Раздел V.

ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

• 1 –

Урок 17.

Циклы дизельных двигателей.

Считается, что любой двигатель внутреннего сгорания независимо от принципа его работы имеет четырехтактный цикл или двухтактный цикл. Двигатели любого типа могут быть простого или двойного действия, тронковым , крейцкопфным, с противоположно двигающимися поршнями.

Четырехтактный цикл состоит из : хода всасывания, хода сжатия, хода горения и расширения и выхлопного хода.Поршень начинает движение вниз, ход всасывания. Впускной клапан открывается и воздух затягивается в цилиндр через впускной патрубок. Выхлопной клапан , топливный клапан все закрыты. Когда поршень достигает конца входа всасывания впускной клапан закрывается , и поршень поднимается на второй ход или ход сжатия , воздух в цилиндре сжимается. В конце этого хода воздух сжат сжат до , примерно, 480 фунтов , а его температура поднята до , примерно,1000 градусов по Фарингейту. Топливо – впрыскивающий клапан

( форсунка) теперь открывается , и топливо впрыскивается в цилиндр под давлением 3 550 пси. Высокая температура сжатого воздуха в цилиндре зажигает топливо , и оно продолжает гореть столько, сколько продолжается впрыскивание. Это горение поднимает температуру газа до , приблизительно, 3000 градусов по Фарингейту. Тем временем поршень начал движение вниз на третий ход , или ход расширения , с газом , расширяющимся позади него. Форсунка быстро закрывается , после того, как поршень начал опускаться на этот ход. В конце этого хода выхлопной клапан открывается, сгоревшие газы в цилиндре , теперь под давлением , сниженным до , примерно, 40 фунтов, и , соответственно , со сниженной терпературой , начинают выходить через выхлопную трубу. Возвращаясь на четвертый , или выхлопной жод, , поршень выталкивает оставшийся газ из цилиндра. В конце этого хода выхлопной клапан закрывается , впускной клапан открывается , и цикл операций начинается заново.

Таким образом втдно, что один полный цикл требует четыре хода поршня ; четыре хода составляют два полных поворота коленчатого вала .

В двухтактном дизельном двигателе простого действия вместо выхлопного клапана имеется кольцо выхлопных окон вокруг днища цилиндра , сообщающееся с выхлопной трубой. Форсунка и пусковой клапан такие же , как и в четырехтактном. На месте впускных клапанов имеютсяпродувочные окна , на месте выхлопных клапанов имеются выхлопные окна,в двигателях с прямоточной продувкой имеются выхлопные клапана. Продувочные окна сообщаются с каналом, ведущим к компрессору продувочного воздуха низкого давления, управляемому от двигателя.

Когда поршень на его ходу вниз открывает выхлопные окна, и давление цилиндра снижается до атмосферного, продувочные окна открываются, и воздух под давлением заходит в цилиндр и выталкивает выхлопные газы наружу через эти отверстия. Так как поршень на его ходу вверх закрывает продувочные окна, выхлопные окна закрываются , оставляя цилиндр полным свежего воздуха. Поршень, двигаясь вверх на его ходу сжатия, сжимает этот воздух , и в конце сжатия происходить зажигание топлива, точно также , как описано ранее для четырехтактного цикла.

Таким образом видно , что полная серия операций , включая зажигание и горение топлива, расширение, выхлоп , заполнение цилиндра свежим воздухом и его сжатие происходят во время двух тактов поршня или одного поворота коленчатого вала.

• 2 –

Лабораторная работа.

1.Прослушать текст.

2. Выучить следующие словосочетания :

Internal combustion engine – двигатель внутреннего сгорания , principal of operation – принцип работы , four – stroke cycle – четырехтактный цикл , two – stroke cycle – двухтактный цикл , single acting – простого действия , double acting – двойного действия , trunk – piston type – тронкового типа , crosshead type – крейцкопфный тип , opposed-piston type – тип с противиположно двигающимися поршнями , suction stroke – ход всасывания , compression stroke – ход сжатия , combustion and expansion stroke – ход горения и расширения , exhaust stroke – выхлопной ход , inlet valve – впускной клапан , exhaust valve – выхлопной клапан , starting valve - пусковой клапан , fuel injection valve – топливо – впрыскивающий клапан

( форсунка) , exhaust port – выхлопное окно , spray valve – впрыскивающий клапан , scavenging ports – продувочные окна , uniflow scavenging – прямоточная продувка.

