- •Вопрос 1 Понятие мчп
- •Вопрос 2 Особенности и юридическая природа общественных отношений, являющиеся предметом правового регулирования мчп
- •Вопрос 3 Методы правового регулирования международного чатсного права
- •Вопрос 4 основные концепции природы международного частного права и его место в системе права
- •Вопрос 5 система мчп
- •Вопрос 6 Источники мчп
- •Вопрос 7 Международный договор как источник мчп
- •Вопрос 8 Национальное законодательство как источник мчп. Коллизионное право России
- •Вопрос 9 Значение судебной и арбитражной практики. Судебный прецедент
- •Вопрос 10 Обычай как источник мчп
- •Вопрос 11 Унификация норм международного частного права Роль международных организаций в процессе унификации см втетр стр 4
- •Вопрос 16 Применение императивных норм
- •Вопрос 17 Национальный режим и принцип наибольшего благоприятствования
- •Вопрос 18 Обратная отсылка и отсылка к праву 3 стороны
- •Вопрос 19 Взаимность и ее виды. Риторсия
- •Вопрос 20 установление содержания норм иностранного права
- •Вопрос 21 Физические лица как субъекты мчп, Личный закон физ лица
- •Вопрос 22 гражданская правоспособность и дееспособность
- •Вопрос 23 право положения иностранных граждан и лиц без гражданства
- •Вопрос 24 Правовое положение российских граждан за рубежом
- •Гражданско-правовое положение российских граждан за рубежом
- •Вопрос 25 Право, подлежащее применению к опеке и поручительству
- •Вопрос 30 Транснациональные коопорации
- •Вопрос 31 особенности положения государства как субъекта мчп
- •Вопрос 32 коллизионное регулирование права собственности и иных вещных прав
- •Вопрос 33 Собственность рф и российских юр иц за рубежом
- •Вопрос 34 Правовое регулирование иностранных инвестиций в рФ
- •Вопрос 35 Международные соглашения в области иностранных инвестиций
- •Вопрос 36 Правовой режим иностранных инвестиций в особых экономических зонах
- •Вопрос 37 Понятие и виды внешнеэкономических сделок
- •Вопрос 38 Право,подлежащее применению к форме сделки. Форма внешнеэкономической сделки
- •Вопрос 39 Выбо права сторонами договора. Автономия воли сторон
- •Вопрос 40 Право, подлежащее применению к договору при отсутствии соглашения сторон о выборе права
- •Вопрос 41 Право, подлежащее применению к договору с участием потребителя
- •Вопрос 42 сфера действия права, подлежащего применению к договору
- •Вопрос 43 Венская конвенция о договоре международной купли-продажи товаров 1980 г
- •Вопрос 44 Исковая давность в мчп . Конвенция об исковой давности
- •Вопрос 45 Негосударственное регулирование в сфере международной торговли
- •Вопрос 47 Принципы международных коммерических договоров унидруа
- •4 Принципы унидруа закрепляют
- •Вопрос 46 inconterms 2010
- •Вопрос 48 Международные морские перевозки
- •Вопрос 49 международные воздушные перевозки
- •Вопрос 50 международные железнодорожные перевозки
- •Вопрос 51 международные автомобильные перевозки
- •Вопрос 52 международные денежные обязательства и расчетные отношения
- •Вопрос 53 международные расчеты по инкассо
- •[Править]Недостатки инкассовой формы расчетов
- •Вопрос 54 международные расчеты по документарному акредетиву
- •Вопрос 55 вексель и чек в международных расчетах
- •Вопрос 56 банковские гарантии в международных расчетах
- •Вопрос 57 Денежные обязательства и защита валютных рисков. Валютные оговорки
- •Вопрос 58 Особенности международной охраны прав интеллектуальной собственности
- •Вопрос 59 Защита авторских и смежных прав иностранных граждан в рф
- •Вопрос 60 Право, подлежащее применению к отношениям по наследованию
Вопрос 48 Международные морские перевозки
В законодательстве многих государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов.
По Кодексу торгового мореплавания СССР 1968 года (КТМ СССР) права и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов, договору морской перевозки пассажиров, а также по договорам фрахтования на время, морской буксировки и морского страхования 1 определяются по закону места заключения договора, если иное ”е--установлено соглашением сторон. Место заключения договора определяется по праву РФ.
Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 году в Брюсселе была заключена Конвенция об унихрикащш некоторых правил о коносаменте. Хотя СССР и не являлся участником этой конвенции, ее основные положения были отражены в КТМ СССР. Конвенция определяет правовое значение реквизитов коносамента, условия ответственности перевозчика и порядок предъявления к нему претензий. Установлен принцип ответственности морского перевозчика за вину. Однако перевозчик не несет ответственности за так называемую “навигационную ошибку” (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).
В марте 1978 года на конференции в Гамбурге
2 была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить конвенцию 1924 года. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею
-отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке,
-несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности— 2 года). Конвенция 1978 года в силу пока не вступила.
3 Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В соглашениях о линии фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.
Большинство морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экономические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий.
В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности линейных конференций в рамках ООН по инициативе развивающихся стран в 1974 году было заключено важное международное соглашение — Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев. СССР ратифицировал конвенцию в 1979 году. Она вступила в силу в октябре 1983 года.
Пассажирские перевозки морем стали за последние годы предметом ряда международных соглашений, последнее из которых —. Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к этой конвенции в 1983 году. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров — 700 тыс. франков), срок исковой давности — 2 года.
Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартерен, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам гру-зсв (угольные, нефтяные, лесные и т. д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представ-" ляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т. д.). В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности, посредством включения оговорок.