2.3. Экономические компромиссы

Экономические компромиссы – категория, применяемая в процессе принятия решений относительно предпринимательской деятельности. Она выражается в расчетах, отражающих интересы как различных структурных подразделений фирм, так и всех фирм-участниц процесса товародвижения. Однако, когда принятие решений находится под воздействием большого числа переменных, гармонизация интересов достигается не путем расчетов, а сравнением качественных характеристик деятельности фирм.

Интенсивное внедрение экономических компромиссов в хозяйственную практику фирм в странах с развитой рыночной экономикой началось в начале 1980-х гг.

Необходимость такого внедрения обосновывалась осознанием того, что ни одна из функциональных зон (структурных подразделений) внутри фирмы не располагает достаточными ресурсами и возможностями для того, чтобы «в одиночку» должным образом реагировать на существенные изменения внешних условий и самостоятельно эффективно работать. Для более эффективного реагирования на запросы потребителей товаров и услуг требовались совместные усилия всех структурных подразделений фирмы или предприятия. Кроме того необходимо было использовать знания и опыт менеджеров, рассматривающих деятельность фирмы как единое целое.

Концептуальный подход, воплощающий эту идею, получил название «комплексный» или «подход на основе всего предприятия». В рамках такого подхода логистическое подразделение фирмы и его функции рассматриваются как важнейшая общефирменная система. Это означает, что логистические системы должны создаваться и управляться исходя из общей цели – достижения максимальной эффективности работы всей фирмы. Критерием «подхода на основе всего предприятия» стала минимизация издержек всего предприятия.

Еще одним доводом в пользу развития межфункциональных компромиссов послужила взаимозависимость расходов на логистические, производственные, транспортные и другие операции фирмы, поскольку какое-либо изменение в одном из этих видов деятельности непременно оказывает влияние на другие, но не обязательно адекватное. Очень часто попытка максимального снижения издержек за счет любого элемента может привести к более высоким общим затратам. Например, низкие издержки на транспортировку грузов могут оказаться дорогостоящим делом для фирмы в целом, если транспортное подразделение добивается достижения этой цели, принося в жертву скорость и, в особенности, надежность доставки. Поэтому предложение об изменении одного из видов деятельности необходимо рассматривать в увязке с общей суммой затрат на обращение и производство.

Следовательно, получение единого экономического эффекта от товародвижения и производства требует нахождения экономических компромиссов между интересами всех структурных подразделений фирмы в целях достижения наилучшего соотношения между издержками и полученными результатами, однако интересы различных отделов разные. Например, руководители отдела маркетинга заинтересованы в увеличении доли рынка и в связи с этим в высоком уровне запасов, так как только при этом условии можно обеспечить более высокую степень ритмичности, надежности и регулярности поставок минимально необходимого потребителям количества товаров, т.е. добиться высокого качества обслуживания клиентуры. Отдел производства с целью избежать возможных срывов поставок выступает также за высокий уровень запасов, но одновременно снижает другой показатель уровня обслуживания – выполнение индивидуальных заказов, на которое данный отдел неохотно идет из-за того, что затраты производства растут при уменьшении размеров партии изделий и увеличении числа переналадок в технологическом процессе. Финансовые и контролирующие подразделения стремятся к сокращению объема запасов, отдел хранения запасов также заинтересован в их сокращении, но это приводит к снижению степени надежности работы всей сети сбыта и производства. Транспортный отдел требует большего объема однократно поставляемых грузов, так как при этом снижается себестоимость перевозок и ритм поставок, увеличиваются объемы складских запасов у поставщиков и у их клиентуры.

Специалисты же в области логистики, как менеджеры по управлению потоковыми процессами, занимают компромиссную позицию и пытаются найти и удержать оптимальный баланс затрат, запасов и качества обслуживания.

Поскольку распределение продукции (транспортировка, погрузка-разгрузка, хранение и т.д.) происходит в различных точках логистической цепи, то исходя из теории компромиссов, как уже отмечалось выше, в целях принятия правильных решений необходимо учитывать потребности смежных функций на сопряжениях. Это означает, что такие показатели, как, например, объем и частота поставок, определяющие размер экспедиторской зоны, и затраты на поставку материалов по принципу «точно в срок» не должны учитываться изолированно.

Рассматривая компромиссы как метод балансировки расходов, доходов и прибыли фирм, следует отметить, что они оцениваются в двух аспектах: во-первых, с точки зрения воздействия на полные издержки системы; и во-вторых, по влиянию на доходы от сбыта. Можно найти компромисс таким образом, что полные издержки увеличатся, но вследствие лучшего предоставления услуг доход от сбыта возрастет. Если разница между доходами и издержками больше, чем раньше, компромисс имеет своим результатом улучшение соотношения «затраты – эффективность».

Сфера влияния экономических компромиссов охватывает стратегический, организационный и оперативный уровни решений в области распределения товаров¹.

Стратегические решения касаются проблем фундаментального характера. Они составляют часть стратегического плана, в котором деятельность фирмы планируется на относительно длительный срок (более чем на три года). Так, выбор поставщика является примером стратегического решения о закупке, потому что отношения с поставщиком обычно оговариваются на длительный период.

На следующем, более низком организационном уровне, решения касаются организации производства и рынка. Они охватывают период от одного до трех лет. Выбор способа отгрузки, вида транспорта и уровня обслуживания потребителей являются примером компромиссов данного уровня.

На оперативном уровне компромиссы достигаются принятием решений по детализации организационных планов. Такие решения реализуются в короткий срок, максимальный временной горизонт которого равен одному году. Компромиссы на оперативном уровне часто возникают в повседневной деятельности. К ним относятся, например, выбор размера партии груза, видов тары, скидки с количества заказа.

С точки зрения уровней решений и интегрального контроля за материальным потоком в процессе его движения от двери поставщика до двери потребителя, важно определить, где и какие логистические критерии вступают в игру в качестве составляющих данных решений. Анализ принятия решений показывает, что на стратегическом уровне при выборе поставщика главным критерием является закупочная цена. К другим основным критериям относятся надежность поставщика и качество отгружаемой продукции. Место нахождения поставщика, которое может быть решающим для транспортных затрат, время нахождения товаров в пути и возможные импортные пошлины и платежи, связанные с пересечением границы, также могут относиться к критериям выбора поставщика, но иногда они могут и не включаться в процесс выбора.

На организационном уровне, например, при выборе надежности обслуживания, которую хочет обеспечить фирма покупателям продукции, в качестве критерия обычно принимается частота отгрузок. И, наконец, на оперативном уровне, если, например, продукция изготовляется для потребителя на регулярной основе, критерием при изменении объема партий груза может служить маршрут следования или вид транспорта, как наиболее подходящие для конкретной партии.

Принятие решений на основе экономических компромиссов приводит к балансировке экономических и финансовых показателей фирм, установлению оптимальных рыночных связей и способов их реализации.