1.4.3. Кроме этих сигналов на входном, маршрутном светофорах и выходном светофоре с главного пути могут быть следующие сигнальные показания:

- два желтых огня - разрешается проследование светофора с умень­шенной скоростью, следующий светофор закрыт; поезд следует с откло­нением по стрелочному переводу с маркой крестовины 1/9 или 1/11;

- два желтых огня, из них верхний мигающий - разрешается просле­дование светофора с уменьшенной скоростью, следующий светофор от­крыт; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу с маркой крестовины 1/9 и 1/11;

- два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса - разрешается проследование светофора со скоростью не более 60 км/ч, следующий светофор закрыт: поезд следует с отклонением по стрелочному переводу с пологой маркой крестовины 1/18;

- два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая све­тящаяся полоса - разрешается проследование светофора, со скоростью не более 80 км/ч, следующий светофор открыт; поезд следует с отклоне­нием по стрелочному переводу с пологой маркой крестовины 1/18. За следующим светофором поезд будет отклоняться по стрелочному пере­воду с маркой крестовины 1/9 или 1/11, поэтому на выходном светофо­ре такого сигнала нет;

- один зеленый мигающий и один желтый немигающий огни и одна зеленая светящаяся полоса - разрешается проследование светофора со скоростью не более 80 км/ч, следующий светофор открыт; за этим и сле­дующим светофорами поезд следует с отклонением по стрелочному пе­реводу с пологой маркой крестовины 1/18 или без отклонения на стрелке за вторым светофором.

1.4.4. При приеме поезда с неправильного пути перегона двухпутного участка дополнительный входной светофор имеет одно разрешающее показание - два желтых - во всех маршрутах.

При отправлении поезда со станции на неправильный путь перегона выходной светофор сигнализирует одним желтым мигающим и одним лунно-белым немигающим огнями, что разрешает проследовать свето­фор со скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по показаниям ло­комотивного светофора.

1.4.5. При невозможности открыть входной или маршрутный свето­форы дежурный по станции включает на нем лунно-белый мигающий огонь - пригласительный сигнал, который разрешает поезду следовать по станции со скоростью не выше 20 км/ч и готовностью остановиться при возникновении препятствия к движению.

Пригласительный сигнал может быть на светофоре одновременно с красным огнем и без него.

На выходных светофорах пригласительный сигнал применяется лишь на двухпутных линиях, оборудованных автоблокировкой, для отправ­ления по ним поездов только по правильному пути. Этим сигналом обо­рудуются выходные светофоры с главного пути и путей безостановочно­го пропуска, а также светофоры, значительно удаленные (свыше 600м) от места нахождения лица, вручающего разрешение на проследования закрытого выходного светофора.

1.4.6. На маневровых светофорах два сигнальных показания: синий, запрещающий производить маневры; лунно-белый немигающий, разре­шающий маневровое передвижение.

На маневровых светофорах в необходимых случаях с разрешения начальника железной дорога вместо синего может применяться красный огонь.

Если по выходному пли маршрутному светофору производятся ма­невровые передвижения, он дополняется лунно-белым немигающим сигналим. На этих светофорах один и тот же лунно-белый огонь может использоваться в качестве пригласительного и разрешающего маневры сигналов, но отдельная головка пригласительного сигнала, не может быть использована для выполнения маневров.

На станциях однопутных линий, оборудованных автоматической блокировкой, входной сигнал дополняется отдельной головкой, сигна­лизирующей в сторону станции лунно-белым немигающим огнем, что разрешает выход маневрирующего состава за границу станции. Уст­ройства автоблокировки перед включением этого сигнала должны быть установлены на "отправление".

Контрольные вопросы

1. К каким видам сигналов на железнодорожном транспорте относят­ся светофоры?

2. Как классифицируются светофоры по назначению?

3. Как подразделяются светофоры по способу установки?

4. В чем отличие прожекторного светофора от линзового?

5. Как образуется наименование светофоров?

6. На каком расстоянии от оси пути устанавливаются мачтовые и карликовые светофоры?

7. На каком расстоянии от светофора машинист должен отчетливо различать его показания?

8. На каком расстоянии от стрелки устанавливаются входные и вы­ходные светофоры?

9. Каковы основные элементы головки линзового светофора?

10. Каковы составные части линзового комплекта линзового свето­фора?

11. Каковы три элемента головки прожекторного светофора?

12. Каково устройство сигнального механизма прожекторного светофора?

13. В чем особенность устройства светофорных ламп?

14. Каково назначение маршрутного указателя, зеленой светящейся горизонтальной полосы?

15. Каковы основные сигнальные показания светофоров, их значения?

16. Каково назначение лунно-белого мигающего огня? На каких светофорах он загорается?

17. Каково назначение лунно-белого немигающего огня? На каких светофорах он предусматривается?

2. РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ

2.1. Назначение и устройство рельсовых цепей

2.1.1. Рельсовые цепи являются основным элементом практически всех устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, в кото­рых они выполняют следующие функции: автоматический контроль свободности и занятости участков пути; передача информации от одной сигнальной установки к другой и на локомотив; контроль исправного состояния рельсов (отсутствие излома или изъятия рельса). В связи с этим рельсовые цепи занимают важное место в обеспечении безопас­ности движения поездов.

Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, по которой протекает ток, называемый сигнальным, от источника питания к путе­вому приемнику (рис. 10).

Рис. 10. Структурная схема рельсовой цепи.

Проводником электрического тока является рельсовая линия - рель­совые нити железнодорожного пути. Изоляцией между ними служит балласт (щебеночный или песчаный) и шпалы. Для повышения сопро­тивления между рельсовыми нитями деревянные шпалы пропитывают антисептиками, не содержащими токопроводящих солей, или применя­ют железобетонные шпалы со специальной изоляцией крепления рель­сов.

2.1.2. Рельсовая линия состоит из рельсов и стыковых соединителей. Длина рельсов, укладываемых в железнодорожный путь - 12,5; 25 м; рельсовых плетей - до 800 м. В настоящее время применяются рельсы типа P-50, Р-65, Р-75 (цифры в обозначении указывают массу одного метра в килограммах). Концы рельсов соединяют между собой сталь­ными накладками при помощи четырех или шести болтов. Из-за ржав­чины и грязи места соединения рельсов оказывают большое сопроти­вление сигнальному току. Поэтому для уменьшения электрического со­противления стыков устанавливают стыковые соединители.

В зависимости от рода тяги и выбранного способа крепления к рель­су используют соединители четырех типов: стальные штепсельные и приварные, медные приварные и пружинно-рельсовые. На участках с автономной (тепловозной) тягой применяют стальные соеди­нители, на участках с электрической тягой - медные и пружинно-рельсовые.

Стальной штепсельный соединитель (рис. 11, а) состоит из двух стальных оцинкованных проволок диаметром 5 мм, приваренных к ко­нусным штепселям. Концы соединителя загнуты спирально, чтобы обес­печить его целостность при проходе поезда и в случае смещения (угона) рельсов. Длина соединителя по осям штепселей 940 мм.

Для установки соединителя в середине шеек рельсов с обеих сторон стыка сверлят отверстия диаметром 9,8 мм. Штепсели забивают в эти отверстия с наружной стороны колеи. Проволоки соединителя закреп­ляют клипсами 1 поверх накладки.

Сопротивление 1 км рельсовой линии после установки штепсельных соединителей - не более 0,6 Ом в рельсовых цепях постоянного тока и 1 Ом в рельсовых цепях переменного тока.

Стальной приварной соединитель (рис. 11,6) изготавливают из

Рис. 11. Стыковые и стрелочные соединители

стального троса диаметром 6 мм, концы которого заделаны в стальные манжеты. Длина соединителя 200 мм.

После приварки стальных соединителей сопротивление 1 км рельсо­вой линии - не более 0,2 Ом в рельсовых цепях постоянного тока и 0,55 Ом в рельсовых цепях переменного тока.

Медный приварной соединитель (рис. 11, в) выполнен из медного гибкого провода, заделанного в стальные манжеты и приваренного к ним в торцах. Сечение провода 70 мм². Длина соединителя 200 мм.

Сопротивление 1 км рельсовой линии с медными соединителями - в пределах 0,5…1,07 Ом в зависимости от частоты сигнального тока рель­совой цепы.

Пружинно-рельсовый соединитель (рис, 11. ж) изготавливают из рессорно-пружинной стали. Крепится между рельсом и накладкой болтами, соединяющими рельсы с накладкой. Зубцы соединителя при этом обра­щены к рельсам. Применяется взамен медного приварного соединителя.

Вместо стыковых соединителей может применяться графитовая мазь, наносится слоем 2 – 3 мм на очищенные до блеска взаимосоприкасающиеся поверхности накладок и рельсов. После сборки стыка пазухи накладок наполняются графитовой мазью. Расход контактной графитовой мази на один стык 400 - 450 г.

2.1.3. Рельсовые линии смежных рельсовых пепси электрически раз­деляют с помощью изолирующих стыков. Они должны обеспечивать надежную изоляцию ( электрическое сопротивление между рельсами не менее 50 Ом), достаточную работоспособность в условиях повышенной влажности, не ухудшая механическую прочность пути.

В настоящее время применяют изолирующие стыки с металлическими накладками и клееболтовые. В первом случае стык (рис. 12) состоит из металлических накладок 5 особой формы, болтов 7 и изолирующих де­талей, изготовляемых из фибры: боковых прокладок 3, нижней 4 (под подошвой рельса) и стыковой 2 прокладок, планок 1 под болты и втулок 6, Стыковая прокладка между смежными рельсами устанавливается толщиной 8 мм.

В клееболтовых стыках накладки соединены с рельсами клеевым швом толщиной 3 мм из нескольких слоев стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем. Клеевой массой также изолируют от накладок и рельсов стыковые болты. Клееболтовые изолирующие стыки изготавли­вают в заводских условиях как единое целое с рельсом. Поэтому он об­ладает высокой механической прочностью.

