Глава 2. Концепция логистики

2.1. Формирование общей логистической концепции

В зарубежной экономической литературе отмечается, что формирование общей концепции логистики происходило в течение весьма длительного времени и охватывало три периода: дологистический, период «классической» логистики и период неологистики или логистики второго поколения. За эти три периода она прошла несколько этапов и уровней развития, для каждого из которых были характерны свои приоритеты, критерии и подходы к процессу товародвижения.

В дологистический период управление товародвижением носило фрагментарный характер. Снабжение, транспортировка, складирование, запасы, производство и распределение рассматривались и функционировали изолировано, как несвязанные одна с другой сферы деятельности. На практике это означало, что, например, транспортное подразделение фирмы (предприятия) нередко принималось за инородный, даже «паразитирующий элемент» в организационной структуре компании, за придаток оптовой торговли. Ответственность за данный участок работы в масштабах фирмы возлагалась на одно из низших звеньев управленческой вертикали.

Но с ростом объемов производства и увеличением затрат на сферу обращения роль транспорта и других областей деятельности товародвижения начала возрастать. Предпочтение стало отдаваться оптимизации в каждой из этих сфер деятельности, в том числе и оптимизации перевозок. В качестве ее критерия выступала минимальная цена за перевозку грузов транспортом общего пользования и минимальные расходы за перевозку собственным подвижным составом. Наступал период «классической» логистики.

В этот классический период (середина 50-х - конец 70-х гг. XX столетия) общая концепция логистики прошла в своем развитии ряд этапов: этап «декады концептуализации» (1956-1965 гг.); этап апробации теории логистической концепции (1966-1970 гг.) и этап «периода смены приоритетов» в логистике (1971-1979 гг)¹.

Для «декады концептуализации», проходившей в период смены приоритетов в производстве, т.е. в период перехода экономики от «рынка продавца» к «рынку покупателей», характерно формирование теоретических основ логистики и разработка организационных мер по их внедрению в хозяйственную практику фирм. К таким основам и мерам прежде всего относились следующие:

1. обязательное проведение стоимостного анализа вариантов каналов распределения грузопотоков;

2. применение общей теории систем к проблемам товародвижения;

3. оптимизация некоторых областей деятельности сферы товародвижения на основе стоимостного анализа, а именно, комплексное решение сопряженных задач по оптимизации размещения складов, определению оптимальной величины партий поставок товаров и оптимальных схем маршрутов перевозок грузов;

4. создание государственных органов по управлению товародвижением (например, в 1963 г. в США был образован Национальный совет по управлению распределением материальных средств, переименованный в 1985 г. в Совет по логистике, основной задачей которого является разработка форм и методов реализации логистического подхода к управлению производством и товародвижением);

5. образование на фирмах и предприятиях специальных структурных подразделений по управлению процессом товародвижения на основе логистического подхода.

Комплексное решение сопряженных задач по оптимизации некоторых областей процесса товародвижения в период «декады концептуализации» охватывает только сферу распределения товаров.

На этапе «апробации теории логистической концепции» проводилось большое количество комплексных исследований различных хозяйственных систем. Это принесло свои плоды в виде разработки методических подходов к издержкам процесса товародвижения. Суть таких методических подходов заключалась в сквозной калькуляции суммарных издержек всего процесса товародвижения с учетом его качества и получила наименование «принцип одного зонтика». Повышение качества потребовало своеобразных «жертв», т.е. взаимных экономических уступок участников процесса товародвижения в целях достижения синергетического эффекта На этой основе получила развитие теория полезности, началось решение многокритериальных задач и логистика распространила влияние кроме сферы распределения товаров на сферу закупок (снабжения) материальных ресурсов. Однако сфера производства пока еще оставалась вне логистики, но ненадолго.

В 70-е гг. XX столетия в развитых странах мира разразился энергетический кризис, сопровождавшийся, как уже отмечалось выше, процессом стагфляции. Тогда в целях экономии энергоресурсов и сокращения издержек производства были применены методы логистики в межцеховых и межучастковых связях. Это дало положительные результаты – минимизировались издержки производства и повысилась конкурентоспособность товаров на рынке. Тем самым была доказана эффективность логистики не только в решении вопросов сбыта и снабжения, но и производства. Этап, через который логистика прошла, расширив масштабы своего применения, получил наименование «периода смены приоритетов в логистике», а сам концептуальный метод – «подход на основе всего предприятия».