3. Изменить предложения по образцу и перевести их.

1. They say that is an opposed piston type engine . 2. They say this is a double acting engine. 3. They say this is a double acting engine . 4. They say that is a crosshead engine. 5. They say this engine has a four stroke cycle. 6. They say this engine has a four stroke cycle. 6. They say that engine has a two - stroke cycle.

4.Закончить расчленительные вопросы.

1. The exhaust valve closes , doesn’t it ? 2. The fuel oil is sprayed into the cylinder, isn’t it ? 3. The fuel is ignated in the cylinder, isn’t it ? 4. The gas expands in the cylinder, doesn’t it ?

5. Поставить вопросы по образцу ( о времени совершения действия ).

1. When does the fuel injection valve open ? 2. When does the oil get into the cylinder ? 3. When does the gas expand ? 4. When does the gas exhaust ? 5. When does the exhaust valve open ? 6. When does the gas reduce in pressure ?

6. Поставить вопросы по образцу ( о месте нахождения частей дизельного двигателя ).

1. Where is an exhaust pipe connected to ? 2. Where is the fuel ignated ? 3. Where is the inlet valve placed ?

7. Задайте вопросы , чтобы узнать точное значение. Обратите внимание на числительные и сокращения.

1. What is the air temperature ? 2. What is the oil pressure ? 3. What is the gas temperature ? 4. What is the exhaust gas pressure ?

- 3 -

8. Поставить вопросы к предложениям . выразить согласие по образцу.

1. Is there an exhaust pipe connected to the cylinder ? Yes, there is. 2. Is there a ring of exhaust ports at the cylinder bottom ? Yes, there is. 3. Is there a number of scavenging ports in place of air inlet valves ? Yes, there is. 4. Is there a scavenging air compressor operated from the engine ? Yes, there is. 5. Is there only one revolution of the crankshaft in this cycle ? Yes, there is.

9. Поставить специальные вопросы по образцу .

1. What does the piston unconer ? 2. What does the piston compress ? 3. Where does the air flow ? 4. What does the fresh air push out ? 5. What fills the cylinder ?

10. Дать русские эквиваленты .

1. Вместо выхлопных клапанов имеются выхлопные окна. 2. На месте впускных клапанов имеются продувочные окна. 3. В этом типе двигателя имеются выхлопные клапана вместо окон.

11. Назвать на английском сокращения.

Lb – libra – фунт.

РАБОТА В КЛАССЕ .

I. Перевести текст.

2. Разделить текст на 2 логические части. Озаглавить каждую часть.

1. Four stroke cycle .

2. Two stroke cycle.

Найдите в тексте абзац , где говорится о принципиальных различиях в конструкции между двигателем с четырехтактным циклом и двухтактным двигателем.

Стр 132 - “ In the 2-cycle , single acting Diesel engine ……. From the engine ”.

3. Cоставить 5 предложений с новыми словами и фразами.

1.There are two types of diesel engines : four-stroke and two stroke engines. 2. According to the principle of operation diesel engines are devided into single-acting and double-acting. 3. Air inlet valve, fuel valve and exhaust valve should be closed during the combustion stroke , otherwise there will be no combustion. 4. Fuel is injected under high pressure. 5. The pressure of gases drops at the end of the expansion stroke.

4. Переведите постепенно расширяя предложения.

