режим будет опасен для всех тяговых двигателей при скорости более 20км\час.

11. Приемка и сдача электропоезда при смене бригад на линии.

При смене локомотивных бригад на линии маши­нист, вступающий на работу, прибывает в пункт оборота или на линейный пункт в установленное графиком работы время; докладывает дежурному по пункту обо­рота о своем прибытии; знакомится с последними приказами, распоряжениями и указаниями МПС, руко­водства дороги, отделения и депо.

Машинист и помощник встречают прибывающий в пункт оборота электропоезд у начала пути отстоя и, находясь около пути, по которому проходит электропоезд, осматривают его на ходу.

В ночное время ходовые части вагонов освещают специальным прожектором , установленным вблизи путей отстоя, а при его отсутствии—ручным фонарем. При таком осмотре машинист и его помощник внимательно наблюдают за состоянием колесных пар, механического оборудования, подвагонной аппаратуры.

Рис. 25. Примерный маршрут обхода электропоезда при смене локомо­тивных бригад на линии:

1 — пассажирская платформа; 2 — прожектор; 3 — помещение пункта оборо­та; 4 — путь обхода вдоль наружной боковой стороны и по крышам моторных вагонов; 5 — путь обхода внутри вагонов

Убеждаются в том, что на вагонах нет изломанных и провисших тормозных тяг, предохранительных устройств деталей тележек, заклиненных колесных пар, раскрытых или поврежденных ящиков электрической аппаратуры, оборванных или разъединенных воздушных соединительных рукавов и междувагонных соединений. Убеждаются также в том, что на электропоезде поднято принятое на участке количество токоприемников.

Особенно внимательно наблюдают за проходом ко­лесных пар по рельсам. Трение гребня бандажа о внутреннюю поверхность головки рельса и о тормозные колодки при отпущенных тормозах, искры из-под греб­ней, резкий металлический скрежет при проходе колесной пары позволяют предполагать сдвиг ступицы колесного центра на оси, а резкие удары колес о рельсы — наличие выбоин на поверхности катания колес.

Ненор­мальный шум и удары в зубчатых передачах могут быть результатом излома, повреждения или износа зубьев.

Встретив и пропустив мимо себя электропоезд, вступающая на работу локомотивная бригада идет к головной кабине остановившегося электропоезда.

В это время прибывший с электропоездом машинист снимает реверсивную рукоятку контроллера, отключает вы­ключатель цепи управления; опускает токоприемники; отключает все кнопки на щитках, кроме кнопки де­журного освещения, которую выключают после выхода всех пассажиров из вагонов; включает кнопки красных сигнальных фонарей («Сигнал нижний» и «Верхние сигналы»); осуществляет полное служебное торможение и перекрывает краны питательной и тормозной маги­стралей и ЭПК; устанавливает ручку тормозного переключателя ПТ в третье положение «Включен кон­цевой вагон»; поворачивает в замке электропневматиче­ского клапана ключ от автостопа и выключает переключатель локомотивной сигнализации; при необхо­димости дополнительно затормаживает вагоны ручным тормозом или подкладывает под колеса тормозные башмаки, проверяет состояние скоростемера, вынимает ленту своих поездок и заправляет скоростемерную ленту для следующей смены.

Помощник машиниста, сдающий смену, проходит по вагонам, контролирует состояние их внутреннего оборудования, надежное закрытие дверей шкафов с элект­роаппаратурой, температуру воздуха, списывает показа­ния счетчиков электроэнергии.

Машинист вновь вступающей смены совместно со сдающим смену осматривает кабину управления голов­ного вагона, лобовую его часть; проходя вдоль состава по доступной для осмотра стороне, убеждается в том, что автосцепки всех вагонов сцеплены, междувагонные соединения и воздушные рукава надежно соединены, концевые краны между вагонами открыты, ящики ап­паратуры плотно закрыты, на ходовых частях и деталях механического оборудования нет видимых повреждений и неисправностей, тормозные колодки не имеют пре­дельного износа. При этом строго соблюдают правила техники безопасности.

Во время приемки сдающий машинист знакомит вновь вступающего с замечаниями по работе обору­дования электропоезда. Помощники машинистов вновь вступающей и сдающей смен проверяют состояние инвентаря, инструмента, наличие смазочных и обти­рочных материалов и запасных частей; заменяют из­ношенные тормозные колодки; регулируют рычажную тормозную передачу и выполняют другие необходимые работы по уходу за электропоездом.

12. Неисправности колесных пар поезда, с которыми нельзя его эксплуатировать.

Выщербина, вмятина или раковина глубиной более 3мм или длиной более 10мм (моторного), более 25мм (прицепного) на поверхности катания;

разница в диаметрах бандажей моторного вагона более 12мм;

разница диаметров прокатов у левой и правой сторон более 2мм;

толщина бандажа менее 35мм, толщина обода менее 25мм;

местное или общее уширение бандажа или обода цельнокатанного колеса более 6мм;

кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня и на конусности 1:10 более 1мм, на конусности 1:3,5 более 2мм и шириной более 15мм.

остроконечный накат на гребне в зоне 2мм от вершины и 13мм от круга катания.

параметр крутизны гребня менее 5,5мм измеряемый шаблоном УТ-1, прокат более 8мм,

ползун более 1мм моторного( более 2мм прицепного),

ослабление стопорного кольца (более чем в трех местах или более 20% длины окружности кольца, или на 100мм вблизи замка кольца).

толщина гребня более 33мм или менее 25мм на высоте 18мм от вершины гребня.

вертикальный подрез гребня высотой более 18мм.

13. Подготовка электропоезда к работе.

Включают рубильники АБ, Краны воздухопорвода к цилиндру токоприемника из положения «Ручное» в положение «Автомат». Пакетные выключатели вспомогательных компрессоров в положение «Головной», РУМ включены.

В кабине управления хвостового вагона включают кнопки красных сигнальных фонарей, перекрывают краны питательной, тормозной магистралей ЭПК, ППТ в «III» положение, проверяют выключение ЭПК. По манометру ГР в кабине управления проверяют наличие давления. При давлении более 4атм, поднимают токоприемники, включают «ВУ». Проверяют работу дверей, звуковых сигналов, прожектора, сигнальных фонарей, систем отопления и вентиляции, опробуют тормоза, проверяют действие АЛСН, поездной радиосвязи, скоростемера, его писцов и наличие заправленной ленты. Включают ЭПК, ППТ в положение «I».

Проверяют работу цепей управления при опущенных токоприемниках (нажимают «Возврат БВ», главную рукоятку КМ, реверсивную в положение «ВПЕРЕД», и главную в ходовое положение. В моторных вагонах поочередно нажимают кнопки «Секвенция». При этом слышны звуки включения линейных контакторов., работа реостатного контроллера. После отпускания кнопки «Секвенция» реостатный контроллер возвращается на 1 позицию.