Глава 10. Транспортная логистика

10.1. Факторы выделения транспорта в самостоятельную область применения логистики

Выделению транспорта в самостоятельную область применения логистики способствуют следующие факторы:

1. Способность транспорта осуществлять доставку товаров от поставщика к потребителю, что означает возможность реализовать основную идею логистики, т.е. создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему: «снабжение – производство – распределение».

Суть данного фактора заключается в специфике транспорта, обладающего как ни одна из других отраслей экономики, исключительной способностью перевозить товары от мест их производства к местам потребления. При этом предполагается возникновение транспортно-производственных систем, являющихся неотъемлемой частью более широких снабженческо-производственно-распределительных логистических систем.

В транспортно-производственных системах доставка товаров происходит синхронно или асинхронно объему их производства и распределения при соблюдении своевременности, надежности и устойчивости перевозок.

Примерами сотрудничества транспорта и производства на принципах логистики являются созданные еще в рамках плановой экономики национальные и международные системы.

В конце 80-х г. XX столетия в СССР начала функционировать широко известная система «Ритм» (транспортно-производственная технологическая система), созданная на основе договора между Юго-Восточной железной дорогой Министерства путей сообщения СССР, Михайловским горно-обогатительным комбинатом (ГОК) и Ново-Липецким металлургическим заводом. Работа ГОКа и железной дороги подчинялась технологическому циклу металлургического завода, как потребителя железорудного сырья и услуг транспорта. По этому договору железная дорога была обязана обслуживать промышленные предприятия с высоким качеством ритмичности и надежности и компенсировать свои дополнительные расходы за счет повышенных тарифов. Одновременно величина таких тарифов должна была обеспечивать промышленным предприятиям экономический эффект от применения технологии «Ритм». Он достигался за счет более совершенной организации производства, равномерности загрузки производственного аппарата и повышения надежности и ускорения реализации продукции сбыта.

Внедрение системы «Ритм» привело к сокращению связанного (омертвленного) капитала в запасах, снижению потребности в складских площадях, высвобождению материальных и трудовых ресурсов за счет ликвидации дополнительных перевалок грузов и повышения их сохранности.

Например, металлургические предприятия, потребляющие миллионы тонн сырья в год, при подаче его прямо в бункеры доменных печей многократно сокращают объем погрузочно-разгрузочных работ. Сокращение таких операций способствует сохранению качества сырья, поскольку только за одну выгрузку и погрузку кокса около 30% его становится непригодным для производства металла, а при перегрузке окатышей из вагонов на склад теряется примерно 20% первоначального объема, в то же время как при прямом варианте – только около 5%.

В ГДР производственно-транспортные логистические системы также создавались и функционировали на базе мощных и стабильных потоков массовых грузов. В этой стране, например, были созданы такие логистические цепи, как производственно-транспортная сеть «железная руда», «твердые виды топлива» в металлургической промышленности, «тяжелые заполнители» и «минеральные волокна» – в строительной. Все указанные цепи работали на основе общей информационной системы персональных компьютеров. Данная система объединяла поставщиков, потребителей и транспортников. Она включала более десятка терминалов с персональными электронно-вычислительными машинами и центральную ЭВМ в г. Айзенштаде, где находился металлургический завод.

Железная руда поступала из России, Швеции и Бразилии, а кокс из Польши и местных источников ГДР.

За счет стабилизации производственных процессов затраты на них и перегрузочные работы были снижены на 3 млрд. марок.

2. Высокая доля транспортных издержек, нуждающаяся в сокращении: во внутренних сообщениях ее максимальное значение может достигать 50% затрат на продвижение товаров от первичного источника сырья и материалов до конечного потребителя; в международных сообщениях транспортные издержки еще более внушительные, например, для России они составляют в среднем 40-60% внешнеторговой цены товаров, а в ряде случаев, особенно когда массовые грузы перевозятся из восточных районов страны в Европу, транспортные издержки приближаются к отпускной цене товаров и даже превышают ее.