а)

1. Fuel oil is injected.

2. Fuel oil is injected into the cylinder.

3. Fuel oil is injected into the engine cylinder

4. Fuel oil is injected into the engine cylinder under a pressure .

5. Fuel oil is injected into the engine cylinder under a pressure of 3500 lbs per square inch.

- 4 -

b)

1. The piston moves upward.

2. The piston moves upward on its exhaust stroke .

3. The piston moves upward on its exhaust stroke pushing gases out.

4. The piston moves upward on its exhaust stroke pushing gases out through the ports.

5. The piston moves upward on its exhaust stroke pushing gases out through the opened exhaust ports

5. Запомните специальные термины, указанные на рис.12.

6. Ответить на вопросы по тексту.

1. Diesel engines may be single or double acting, trunk-piston type, crosshead type, opposed – piston type. 2. The four – stroke cycle consists of : the suction stroke, compression stroke, combustion and expansion stroke and exhaust stroke. Air inlet valve, exhaust valve, fuel valve are on the cylinder head.the air inlet valve is opened when the piston starts a suction stroke. All valves should be closed during compression unless gases will find the way out and compression will be impossible.Аir is compressed to about 480 pounds and its temterature is risen to about 1000 degrees F. The fuel is injected into the cylinder under a pressure of 3550 p.s.i.the gas expands when the piston starts down on the third of expansion stroke .it pushes the cylinder down. The gsses flow out of the cylinder on the exhaust stroke. The four piston stroke require two complete revolutions of the crank

3. 1- compression stroke, 2 - combustion, expansion , scavenging stroke.

4. The principle difference is that in a four – stroke cycle there are valves in the cylinder head, and in the two – cycle diesel there are ports.

5. In place of air inlet valves there are exhaust ports , in place of exhaust valves there are exhaust ports. The scavenging ports open when the piston on its downward stroke uncovers the exhaust ports and the cylinder pressure drops to atmospheric. The cylinder is full of fresh air when the piston on its up stroke covers the scavenging ports and the exhaust ports are closed. Fuel injection occurs at the end of compression. In a 2-cycle engine one revolution of the crankshaft is required.

7. Выучить диалоги наизусть.

Перед экзаменом.

• Знаете-ли вы типы дизельных двигателей.

• Кончно да. Имеются четырехтактные и двухтактные двигатели.

• Касательно принципа работы каковы они ?

• Простого или двойного действия.

• А что насчет их конструкции ?

• Я знаю её тоже. Они бывают крейцкопфные, транковые и с противоположно двигающимися поршнями.

• Да, я вижу, что вы готовитесь к экзамену.

• Да, это так.

• Во время хода сжатия все клапана должны быть закрыты , не так ли ?

• Какие клапана вы имеете ввиду ?

• 5 -

• Впускной клапан, топливный клапан и выхлопной клапан.

• Да. естественно. Иначе не будет горения.

• Каково давление и температура сжатия ?

• Это около 500 фунтов и 1000 градусов по Фарингейту, т.е. 100 кг/см2 и 500 градусов Цельсия.

• Топливо впрыскивается под давлением , не так ли ?

• Да, оно довольно высокое. 3550 фунтов на квадратный дюйм.

• Горение поднимает температуру газа ?

• До 3000 градусов по Фарингейту т.е. около 1500 градусов Цельсия.

• В конце хода расширения завление газов падаетдо , примерно, 40 фунтов , и они начинают выходить наружу , не так- ли ?

• Да. И так теперь мы видим весь цикл работы. Он довольно простой.

• Я думаю, я смогу объяснить всё на английском. Кроме того, я буду использовать схему.

Мы продолжаем нашу беседу. Теперь нам надо повторить принципы работы двухтактного двигателя.

• Есть – ли какое – либо различие в конструкции между четырехтактным и двухтактным двигателем ?

• Да , принципиально одно. В четырехтактном двигателе в головке цилиндра находятся клапана, а в двухтактном дизельном двигателе имеются окна.

• Где их расположение ? Это очень важно. Насколько я знаю, продувочные окна всегда ниже , чем выхлопные.

• Почему так ?

• Чтобы обеспечить продувку цилиндра.

• Рабочие процессы абсолютно теже, что и в четырехтактном двигателе , но они происходят за два цикла.

• Вы правы. Я вижу , что Вы знаете этот материал.

