1.2. Факторы развития логистики

Переход к логистической концепции управления потоковыми процессами был осуществлен под воздействием ряда факторов, основными из них являются следующие:

1. стремление сократить рост стоимостных и временных затрат в сфере обращения;

2. усложнение системы рыночных отношений (переход от «рынка продавца к рынку покупателей») и в связи с этим повышение требований к качественным характеристикам процесса распределения товаров;

3. разработка теории систем и теории конфликтов;

4. создание гибких производственных систем;

5. ускорение научно-технического прогресса в коммуникациях и прежде всего в средствах телематики (применение электроники в информации);

6. назревшая потребность в унификации правил и норм по поставке товаров во внешнеэкономической деятельности, стандартизации технических средств и погрузочно-разгрузочных механизмов;

7. энергетический кризис в промышленно развитых странах в 70-х гг. XX столетия;

8. либерализация инфраструктурных отраслей в промышленно развитых странах.

Интерес к развитию логистики в промышленно развитых странах исторически был связан прежде всего с причинами экономического характера. В условиях, когда рост объемов производства и расширение внутринациональных и мирохозяйственных связей привели к увеличению издержек сферы обращения, внимание предпринимателей сконцентрировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности с целью сокращения затрат в данной сфере.

В западных странах около 93% времени движения товара от первичного источника сырья до конечного потребителя приходится на его прохождение по различным каналам материально-технического обеспечения и главным образом на хранение сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции, а также на их запасы независимо от того, лежат ли они на складах или находятся в пути («товарная масса на колесах»). Собственно производство товаров занимает лишь 2% суммарного времени, а транспортировка – 5%¹. Доля продукции товародвижения в этих странах составляет более 20% валового национального продукта. При этом в структуре таких расходов на издержки по содержанию запасов сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции приходится порядка 44%, на складирование и экспедирование – 16%, на магистральные и технологические перевозки грузов - соответственно 23 и 9%. Оставшиеся 8% падают на расходы по обеспечению сбыта готовой продукции². Операции по перемещению товаров в рамках мирового рынка являются более дорогими и сложными, чем на менее широких национальных рынках. Затраты на них составляют порядка 25-35% стоимости продажи экспортно-импортной продукции по сравнению с 8-10% стоимости товаров, предназначенных для отгрузки на внутреннем рынке.

В связи с переходом экономики промышленно развитых стран от «рынка продавца к рынку покупателей» императивом стало не «подстраивание» организации сбыта товаров под их производство, а формирование производственных программ в зависимости от объектов и структуры рыночного спроса. Приспособление к интересам клиентуры в условиях острой конкуренции потребовало от фирм-продуцентов соответствующей реакции, что нашло отражение в повышении качества обслуживания и прежде всего в сокращении времени выполнения заказов и безусловного соблюдения согласованного графика поставок товаров. Вследствие чего фактор времени и надежности поставок наряду с ценой и качеством продукции стал определять успех предприятия на современном рынке.

Усложнение проблемы реализации при одновременном росте требований к качеству процесса распределения вызвал со стороны фирм-продуцентов аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и материалов. В результате образовалась сложная система связей между различными субъектами рынка, которая потребовала модификации существовавших моделей организации не только в сфере снабжения и сбыта, но и в целом в сфере обращения и потребления. Активно развернулись работы по оптимизации отдельных направлений товародвижения. Решались проблемы по оптимальному размещению складов, оптимальной величине партий поставок товаров, оптимальным схемам маршрутов перевозок и т.д.

Опыт показывает, что в настоящее время одерживает победу в конкурентной борьбе тот, кто лучше провел исследование рынка и разработал мероприятия по организации производства и товародвижения. Следовательно, современный рынок – это место, где встречаются и подвергаются конкурентной «проверке» не столько товары, как таковые, сколько системы управления и планирования, способность фирмы делать правильные выводы из всего массива информации и в зависимости от этого принимать тщательно взвешенные решения. Применительно к современной логистике, рынок – это место, где конкурируют между собой не столько товары, как таковые, сколько цепи поставок.

В соответствии с теорией систем, проблема процесса товародвижения стала рассматриваться как комплексная, когда удовлетворительный результат не может быть получен при акценте на какую-либо одну из сторон деятельности фирмы. При этом важнейшие требования данной теории заключаются в обязательном анализе всех составляющих системы товародвижения, их внутренних и внешних взаимосвязей.

Урегулирование взаимоотношений в рамках логистики стало возможным с помощью теории конфликтов, проявившейся в форме экономических компромиссов. Применительно к товародвижению в ущерб деятельности отдельных структурных подразделений фирмы выбираются решения, оказывающие позитивные воздействия на сокращение ее общих затрат или повышения суммарной прибыли. В межфирменных связях аналогичный результат получают путем гармонизации интересов всех участников процесса товароведения, добиваясь компенсации дополнительных затрат за счет получения внеотраслевого (синергетического) эффекта. Например, возросшие доходы транспорта в связи с переходом на перевозки грузов мелкими партиями покрываются повышением тарифов, на которые соглашается клиентура, рассчитывая на получение внетранспортного эффекта.