2.1.4. На электрифицированных участках железных дорог по рельсо­вой линии кроме сигнального тока протекает электрический ток от ра­ботающего двигателя электровоза к тяговой подстанции. Этот ток, называемый

Рис. 12. Изолирующий стык с металлическими.

накладками

обратным тяговым, на своем пути встречает препятствие в виде изолирующих стыков.

Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков устанавливаются дроссель-трансформаторы. Они используются также для подключения к рельсам отсасывающих фидеров тяговых подстанций и заземления на тяговые рельсы мостов, путепроводов, путевых уст­ройств железнодорожной автоматики: релейных шкафов, головок све­тофоров, трансформаторных ящиков.

Кроме того, дроссель-трансформаторы подключают аппаратуру рельсовой цепи к рельсовой линии, обеспечивают электробезопасность обслуживающего персонала, являясь разделительным (изолирующим) трансформатором.

На участках с электротягой постоянного тока применяются дроссель-трансформаторы типов ДТ-0,2-500, ДТ-0,6-500, ДТ-0,2-1000, ДТ-0,6-1000.

Для участков с электротягой переменного тока в настоящее время выпускается дроссель-трансформаторы типов ДГ-1-150, 2ДТ-1-150, ДТ-1-300, ДТ-0,б-500С.

Рис. 13. Дроссель-трансформатор ДГ-0,2-500.

Дроссель-трансформатор (рис. 13) состоит из сердечника 5 и ярма 4, собранных из листовой электрической стали, основной 3 и дополнитель­ной 6 обмоток. Сердечник с обмотками помещен в чугунный корпус 1 и закрыт крышкой 2. В задней части корпуса расположена муфта 7 для провода кабеля.

Для охлаждения основной и дополнительной обмоток в корпус дрос­сель трансформатора заливают трансформаторное масло, допустимая температура нагрева которого 100⁰С, а нагрева проводов обмоток – 115⁰С.

Основная обмотка подключается к обеим нитям рельсовой цепи и со­держит небольшое количество витков (10 - 16) медной шипы сечением 100 - 250 мм2 (для ДТ-1 - 32 мм²). Обмотка имеет средний вывод для сое­динения с дроссель-трансформатором смежной рельсовой цепи, чем обеспечивается пропуск обратного тягового тока в обход изолирующих стыков (рис. 14).

Дополнительная обмотка служит для подключения аппаратуры рель­совой цепи к рельсовой линии. Она выполняется в виде плоской катушки из провода диаметром 1 мм (для ДТ-1 - 2 мм).

Дополнительная обмотка дроссель-трансформатора ДТ-0,2 изготавливается двух типов для получения коэффициента трансформации 17 или 40. У дроссель-трансформаторов ДТ-0,б и ДТ-1 этот коэффициент равен соответственно 15 и 3.

В обозначении типа дроссель-трансформатора первая цифра после букв обозначает сопротивление основной обмотки сигнальному току рельсовой цепи, вторая - величину номинального тягового тока, на который рассчитана каждая секция основной обмотки. При этом через средний вызов будет протекать ток двойной величины (см. рис. 14).

Устанавливают дроссель-трансформаторы вне колеи на специальных гарнитурах не ближе 900 мм от внутренней грани головки ближнего рельса и не менее чем на 100 мм ниже уровня головки рельса. На станциях они могут возвышаться над уровнем верха головки рельса до 200 мм.

2.1.5. Путевой приемник является выходным элементом рельсовой цепи и дает информацию: "свободна рельсовая цепь", "занята рельсовая цепь”. В качестве путевого приемника используется как правило элек­тромагнитное реле дискретного действия. Оно имеет два состояния: ра­бочее и выключенное. В рабочем состоянии, при котором выдается ин­формация «свободно», напряжение срабатывания U_cp на обмотке реле, (рис. 15) обеспечивает притяжение якоря.

В выключенном состоянии, при котором выдается информация "занято", напряжение возврата U_в обеспечивает отпускание якоря. Раз­ность U_cp - U_в зависит от типа приемника, чем она меньше, тем лучше приемник. Отношение U_в/U_cp называется коэффициентом возврата К_в.

У электромагнитных ре­ле К_в = 0,3…0,6.

Рабочее напряжение U_p должно быть больше U_cp, что обеспечит на­дежную работу прием­ника.

Для надежного возвра­та приемника в выклю­ченное состояние напря­жение U_вн на его обмот­ке должно быть ниже U_в.

Рис. 15. Области работы путевого приемника.

Путевые приемники подразделяются на одноэлементные и двухэле­ментные. Одноэлементный приемник реагирует только на амплитуду входного сигнала, а двухэлементный - на амплитуду и фазу сигнала, принимаемого из рельсовой линии.

В качестве одноэлементного приемника применяются электромагнит­ные реле постоянного и переменного тока, в том числе импульсные. Об­мотка путевого реле переменного тока включается через выпрямитель­ный элемент. Типы и электрические характеристики одноэлементных пу­тевых реле приведены в табл. 1.

Таблица 1