8. Опишите четырех и двухтактный двигатели. Используйте рис.12.

1. Типы двигателей в соответствии с их конструкцией и принципом работы. 2. Четырехтактный цикл ( каждый ход отдельно). 3. Двухтактный цикл . Принципиальные изменения в конструкции с теми же процессами. 4. Количество оборотов коленчатого вала в обоих типах.

9. Прочитайте и переведите текст в классе с преподавателем. Это о томже процессе , о котором вы уже читали . Обратите внимание на ing – формами.

• 6 -

Рабочий цикл.

Ход всасывания воздуха.

Этот ход начинается, когда поршень находится наверху цилиндра и начинает двигаться вниз. Всасывающие клапана открыты, воздух из атмосферы затягивается в цилиндр. Будет видно, что всасывающие клапана не закрываются немедленно , поршень достигает дна ( нижнего положения) своего хода; причиной этого является то, что когда коленчатый вал проходит нижнюю мертвую точку, входящий воздух проходит сравнительно ограниченные отверстия всасывающих клапанов со значительной скоростью и заметной продолжительностью времени и должен пройти прежде , чем движение поршня вверх может воздействовать на реверс направления потока через всасывающие клапана. Следует отметить, что максимальное количество воздуха войдет в цилиндр только при условии , если регулировка правильная.

Ход сжатия.

Это действие происходит во время движения поршня вверх , и когда воздушный и выхлопной клапана закрыты. Воздух в цилиндре сжимается , и его температура значительно поднимается, чтобы зажечь топливо , которое слегка впрыскивается перед верхней мертвой точкой.

Рабочий ход.

Давление в цилиндре далее увеличивается горением топлива , и конечное давление заставляет поршень двигаться вниз на его рабочий ход. Выхлопные клапана открываются до того, как поршень достигает днища хода, с тем чтобы мог начаться выхлоп , пока газ всё ещё находится под давлением.

Ход выпуска.

Поршень на его следующем ходу вверх заставляет продукты горения выходить из цилиндра через выхлопные клапана. Выхлопные клапана закрываются после того, как поршень достигает конца этого хода , всасывающие клапана , открывающиеся как раз перед концом хода , готовы для начала хода всасывания , чтобы повторить цикл.

Таким образом, двигатель производит два оборота или четыре хода поршня для завершения цикла в одном цилиндре.

• 7 –

Урок 18.

ПРОДУВКА.

В двигателе с двухтактным циклом продувочный воздух впускается через продувочные окна , расположенные на днище цилиндра.

В продувочном устройстве, которое мы описываем, выхлопные окна установлены на одной стороне цилиндра , а на противоположной стороне находятся продувочные окна. Выхлопные окна расположены немного выше , чем продувочные , с тем , чтобы поршень открывал сначала выхлопные окна , позволяя , таким образом, давлению в цилиндре упасть до того, как продувочные окна будут открыты. К тому времени , когда продувочные окна открыты, давление в цилиндре уже понизилось до атсмосферного, и продувочный воздух врывается вовнутрь. Путем наклона продувочных окон и придания формы головке цилиндра, входящий воздух направляется вверх, как указано стрелочками, и выдувает сгоревшие газы из верхней части цилиндра наружу через выхлопные окна. Когда поршень закрывает окна на его ходу вверх , воздух закрывается в цилиндре и затем сжимается. Этот устройство продувки исключает необходимость установки продувочных клапанов в головке цилиндра. Единственными требуемыми клапанами головки цилиндра в таком случае являются форсунки и клапан пускового воздуха. Это упрощает конструкцию головки , облегчает охлаждение и снижает подверженность растрескиванию.

В использовании имеется несколько различных систем для впуска продувочного воздуха.

В духтактных дизельных двигателях следующие три метода используются для продувки цилиндра : система поперечной продувки ( компания Зульцер), петлевая продувка ( компания M.A.N), прямоточно – клапанная продувка ( компания B.&W).

Прямоточно-клапанная продувка имеет большее преимущество в сравнении с двумя другими системами. Она обеспечивает лучшее удаление всех остатков продуктов горения.