Превышение расходов на перевозку аналогичной продукции, производимой и потребляемой внутри России, происходит, прежде всего, за счет большей средней дальности перевозки. Например, на железных дорогах восточноевропейских стран дальности перевозки экспортных грузов на 60-80% превышает среднесетевую, а на железных дорогах России – более чем в два раза, в том числе по углю – в два раза, по нефтегрузам – в 1,5 раза, лесным грузом – в 1,5 раза, минерально-строительным – в 4 раза.

Кроме того, на внешнеторговые грузы в ряде случаев ложатся дополнительные расходы по перевозке их транзитом по железным дорогам или морским путям, расходы по переработке грузов в портах и на пограничных станциях (особенно в перегрузочном сообщении), в пути следования, а также дополнительные расходы за счет увеличенного порожнего пробега вагонов и т.д.

Таким образом, доля транспортной составляющей во внешнеторговом товарообороте страны имеет значительно больший удельный вес, чем доля грузового транспорта в ее валовом внутреннем продукте. Это снижает конкурентоспособность отечественных товаров промышленного и сельскохозяйственного производства на мировых рынках.

3. Способность транспорта при соответствующих условиях снижать долю временных транспортных затрат в общем балансе времени доставки товаров от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции и тем самым способствовать ускорению движения авансированного капитала.

В настоящее время доля временных транспортных затрат в суммарном времени доставки товаров на мировом рынке составляет 5%, на собственно производство приходится 2%, а выполнение погрузочно-разгрузочных работ, нахождение товаров на терминалах и складах занимает 93% .

В условиях рыночной экономики фактор времени имеет не меньшее значение, чем транспортные тарифы, надежность и своевременность доставки товаров. Поэтому в промышленно развитых странах время доставки регламентировано. В зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8-12 недель – 25%, 4-8 недель – 10 %; менее 4 недель – 1%. Однако перед транспортом стоит задача изыскать пути сокращения времени перевозки. Так, для железнодорожного транспорта это означает необходимость принятия мер по сокращению излишнего времени простоя на грузовых и технических станциях, регулированию продолжительности нахождения подвижного состава и грузовых единиц в пути следования за счет повышения гибкости графика движения поездов и дифференцированного подхода к режиму доставки грузовых отправок, введению в обращение поездов различных категорий.

Зарубежный опыт свидетельствует, что резервы сокращения времени доставки грузов таятся в синхронизации их подачи с подачей транспортных средств под загрузку у клиентуры. В необходимых случаях технологии подач согласовываются до минут. Например, в Японии автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате норматива запасов материальных ценностей резко сокращаются. Так, в среднем в этой стране они составляют 2 и 5 суточную потребность, а на автосборочном заводе «ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера.

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требующих гарантированной доставки грузов к определенному сроку и сокращения времени нахождения их в пути, достигается организацией движения поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель бронирует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться с грузовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир, купивший билет, но опоздавший на поезд.

4. Неизбежность решения целого ряда сложных транспортных вопросов, связанных с товародвижением, например, таких, как выбор перевозчика, вида транспорта, типа подвижного состава, оптимального маршрута перевозки; соответствие перевозочных способностей различных видов транспорта между собой и между перегрузочными мощностями; организация вагонопотоков, в том числе составление плана формирования поездов, являющегося единым технологическим процессом работы станций всей сети железных дорог страны.

5. Необходимость заменить многочисленную бумажную транспортную документацию электронной с целью сокращения временных и стоимостных затрат, связанных с движением материальных ценностей.

В настоящее время в России и во многих других странах современные информационные технологии на транспорте получают широкое распространение.

