![](/user_photo/2706_HbeT2.jpg)
- •Введение.
- •1. Установление класса, группы и категории пути.
- •1.1 Определение грузонапряженности и установление класса, группы и категории участка пути.
- •1.2. Оппределение конструкции верхнего строения пути.
- •1.3. Проектирование поперечных профилей балластной призмы для прямолинейного и криволинейного участков пути.
- •2. Проектирование рельсовой колеи.
- •2.1. Рельсолвая колея на прямых участках.
- •2.2 Определение ширины колеи в кривых участках пути.
- •2.2.1 Определение оптимальной ширины колеи.
- •2.2.2. Определение минимально допустимой ширины колеи.
- •2.3. Расчет возвышения наружной рельсовой нити в кривой.
- •2.4. Проектирование переходных кривых.
- •2.5. Расчет числа и порядка укладки укороченнях рельсов на внутренней кривой.
- •3. Расчет обыкновенного стрелочного перевода.
- •3.1 Основные параметры стрелки.
- •3.1.1. Начальный стрелочный угол и радиусы остряка.
- •3.1.2. Длина зоны примыкания криволинейного остряка к боковой грани рамного рельса.
- •3.1.3. Длина криволинейного остряка, полный стрелочный угол и ордината в корне остряка.
- •3.2. Основные параметры жесткой крестовины.
- •3.2.1. Угол крестовины и её марка.
- •3.2.2. Минимальная длина сборной крестовины с литым сердечником.
- •3.2.3. Практическая длина крестовины.
- •3.3. Геометрические характеристики крестовины и контррельса.
- •3.3.1. Ширина желобов у конррельса и в крестовине.
- •3.3.2. Длина усовиков крестовины.
- •3.3.3. Длина контррельса.
- •3.3.4. Определение длины рамного рельса.
- •3.4. Определение основных параметров эпюры стрелочных переводов.
- •3.4.1. Теоретическая длина стрелочного перевода.
- •3.4.2. Практическая длина стрелочного перевода.
- •3.4.3. Малые и большие стрелочные полуоси стрелочного перевода.
- •3.5. Ординаты для разбивки переводной кривой.
- •3.6. Определение длины рельсовых нитей стрелочного перевода.
- •3.7. Установление ширины колеи в характерных сечениях стрелочного перевода.
- •3.8. Раскрой рельсовых нитей на соединительных путях стрелочного перевода.
- •3.9. Основные требования птэ к содержанию стрелочных переводов.
- •4. Расчет элементов обхода.
- •Список использованной литературы:
2.2 Определение ширины колеи в кривых участках пути.
При движении по кривой возникают центробежная сила. Эта сила создает дополнительное давление колес на наружную рельсовую, в связи с чем рельсы на ней изнашиваются быстрее, возникают отбои нитей, увеличивается напряжение в рельсах, пассажиры испытывают неприятные ощущения. Кроме того, в кривых затрудняется прохождение ходовых частей экипажей.
С целью нейтрализации вредного влияния ценробежной силы на путь и пассажиров, наружная рельсовая нить приподнимается (возвышается) над внутренней, а между прямыми и круговыми кривыми устариваются переходные кривые.
Для облегчения вписывания тележек подвижного состава в кривых приходится уширять рельсовую колею (обычно при R<350 м).
Ввиду того, что внутренняя рельсовая нить оказывается короченаружнолй, приходится с цельюобеспечения расположения рельсовых стыков в одном створе («по наугольнику») укладывать по внутренней нити укороченные рельсы.
Все эти особенности устройства рельсовой колеи в кривых зависят в основном от величины радиуса кривых, а также скорости движения поездов.
Ширина рельсовой колеи в кривых определятся из условия вписывания тележек подвижного состава (жёсткой базы) в кривые соответствующего радиуса.
Длиной жесткой базы L называется расстояние между крайними осями тележки или безтележечного экипажа, остающимися при движении параллельными друг другу.
Вписыванием подвижного состава в кривые называется установившееся придвижении в кривой положение колесных пар жесткой базы относительно рабочих граней рельсовых нитей, возникающие в результате взаимодействия между рельсовым путем и ходовыми частями экипажа. В зависимости от длины жесткой базы, радиуса кривой и щирины колеи вписывание может быть свободным, принудительным и заклиненным. При свободном вписывании наблюдается минимальное силовое взаимодействии
ходовых частей подвижного состава и колеи, а следовательно, наименьшие износы рельсов и колес, и затрат энергии на движение.
При заклиненном вписывании колесные пары жесткой базы тележек не имеют никакой поперечной свободы, ввиду чего создаются особо неблагоприятные условия взаимодействия подвижного состава и рельсовой колеи в кривой. В нормальных условиях эксплуатации оно не допускается.
Промежуточное положение жесткой базы тележки между заклиненным и свободным вписыванием характеризует принудительное вписыавние, допускаемое в основном для локомотивов.
2.2.1 Определение оптимальной ширины колеи.
При определении оптимальной ширины колеи за исходную принимают схему свободного вписывания (рисунок 2.2).
Рисунок 2.2 – Схема свободного вписывания двухосной тележки в кривую.
Оптимальная ширина колеи Sопт определяется по формуле:
,
(2.5)
где:
- максимальная ширина колёсной пары
(см. в таблице 1.3);
- стрела изгиба наружного рельса в мм
при хорде AB;
АВ=2L+2b, (2.6)
- допуск на сужения колеи;
Величина стрелы
определяется по формуле:
,
(2.7)
где:
- расстояние от центра вращения тележки
O до
геометрической оси первой колёсной
пары, равное в данном случае длине
жёсткой базы L, мм;
R – радиус кривой, мм;
- расстояние от оси первой колёсной пары
до точки касания гребня колеса с рельсом,
определяемое по формуле:
(2.8)
где:
- радиус колеса по среднему кругу катания,
мм
-
уклон наклона рабочей
поверхности гребня колеса к горизонту,
равный для выгонных колёс 60° и для
локомотивов 70°.
мм
АВ=2·4600+2·10,5=9221 мм
мм
По формуле 2.5 определяем оптимальную ширину колеи:
мм
Полученное значение Sопт сравнивается с нормативной шириной колеи [S]=1520 мм.
Так как Sопт привышает нормативное значение (1520мм), то определяется минимально допустимая ширина колеи.