Придавая продувочному отверстию наклонную форму , достигается вращательное движение продувочного воздуха , которое означает, что воздух поднимается в цилиндре без смешивания со сгоревшими газами , следовательно, последние выталкиваются из цилиндра , никаких остатков не остается.

Как следствие преимуществ условий прохождения потока, эта система требует меньше избыточного воздуха и , также, меньше продувочной работы.

Вращательное движение продувочного воздуха обеспечивает очень равномерную смесь воздуха и топлива , и это , в свою очередь, обеспечит необычайно хорошее горение топлива.

Лабораторная работа.

1.Прослушать текст.

2. Выучить следующие словосочетания :

Two –stroke cycle – двухтактный цикл , scavenging air – продувочный воздух , scavenging ports – продувочные окна , exhaust ports – выхлопные окна , piston head – головка цилиндра , entering air – входящий воздух , burned gases - сгоревшие газы , upper part of the cylinder – верхняя часть цилиндра , up stroke – верхний ход , cylinder head – головка цилиндра , spray valve – форсунка , starting air valve – клапан пускового воздуха , cross scavenging ( Sulzer) – поперечная продуска , loop scavenging ( M.A.N.) – петлевая продувка , uniflow scavenging ( B & W) – прямоточно-клананная продувка , great advantage – большое преимущество, removal of combustion products – удаление продуктов горения ,

• 8 -

rotary motion – вращательное вращение , combustion gases – горящие газы , mixture of air and oil – смесь воздуха и топлива

3. Задать вопросы по образцу о месте нахождения .

1. Where are scavenging ports placed ? 2. Where are the burnt gases swept ? 3. Where are the spray valve and starting air valve places ? 4. Where are the combustion gases forced out ?

4. Задать вопросы и дать краткий ответ.

1. Where is the loop scavenging system used ? It is used in MAN engines. 2. Where is the air compressed ? The air is compressed in the cylinder. 3. Where is the cross scavenging system used ? In Sulzer engines. 4. Where is the entering air deflected ? it is deflected upward. 5. Where is the uniflow scavenging system used ? In B&W engines. 6. Where is the air admitted through ? It is admitted through the scavenging ports.

5. Поставить предложения в вопросительную форму. Дать краткий отрицательный ответ.

6. Поставить расчлениельные вопросы и дать краткий ответ.

1. The scavenging air rushes into the cylinder, doesn’t it ? Yes, it does. 2. The air sweeps the burned gases out , doesn’t it ? Yes, it does. The scavenging air obtains a rotary motion , doesn’t it ? Yes, it does.

7. Задать вопросы о способе действия . Перевести их.

1. How is the cylinder cleaned ? – Как очищается цилиндр ? 2. How is the cylinder cleaned ? – Как очищается цилиндр ? 3. How is a rotary motion of the scavenging air obtained ? – Как достигается вращательное движение продувочного воздуха ? 4. How is a very even mixture obtained ? – Как получается очень равномерная смесь ?

8. Задать специальные вопросы по образцу in Present Simple.

1. When does the pressure in the cylinder fall ? 2. When does the scavenging air rush into the cylinder ? 3. When does the air sweep the gases out ?

9. Поставить вопросы начиная их Do you know … . Обратить внимание на порядок слов.

1. Do you know where the uniflow scavenging system is used ? 2. Do you know where the loop scavenging system is used ? 3. Do you know where the exhaust ports are located ? 4. Do you know where the exhaust and scavenging ports are located ? 5. Do you know where the spray and starting air valve are placed ?

10. Запомнить термины, указанные на рис. 13.

• 9 -

РАБОТА В КЛАССЕ.

I. Перевести текст.

II. Составить 5 предложений с новыми словами.

1. The spray valve is placed on the cylinder head. 2. The cyliner is cleaned by sweeping the burnt gases out. 3. The air is admitted through the scavenging ports. 4. The pressure in the cylinder falls before the scavenging ports open. 5. Uniflow scavenging is of greater importance because it requires less surplus air and less scavenging work.