Как известно, международные экономические отношения сопровождаются оформлением большого количества контрактов и документов в торговле и на транспорте. Например, каждая транспортная партия товара требует до 12 коносаментов. Издержки, связанные с документооборотом в этой сфере, составляют в среднем 7% общих расходов на перевозку. Как показывают обследования зарубежных фирм, в небольших торговых предприятиях (10 человек) примерно половина их персонала 63% времени тратят на обработку документов, что составляет 28% общего рабочего времени всех занятых на предприятии

Ошибки в бумажных документах и их исправление дорого обходятся. Так, из 7,5 тыс. компаний Гонконга 60% отметили, что задержки в получении документов приводят к замедлению сборов долгов (3,5% опрошенных), превышению запасов материалов на складе (18%), потере бизнеса (17%) и т.д.

В целях избежания подобного рода потерь современные информационные технологии обмена электронными данными стали проникать и в международную сферу. В ней универсальным языком обмена становятся стандартные сообщения системы EDIFACT (Electronic Documents Interchange Facilitating Administration Commerce Transport), утвержденной ООН. По мнению специалистов, применение системы EDI может привести к 30%-му снижению общих издержек товародвижения.

В последние годы в России и США появились технологии спутниковой радионавигации (соответственно ГЛОНАСС и GPS). Они позволяют всем, кто имеет радиоприемные устройства, принимать сигналы, передаваемые множеством спутников. Эти технологии находят все новые области применения, включая транспорт. С их помощью определяется местонахождение транспортного средства и груза, измеряется скорость движения подвижного состава. В сфере телекоммуникаций спутниковая радионавигация передает сигналы интеграции на уровне сетей, осуществляет соединение банков, электросетей.

В создании таких технологий Европа отстает от России и США. Поэтому Евросоюз заинтересован в независимой программе спутниковой радионавигации «Галилей». Программа предусматривает запуск группы из 30 спутников (зона охвата – вся планета) и установку местных наземных передатчиков для обеспечения всесторонних услуг пользователям. Реализация программы «Галилей», как предполагается, должна завершиться к 2008 г. В сфере транспорта ее можно будет использовать для незамедлительного отслеживания грузов, перевозимых по железной дороге. Программа облегчит внедрение логистической системы «точно в срок», позволит точно определять местонахождение судов.

Европейское Сообщество надеется на совместную работу системы «Галилей» с американской и российской системами. Все это может в значительной мере революционизировать транспорт, с точки зрения НТП, и значительно повысить его роль в логистических системах.

6. Непрерывный поиск оптимальной системы организации транспортного рынка.

Данный фактор характеризуется двумя аспектами:

во-первых, политикой лицензирования и дерегулирования на транспорте;

во-вторых, радикальными формами государственной политики в периоды структурной трансформации экономики.

В промышленно развитых странах государство регулирует конкурентные отношения по двум основным позициям – количественным и качественным. Объемы парков транспортных средств регулируются механизмом лицензирования. Правительственные органы выдают лицензии эффективно работающим транспортным предприятиям на определенный срок. Принятию решений относительно количества транспортных средств на рынке предшествует прогноз состояния рынка, анализ изменения потребительского спроса, пропорций в составе их парка и т.д. К качественному аспекту регулирования относится регламентация степени эксплуатации транспортной техники и условий труда персонала. К нарушителям количественного и качественного лимитов государство предъявляет санкции вплоть до отзыва лицензии. Дисциплина соблюдения законов в этой области поэтому весьма высока.

Наиболее широко система лицензирования практикуется на автомобильном и воздушном транспорте. Например, в США начало процессу регулирования государством автомобильного транспорта было положено принятием Конгрессом в 1935 г. Закона о грузовых автоперевозках. Этим актом предусматривалась передача функций контроля за перевозками Междуштатной транспортной комиссии. Число фирм на рынке услуг в соответствии с законом лимитировалось практикой сертификации нового бизнеса, подтверждением его соответствия общественным интересам и потребностям. Фирма получала сертификат, если демонстрировала способность оказывать транспортные услуги («соответствует, желает и способна»), при наличии потребности в данных услугах. Если МТК считала уровень конкуренции в данном регионе достаточным, то новым фирмам в лицензиях отказывали. В сертификате строго оговаривались условия работы фирмы: район обслуживания, номенклатура грузов, размеры перевозимых партий грузов, тарифы, а также маршруты перевозок. Аналогичные системы лицензирования действовали в Великобритании и ряде других стран.

