Заключение

В данном курсовом проекте были рассмотрены вопросы разработки и составления графика движения поездов на отделении железной дороги, состоящем из двух участков. В результате был составлен график движения поездов для однопутного участка и для двухпутного, являющийся одним из основных нормативных документов на железнодорожном транспорте. От того, насколько оптимально (рационально) составлен график движения поездов, зависят расходы отделения, как временные (в данном случае затраты вагоно-часов), так и, следовательно, денежные. Кроме того, правильно составленный график движения поездов обеспечивает безопасность движения и необходимые резервы пропускной способности линии.

Расчет графика движения поездов был произведен в следующей последовательности с получением следующих результатов:

1. Были разработаны исходные данные для расчета плана местной работы, к которым относятся:

• объёмы погрузки и выгрузки по родам грузов, осуществляемой на промежуточных станциях участков с проведением необходимой корректировки на перспективу; выделение станций массовой погрузки, на которых возможно формирование ступенчатых отправительских маршрутов;

• на основе данных о среднесуточной погрузке промежуточных станций составлен календарный план погрузки маршрутных групп на декаду.

• на основе данных о календарном плане погрузки маршрутов и по данным о погрузке и выгрузке на промежуточных станциях участков отделения составлены косые таблицы вагонопотоков на день максимальной погрузки отдельно для каждого участка отдельно по направлениям движения; на основе косой таблицы вагонопотоков определены величины избытка и недостатка вагонов по каждой промежуточной станции с разделением вагонов на сухогрузные и цистерны, а также общие для участка размеры погрузки и выгрузки с учётом маршрутов;

• разработана схема следования порожних вагонов на участках В-Г и Г-Д. Так, принята балансовая схема регулировки порожняка, подразумевающая использование для своей погрузки транзитного порожняка с других отделений и передаче порожних вагонов, выгруженных на отделении, по стыковым пунктам. Направление следования регулировочных порожних потоков принято согласно плану формирования.

2. Составлены схемы местных (гружёных и порожних) вагонопотоков по перегонам отделения для каждого из двух участков, которые послужили исходным материалом для выбора вариантов способа обслуживания промежуточных станций и графика местной работы на заданном участке Г-Д. Так, вначале было определено число местных поездов на заданном участке, необходимое для развоза местного груза (в чётном направлении – 3 поезда, в нечётном направлении – 2 сборных поезда). После выбора принципиальной схемы прокладки (с начала суток следуют вначале поезда чётного направления, а затем нечётного) были разработаны два варианта обслуживания участка местными поездами. На основе расчёта показателей местной работы и расчёта денежных затрат по каждому из вышеприведенных вариантов, принят вариант с меньшими затратами вагонно/часов – вариант 2. Для этого варианта рассчитаны следующие его показатели:

• коэффициент сдвоенных операций К_сдв = 1,33. Данный коэффициент определяет число местных вагонов;

• средний простой местного вагона на промежуточной станции участка Г-Д, равный 8,78 ч.;

• средний простой вагона под одной грузовой операцией, равный 6,58 ч.

3. Разработаны исходные данные для составления графика движения поездов:

определены на основе плана формирования поездов техническими станциями отделения среднесуточные плановые размеры движения по участкам отдельно для чётного и нечётного направлений с составлением диаграммы поездопотоков по категориям поездов. Основную долю составляют транзитные поезда без переработки по техническим станциям рассматриваемого отделения, что свидетельствует о необходимости чёткой увязки этих поездов по техническим станциям отделения во избежание нетехнологических простоев поездов на них в ожидании нитки графика;

• рассчитаны наличная и потребная пропускные способности участков в каждом из направлений. Потребная пропускная способность определена путём приведения поездов пассажирской категории и сборных к обычным грузовым поездам через соответствующие коэффициенты съёма;

• на основе анализа полученных данных о пропускных способностях сделаны следующие выводы: техническое оснащение участка В-Г удовлетворяет возможности пропуска потребных размеров движения как в чётном, так и в нечётном направлениях; техническое же оснащение участка Г-Д не способно обеспечить пропуск потребного количества поездов без проведения специальных мер по уменьшению поездов на участке;

4. Одно из основных требований, заложенных и осуществлённых в графике движения – требования по безопасности – было выполнено путём строгого соблюдения перегонных времён хода с учётом разгонов и замедлений, а также соблюдением установленных норм времени на станционные интервалы скрещения и неодновременного прибытия, а также интервалы попутного следования поездов в пакете.

5. На основе построенного графика движения рассчитаны его показатели, к которым относятся:

• средняя участковая скорость на отделении (для грузовых – 42,08 км/ч, для пассажирских – 55,68 км/ч);

• средняя техническая скорость на отделении (для грузовых – 49,75 км/ч, для пассажирских – 59,79 км/ч);

• коэффициенты участковой скорости (для грузовых - ; для пассажирских- ( ). Резкое отличие от на однопутном участке Г-Д объясняется частыми и продолжительными вынужденными стоянками грузовых поездов на промежуточных станциях участка под скрещением или обгоном.

• то же для сборных поездов (участковая скорость равна 29,54 км/ч, техническая – 53,54 км/ч);

Успешно составленный график движения поездов позволит железнодорожному транспорту снизить временные затраты на проследование поездов по участкам, сократить простои локомотивов и локомотивных бригад на технических станциях, обеспечить требования безопасности перевозимых грузов и пассажиров, создать предпосылки для более точного оперативного прогнозирования работы технических станций и перегонов, ускорить оборот вагона, за счет убыстрения доставки привлечь новых клиентов и получить дополнительные прибыли.