III. Найдите в тексте абзац, описывающий методы продувки. Обратите внимание на иностранные фирмы, производящие дизельные двигатели.

Cтр 140 “ In 2 – stroke Diesel …. ( B & W) ”.

IV. Поставьте глаголы , данные в списке, в нужную форму в следующих предложениях.

To compare, to ascend, to deflect, to ensure, to admit, to locate, to uncover, to sweep.

1. An even mixture of air and oil ensures good combustion. 2. The scavenge air is admitted through scavenging ports. 3. The scavenging ports are located on one side of the cylinder. 4. By the time the scavenging ports are uncovered the pressure in the cylinder has fallen. 5. The entering air is deflected upwards. 6. The burnt gases are swept out of the cylinder. 7. Uniflow scavenging is of greater advantage when compared to the two other systems. 8. The air is ascended through the cylinder without mixing with the combustion gases.

V. Повторить степени сравнения прилагательных , некоторые использовались в тексте.

Good – better – the best

Little – less – the least

Great - greater – the greatеst

High – higher – the highest

Warm – warmer – the warmest

Long – longer – the longest

Low – lower – the lowest

Cold – colder – the coldest

Full – fuller – the fullest

Easy – easier – the easiest

VI. Перевести фразы . Обратить внимание на окончание – ing.

By inclining the ports – включая окна , by shaping the head – придавая форму головке , by mixing with gases – путем смешивания с газами , by obtaining even mixture – путем получения равномерной смеси , by giving the shape – придавая форму , by admitting scavenge air – впуская продувочный воздух.

• 10 -

VII. Ответить на вопросы по тексту.

1. The scavenging ports are located on the side of the cylinder below the exhaust ports. 2. The exhaust port are located on the side of the cylinder slightly higher than the scavenging ports. 3. When the piston uncovers the exhaust ports the pressure in the cylinder falls. 4. The air is deflected upward by inclining the scavenging ports and shaping the piston head. 5. The air is trapped in the cylinder when the piston covers the ports on its up stroke. 6. The spray valve and starting air valve are located on the cylinder head. This simplifies the head, makes cooling easier and reduces the liability to crack. 7. Cross scavenging system, loop scavenging system, uniflow scavenging system. 8. A) It ensures better removal of all residues of the combustion products. B) no mixture of air with combustion gases .C) less surplus air and less scavenging work . D) even mixture of air and oil . Yes, it ensures better removal of gases. A rotary motion of the scavenging air prevents mixing of ascended air with the combustion gases. Flow conditions provide less the following : the system requires less surplus air and less scavenging work. The rotary motion ensures a very even mixture of air and oil and as a consequence a good combustion of the oil.

VIII. Расскажите , что вы узнали о процессе продувки и различных системах. Используйте рис.13.

1. Принцип действия продувочного устройства. 2. Методы продувки цилиндров. 3. Преимущества прямоточно-клапанной продувки : а) лучшее удаление остатков продуктов горения, в) отсутствие смешивания воздуха со сгоревшими газами , с) меньше избыточного воздуха и меньше продувочной работы , д) равномерное смешивание воздуха и топлива.

- 11 -

Урок 19.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Система топливных трубопроводов включает трубопроводы подачи топлива, топливные трубопроводы высокого давления и трубопроводы подогрева топлива, если используется тяжелое топливо. Трубопроводы подачи топлива включают подающие трубопроводы от топливоперекачивающих насосов и системы предварительного нагрева к топливным фильтрам и топливные насосы на двигателе , также топливоподающие трубопроводы к системе. Трубопроводы высокого давления соединяют топливные насосы с топливными клапанами и находятся под очень высоким пульсирующим давлением. Поврежденные топливные трубопроводы высокого давления не должны ремонтироваться сваркой , потому что капельки сварки , которые попадают внутрь трубы могут повредить топливное сопло.