Однако излишне рестриктивный характер лицензирования со временем привел к ослаблению конкуренции на рынке грузовых автоперевозок. Поэтому в Великобритании еще в 1968 г., а в США в 1980 г. были приняты законы, в соответствии с которыми, в отличие от предыдущей практики, решение о выдаче лицензии не ставилось в зависимость от количества фирм и размеров автомобильного парка. Новые законы допускают также практику обратных перевозок и обслуживание любых промежуточных пунктов по маршруту следования.

Государственный контроль над воздушным транспортом США вводился федеральным актом 1938 г. о гражданской авиации. Он послужил основой жесткого контроля со стороны государства за «вхождением» в отрасль и «выходом» из нее, а также за уровнем тарифов.

Вторая половина 1970-х г. отмечена отходом в США от жесткого государственного регулирования воздушного транспорта. Принятый в 1978 г. Закон о дерегулировании гражданской авиации освобождал отрасль от контроля над «входом», «выходом» и тарифами. Условием получения лицензии потенциальными конкурентами была лишь демонстрация компанией «соответствия, желания и способности» работать на определенном маршруте.

Однако основу политики дерегулирования в США заложил Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования, принятый в 1976 г. Данный закон разрешал формировать гибкие тарифы в диапазоне ежегодного их повышения или снижения на ±7% базовой ставки. С тех пор тенденция к свободному тарифообразованию постоянно усиливалась и стала общей чертой политики дерегулирования на всех видах транспорта. Так, отмеченным выше законом об автомобильном транспорте так называемая «зона гибкости» при формировании тарифов было установлена в пределах ±10% их базовой ставки, а в случаях повышения конкуренции разрешалось увеличивать эту зону до ±15%.

Либерализация транспортного рынка в США дала определенные результаты уже в первые четыре года реализации политики дерегулирования количество конкурирующих между собой автомобильных перевозчиков возросло на 18 тысяч;

- обанкротилось и исчезло с транспортного рынка 35 крупных автопредприятий, но одновременно возросли доходы 100 крупнейших перевозочных компаний автомобильного транспорта;

- возникла определенная дезорганизация в процессах производства и распределения материальных ресурсов, поскольку промышленные предприятия, привыкшие к стабильным тарифам, были несколько дезориентированы;

- железные дороги были вынуждены разрабатывать конкурентоспособные тарифы, дифференцированные для мелких, средних и крупных грузовладельцев;

• клиентура транспорта начала ощущать преимущества конкурентных отношений между перевозчиками как одного вида транспорта, так и между различными видами транспорта;

• перевозчики повысили качество обслуживания грузовладельцев;

• на транспорте шире стали применяться логистические принципы и технологии.

Таким образом, благодаря политики дерегулирования на транспорте в странах с развитой рыночной экономикой стал складываться новый баланс «рынок государство», придавший импульс дальнейшему развитию логистики.

Опыт главных капиталистических стран показывает, что в процессе непрерывного поиска оптимальной системы организации транспортного рынка, государство, опираясь на анализ ресурсных и спросовых факторов, постоянно определяет меру своего вмешательства в работу транспортных компаний, сферу действия рынка, балансируя интересы производителей и потребителей. Наиболее резкие повороты в политике регулирования транспорта приходятся на периоды структурной трансформации экономики. Радикальными формами государственной политики в этой области являются национализация, денационализация и приватизация отраслей транспорта.