Период 1971-1979 гг. характерен еще и тем, что впервые за всю историю развития логистики она была применена и к информационным системам. Этот этап, также как и этап логистического подхода к организации производства, отражает смену приоритетов логистики. С этого времени управление информационными процессами стало неотъемлемой частью логистического управления. Были разработаны соответствующие методические материалы и на этой основе сначала в Японии, а затем и в западных странах внедрены широко известные в настоящее время производственно-информационный подход «точно во время» и метод логистического управления «канбан». В результате были минимизированы объемы запасов (связанного капитала) и наметился переход к так называемому «стройному» или «тощему» производству, а технологические процессы производства согласованы с работой транспорта. Появилась возможность решать оптимизационные задачи в системе «транспорт-производство», работающей в синхронном и асинхронном режимах.

Смена приоритетов логистики сопровождалась, как это следует из характеристик уровней ее развития, заменой оценки работы одних показателей другими. Первоначально они носили явно затратный характер и сводились к сокращению издержек. Затем работа стала оцениваться качественными индикаторами и критерием извлечения максимальной прибыли, так как ориентация только на затраты ограничивала финансовые возможности компаний, поскольку не отражала влияние спроса на доходы. И все-таки, на наш взгляд, критерий прибыли, так же как и критерий минимума издержек, недостаточно конкретно отражает принцип экономичности и не позволяет определить эффективность. Представляется, что критерием, который был бы одновременно ориентирован и на затраты и на спрос, является рентабельность, т.е. отношение прибыли к расходам.

Период неологистики или логистики второго поколения (1980 г. – настоящее время) охватывает два этапа – этап 1980-1985 гг. и этап 1986 г. – настоящее время. Первый из них характерен разработкой и внедрением в хозяйственную практику фирм многофункциональных технологий управления процессом товародвижения на базе современных средств информатики и телемеханики. Такие средства работают в режиме реального времени, и решения задач динамического программирования объединяют в себе расчетно-аналитические, информационные и коммуникативные функции.

Многофункциональные технологии управления включали в себя следующие логистические системы: метод «MRP» (Materials Requirements Planning – планирование производственных ресурсов), метод «OPT» (Optimized Production Technologies – оптимизированные технологии) и метод «DRP» (Distribution Requirements Planning – планирование распределения продукции). Данные микрологистические системы используются для комплексного управления и развития производства и распределения. Например, система «MRP» и ее модификации давали возможность решать задачи по определению потребностей в сырье и материалах, разработке взаимосвязанных графиков функционирования производства и транспорта, контролю и оперативному регулированию технологических процессов.

Таким образом, современная концепция логистики сформировалась за рубежом в середине 1980-х гг. С тех пор она называется интегральной логистикой. Это понятие означает подход ко всем участникам конкретного логистического процесса как к единой системе, что предполагает возможность управления ею как неким целым и причем не прерываясь во времени и в последовательности технологии товародвижения. Отмеченное полностью относится к информационному и финансовому потокам, обслуживающих логистический процесс. Интегральная логистика предполагает также возможность осуществлять координацию управленческих решений, принимаемых участниками логистического процесса как внутри фирм (предприятий), так и в связях между ними.

В конце 1980 гг. в западных странах выкристаллизовалась новая точка зрения на развитие логистики. Она заключается в возможности выхода логистической системы с микроуровня на мезо- и макроуровень и даже выхода за пределы экономической среды в среду социальную, экологическую и политическую.

Корни такой точки зрения уходят к сторонникам расширительной трактовки логистики. Если американские специалисты Пол Конверс и Питер Дракер первыми предугадали практический потенциал логистики как важнейшую сторону бизнеса, определив ее возможности как «последний рубеж экономии затрат» и «неопознанный материк экономики», то английские исследователи М. Кристофер и Г. Уилс считают, что логистика эффективна не только на уровне фирм, но и на отраслевом уровне. На ее основе, полагают они, должны приниматься решения по общеэкономическому процессу отрасли, включая вопросы размещения предприятий и складов. Некоторые принципы логистики (например, экономические компромиссы) уже давно используются в индикативном планировании, когда развитие народного хозяйства по определенным государственными органами направлениям сочетается с предоставлением отраслям экономики и фирмам различных льгот.

Предполагалось, что на рубеже XX и XXI вв. проблемы профессионального обучения, защиты окружающей среды и прав потребителей возрастут в своем значении. В этих условиях сфера компромиссов расширяется и включает балансирование целей получения прибыли и решения социальных и других задач. Новый подход к созданию логистических систем, критерием которого является максимальное соотношение выгод и затрат, получил название концепции «общей ответственности».