Замена традиционных конвейеров роботами и универсальным оборудованием привела к экономии живого труда и созданию гибких производственных структур, сделавших работу по изготовлению небольших партий продукции рентабельной. У крупных предприятий появилась возможность перестраивать свою работу с массового производства на мелкосерийные с минимальными издержками, а у малых фирм – повышать свою гибкость и конкурентоспособность.

В свою очередь работа по принципу «малыми партиями» повлекла соответствующее изменение в системе обеспечения производства материальными ресурсами и сбыта готовой продукции. Во многих случаях поставки больших объемов сырья, полуфабрикатов и конечной продукции стали не только не экономичны, но и не нужны, в связи с чем отпала необходимость иметь большие складские емкости на предприятиях и возникла потребность в транспортировке грузов небольшими партиями, но в более жесткие сроки. При этом возросшие расходы на перевозку в значительной мере покрывались за счет сокращения складских издержек.

Научно-технический прогресс в средствах телекоммуникаций позволил на более высоком уровне проводить контроль всех основных и вспомогательных процессов товародвижения, способствовал внедрению «безбумажной» технологии. Суть последней состоит в том, что, например, на транспорте вместо сопровождающих груз многочисленных документов по каналам связи синхронно с грузом передается информация, содержащая о каждой отправке все необходимые для характеристики товара реквизиты. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения. С помощью «компьютерной логистики» на протяжении всей цепи обслуживания осуществляется анализ деятельности фирмы и дается оценка ее положения по сравнению с конкурентами. Немаловажную роль играют компьютеризация операций, связанных с оформлением счетов, скорость и точность которых влияет на часть баланса фирм, отражающую движение наличных средств, и в итоге воздействующую на оборот капитала. Научно-технический прогресс в информатике помогает решать задачи оптимизации времени процесса товародвижения, балансируя объемами запасов и ритмом работы предприятий клиентуры и других участников этого процесса.

Признание важности всех видов информации, контроля за ее внутренними и внешними потоками и их использование привело к изменению форм деятельности подразделений, ответственных за функционирование информационных систем. Подразделения по обработке данных стали называть отделами информации или информационными службами. Одновременно было изменено и управление ими. Отделы информации или информационные службы стали оперировать всеми видами информационных потоков и отвечать за деятельность всех контролирующих систем корпораций и фирм, руководители таких отделов или служб поднялись на высшую ступень иерархической лестницы корпораций и фирм.

Стремление избавиться от сложностей в международном товародвижении повлекло за собой принятие ряда мер по урегулированию, упрощению и нередко устранению различного рода формальностей (таможенных, пограничных, санитарных), а также по унификации транспортной документации при выполнении интермодальных перевозок. Одновременно тара, подвижной состав и технические параметры путей сообщения унифицировались, что позволяло использовать автоматические системы считывания и адресования грузов. Все это способствовало сокращению времени нахождения грузов в пути, повышению точности их доставки и сохранности, уменьшению запасов материальных ценностей на приграничных терминалах.

Энергетический кризис, обусловленный введением эмбарго, т.е. запрещением и наложением ареста на поставку нефти и нефтепродуктов Организацией стран - экспортеров нефти (ОПЕК) в западные страны, сыграл свою роль в развитии логистики. Сложное сплетение экономических и политических причин привело к тому, что без притока нефти и продуктов ее переработки промышленность, сельское хозяйство и транспорт ряда стран с развитой рыночной экономикой оказались перед реальной угрозой катастрофы. Во время энергетического кризиса получил сильное распространение процесс так называемой «стагфляции» (производный термин от сочетания «стагнация плюс инфляция», т.е. состояние экономики страны, характеризующееся застоем при развитии инфляционных тенденций. Сложившиеся условия дали импульс развитию логистики в сфере производства. Было положено начало строжайшей экономии топлива и энергии, в доставке которых логистике отводилась существенная роль.

Изменение государственного регулирования в инфраструктурных отраслях и особенно на транспорте также способствовали развитию логистики, хотя меры по его либерализации (дерегулированию), принятые в разных странах, не совпадали по времени. Так, в Великобритании действующая рестриктивная (ограничительная) система лицензий на автомобильном транспорте была отменена в 1968 г. В США радикальная реформа транспортной системы началась в 1980-х гг. Начало таким преобразованиям в Америке положило принятие Закона о реформе регулирования и модернизации автомобильного транспорта (Motor Carrier Regulatory Reform and Modernization Act, MCA-80) и Закона о железных дорогах, известного как Закона Стеггерса, автора этого закона (Staggers Rail Act.). В последующие годы законодательство США пополнилось многими нормативными и правовыми актами, которые еще в большей степени ослабили ограничения, распространявшиеся на условия и порядок оказания услуг и ценообразования в грузовых перевозках. Благодаря чему транспортный сектор экономики приблизился по своим характеристикам к свободному рынку, что во многом предопределило более ускоренное развитие логистики.