В последние 2-2,5 десятилетия XX в. центральным направлением государственной транспортной политики стали процессы разгосударствления и, как уже отмечалось выше, дерегулирования. Основная цель приватизации и акционирования заключается в повышении эффективности государственных предприятий за счет предоставления им самостоятельности в сфере хозяйственной деятельности. Проблема эффективности особенно актуальной была для железнодорожного транспорта, который в последние 10-15 лет прошлого столетия стал малоприбыльной, а то и вовсе убыточной отраслью.

Первой страной, приватизировавшей в 1987 г. железные дороги, была Япония. В странах Западной Европы начало разгосударствлению железнодорожного транспорта было положено решением Совета Европейского Союза о проведения структурной реформы хозяйственной деятельности этого вида транспорта с целью повышения его экономической эффективности и лучшей адаптации к требованиям формируемого этими странами общего рыночного пространства.

Имея в течение длительного времени существенные убытки от эксплуатации железных дорог при постоянном снижении их удельного веса в структуре перевозок (например, в Германии, Франции и Великобритании дефицит по основной деятельности по отношению к общим расходам соответственно составлял 50, 50 и 18%), правительства ряда западноевропейских стран были вынуждены пойти на коренное обновление транспортной политики. Ее основой служил рыночный принцип равенства условий конкуренции для всех производителей на рынке транспортных услуг.

Импульсом к переходу к новой политике в западноевропейских странах послужила Директива Европейского Союза 91/440 «О развитии железных дорог Сообщества», предложенная Европейской Комиссией. В ней выдвигались четыре основных требования:

а. Перевести национальные железные дороги на условия полной хозяйственной самостоятельности.

б. Отделить инфраструктуру от эксплуатационных функций как минимум в финансовом отношении (разделение в организационном отношении не является обязательным).

в. Предоставить за соответствующую плату доступ к инфраструктуре третьим сторонам (новым производителям).

г. Разрешить железным дорогам выполнять социально значимые функции только в случае гарантированной компенсации расходов.

Почти все страны Западной Европы, реализуя эту директиву, пошли по пути организационного разделения инфраструктуры и эксплуатационной деятельности. Но при этом их большинство сохранило железнодорожный транспорт в руках государства. Только Великобритания остановилась на варианте создания многочисленных частных компаний-перевозчиков и преобразования компании «Бритиш рейл» в государственное предприятие «Рейлтрэк», по договору с которым 14 многопрофильных фирм должны заниматься поддержанием и ремонтом его объектов. После приватизации на сети работают 26 пассажирских и 6 грузовых компаний-операторов подвижного состава, а также 11 компаний, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути.

Реформирование железных дорог и результаты их работы в разных странах показали, что у государственной и частной форм собственности есть положительные и отрицательные стороны. В пользу частной собственности свидетельствуют хорошие результаты, достигнутые железными дорогами США и Японии. Однако железные дороги европейских стран не могут отказаться от выполнения значительного объема менее выгодных пассажирских перевозок. С другой стороны, именно на государственных железных дорогах имеются условия для создания и внедрения новых технологий, таких как высокоскоростные сообщения, разработка поездов для которых и строительство специализированных линий, были бы невозможны без наличия научно-исследовательской базы, не связанной непосредственно с заботами о получении немедленной выгоды, а также без государственного финансирования. Частные железнодорожные компании не позволяют себе нерентабельные перевозки. Государственные железные дороги также стремятся уклониться от них.

Следовательно, прямая зависимость между формой собственности железных дорог и экономическими или качественными показателями их работы не прослеживается, и каждому позитивному примеру государственного или частного управления можно противопоставить равнозначный с противоположным знаком. Вероятно, дело здесь решает не форма собственности, а квалификация менеджмента и его прямая заинтересованность в результатах работы транспорта. Когда государственным исполнительным органам, как свидетельствует отечественная история развития транспорта, устанавливалось процентное вознаграждение, пропорциональное получаемой прибыли или достигаемой экономии, то их администрация переставала оставаться формально-безучастной к делу. Подобная мера успешно применялась первым министром путей сообщения России генерал-лейтенантом П.П. Мельниковым в юго-западных губерниях и на Московско-Курской железной дороге¹.

