- •Транспортная задача
- •Построение сбалансированной транспортной модели
- •Сведение многопродуктовой модели транспортной задачи к однопродуктовой
- •Свойства закрытой транспортной задачи
- •1. Задача в любом случае допустима и имеет решение.
- •Построение исходного опорного решения транспортной задачи
- •Метод северо-западного угла
- •Метод наименьшей стоимости
- •Алгоритм
- •Приближенный метод Фогеля
- •Алгоритм
- •Метод плавающих зон
- •Метод потенциалов
- •Использование второй теоремы двойственности для обоснования метода потенциалов
- •Метод потенциалов. Переход к новому опорному решению
- •Выводы по методу потенциалов
- •Теорема о цикле пересчета
- •Распределительный метод решения транспортной задачи
- •Алгоритм распределительного метода
- •Дополнительные ограничения в постановке транспортной задачи
- •Контроль
- •Транспортная модель с промежуточными пунктами
Построение сбалансированной транспортной модели
Рассмотрим два случая дисбаланса.
Случай 1.
- спрос превышает предложение.
Модель должна быть построена таким образом, чтобы недостаток продукции оптимально распределялся между потребителями.
Введем "фиктивный
пункт производства" Am+1с объемом "производства"
.
Продукция, которая будет "поставляться" из пункта Am+1в пунктBjна самом деле будет представлять собой недостающую в пунктеBjпродукцию.
Теперь не хватает информации о стоимостях перевозки продукции из фиктивного пункта производства Am+1потребителям.
Здесь возможны два подхода. Согласно первомуподходу стоимость перевозки из пунктаAm+1в пунктBj принимаетсянулевой(сm+1,j=0). Действительно, ведь соответствующие перевозки не выполняются.
Однако, эту ситуацию можно рассмотреть и с другой стороны.
Поставка из "фиктивного пункта" – это, фактически, недопоставка. За каждую единицу недопоставки нужно штрафовать. В этой связи стоимость сm+1,jможно трактовать, как штраф за недопоставку единицы продукции в пунктBj.
Приведенный ниже рисунок иллюстрирует этот случай.
![]()
|
j i |
1 |
2 |
Запас |
|
j i |
1 |
2 |
Запас |
|
1 |
c11 x11 |
c12 x12 |
a1 |
|
1 |
c11 x11 |
c12 x12 |
a1 |
|
2 |
c21 x21 |
c22 x22 |
a2 |
|
2 |
c21 x21 |
c22 x22 |
a2 |
|
3 |
c31 x31 |
c32 x32 |
a3 |
|
3 |
c31 x31 |
c32 x32 |
a3 |
|
|
b1 |
b2 |
|
|
4* |
c41 x41 |
c42 x42 |
|
|
|
|
|
|
|
|
b1 |
b2 |
|
Случай 2.
- предложение
превышает спрос.
Вводим "фиктивного потребителя" Bn+1, потребность которого определяется величиной дисбаланса:
.
Здесь, как и в первом случае, "поставка" фиктивному потребителю из пункта Аiозначает, что соответствующий объем продукции просто не вывозится из этого пункта. Т.е. стоимость перевозки единицы продукции изАiвBn+1можно считатьнулевой. С другой стороны, можно назначить штраф за хранение единицы не вывезенной продукции – этот штраф и будет равен стоимостиci,n+1.
В транспортную таблицу добавляется столбец.
![]()
|
j i |
1 |
2 |
3* |
Запас |
|
1 |
c11 x11 |
c12 x12 |
c13 x13 |
a1 |
|
2 |
c21 x21 |
c22 x22 |
c23 x23 |
a2 |
|
3 |
c31 x31 |
c32 x32 |
c33 x33 |
a3 |
|
|
b1 |
b2 |
b*3 |
|
Таким образом, сбалансированность не является столь уж жестким требованием к исходным данным. Любую модель достаточно просто сбалансировать. Поэтому в дальнейшем будем считать, что имеет место сбалансированная модель.
Следующее ограничение – это ограничение на однопродуктовый характер модели. Это ограничение также легко снимается, если несколько видоизменить исходную модель.