Одним из результатов реформирования транспорта России явилось массовое разгосударствление предприятий, нашедшее свое выражение в росте числа субъектов транспортного рынка. При этом предпочтение отдано коллективным формам собственности – акционерным и обществам.

В результате государственный сектор, как показал анализ, перестал иметь так называемые анклавные структуры, то есть лишился не только некоторых важных сегментов рынка, но и технологических цепочек с доминирующим участием государственных транспортных предприятий.

С 1998 г. реализуется концепция реформирования железных дорог России. Основной ее целью является повышение эффективности железнодорожного транспорта и на этой основе снижение совокупных затрат на его услуги. К настоящему времени два этапа из трех, предусматривающих вхождение железнодорожного транспорта в рынок, пройдены. Разработана научно-методическая и нормативно-правовая база структурной реформы, созданы новые хозяйствующие субъекты и т.д. В основном сформулированы и отработаны управленческие аспекты деятельности и взаимоотношений вновь образованных компаний с железными дорогами и пользователями услуг.

Созданное открытое акционерное общество «Российские железные дороги» является крупнейшей транспортной компанией, обеспечивающей около 40% совокупного грузооборота и свыше 41% пассажирооборота. На многих сегментах транспортного рынка оно работает в условиях жесткой конкуренции. К 2010 г. корпорация будет представлять собой крупную вертикально-интегрированную компанию, реализующую две основные задачи: предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг и выполнение функций универсального публичного перевозчика на российском и международном рынках.

Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривается, что до конца 2006 г. из состава РЖД будут выделены дочерние акционерные общества, например, «Ремпутьмаш», «Рефсервис», «Росжелдорстрой» и другие, которые вместе с созданной в октябре 2003 г. компанией «ТрансКонтейнер» призваны повысить эффективность, качество работы и безопасность перевозок РЖД.

Главным стратегическим условием разделения вагонных парков на рынке перевозок является присутствие ОАО «РЖД» на всех видах и сегментах перевозочного бизнеса на уровне не ниже 50%. Такой принцип развития компании и конкурентного рынка перевозок отвечает интересам пользователей, государства и ОАО «РЖД». Пользователю предоставляется альтернатива выбора перевозчика и, следовательно, перспектива повышения качества обслуживания и снижения расходов на перевозку. Государство получает механизм и гарантии развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также снижение транспортной емкости ВВП за счет динамики роста перевозочной работы. Сама компания приобретает возможность развиваться в условиях обеспечения ее финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности, что положительно отразится на оплате труда работников ОАО «РЖД».

Для перевозки пассажиров в междугородном сообщении ОАО «РЖД» создает Федеральную пассажирскую компанию (дирекцию), основные фонды которой оцениваются в 100 млрд. рублей. В ее состав войдут около 60 дорожных и региональных дирекций, 51 вагонное депо, более 300 вокзалов, 26 тыс. пассажирских вагонов и другое имущество, что в последствии и составит основной капитал пассажирской компании. Однако многие вопросы покрытия дефицита от убыточных междугородных и пригодных перевозок остаются неясными. Оправдается ли надежда ОАО «РЖД» на безубыточный пассажирский сервис, покажет время. Мировой практике прибыльные пригородные компании не известны.

В результате реформирования отечественного транспорта и других отраслей народного хозяйства предприятия транспорта и грузовладельцев получили широкую возможность самостоятельно налаживать свое взаимодействие друг с другом и планировать технологический процесс перевозок.

Таким образом, условия, в которых оказались грузовладельцы и владельцы транспортных средств в России, способствуют применению логистических принципов во взаимоотношениях данных субъектов рынка, поскольку логистика предполагает решающую роль рыночных факторов, в том числе и суверенность потребителей на микроуровне.