Система предварительного нагрева использует пар давлением до 7 кг на см2 и прокладывается в неповредственно примыкая вдоль всех нагнетательных топливных трубопроводов и подающих трубопроводов , а также фильтров. Дренажные трубопроводы для стекания топлива также частично нагреваются.

Фиттинговые соединения трубопроводов следующие : топливоперекачивающий насос, топливный фильтр, клапан постоянного давления топлива , топливный отсечный клапан, топливный невозвратный клапан.

Топливоперекачивающий насос приводится в действие отдельно электромотором , как правило, и его производительность должна быть выбрана так , чтобы он мог всегда быть полностью способным к прокачке против противодавления , регулируемого на клапане постоянного давления.

Топливный фильтр содержит несколько фильтрующих элементов , которые могут быть перключены во время работы , и спроектирован для нагрева пара.

Клапан постоянного давлеения топлива спроектирован для регулируемого противодавления. Регулируемое давление должно быть таким высоким , чтобы не происходило образование пара на всасывающей стороне топливных насосов. Топливный отсечный клапан открывается во время работы и предоставлен с с двуконусным седлом для предотвращения утечки. Это позволяет главному трубопроводу быть изолированным временно для демонтажа топливного насоса или предварительного нагрева.

Невозвратный клапан расположен между топливным насосом и трубопроводом перелива с основными топливными насосами. Во время работы избыточное топливо , поставляемое топливоперекачивающим насосом перетекает в трубопровод перелива. При демонтаже топливного клапана последний изолируется от трубопровода перелива невозвратным клапаном.

Каждый цилиндр имеет свой собственный топливный клапан , который прокачивает определенное количество топлива через отливной трубопровод к топливному клапану в нужный момент и под высоким давлением. Затем топливо впрыскивается в камеру горения в определенном направлении через несколько отверстий правильной формы сопел и мелко распыляется в процессе.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА.

1. Прослушайте текст и повторите каждое предложение в паузах за говорящим.

2. Выучите следующие словосочетания :

• 12 -

Fuel system – топливная система , fuel supply lines – трубопроводы подачи топлива , high pressure fuel lines – топливные трубопроводы высокого давления , fuel heating pipes – трубопроводы нагрева топлива , fuel supply – подача топлива , heavy fuel – тяжелое топливо , fuel transfer pump – топливоперекачивающий насос , preheating arrangement – система предварительного нагрева , fuel filter – топливный фильтр , fuel valves – топливные клапана , intermittent pressure – пульсирующее давление , defective lines - поврежденные трубопроводы , to repair by welding – отремонтировать сваркой , fuel nozzle – топливное сопло , drain line – дренажный трубопровод , fuel pressure maintenance valve – клапан постоянного давления топлива , fuel shut off valve – отсечный топливный клапан , fuel non-return valve – топливный невозвратный клапан , counter pressure – противодавление , pressure – retaining valve – клапан постоянного давления , steam heating – нагрев пара , adjustible back pressure – регулируемое противодавление , suction side – сторона всасывания , double cone seat – двуконусное седло , overflow line – трубопровод перелива , surplus fuel – избыточное топливо , to dismantle a fuel pump – демонтировать топливный насос , quantity of fuel – количество топлива , discharge line – отливной трубопровод , fuel sprayed – распыленное давление , nozzle orifice –отверстие сопла , finely atomized – мелко распыленный .

3. Использовать в этих прежложениях – consist of – вместо ситонима - comprise по образцу.

4. Поставить вопросы по образцу и дать краткие отрицательные ответы.

5. Задайте вопросы по образцу . Выразите согласие.

6. Задайте вопросы по образцу . переведите предложения с условными придаточными.

1. Если используется топливный трубопровод высокого давления , он должен находиться под давлением. 2. Если трубопровод поврежден, он должен быть заменен. 3. Если дренажные трубопроводы используются для стекания топлива, они должны быть нагреты. 4. Если используется клапан постоянного давления, он должен быть спроектирован для регулируемого противодавления. 5. Если подается избыточное топливо, оно болжно быть слито в трубопровод перелива.

7. Поставить вопросы по образцу.

8. Сказать по английски.

lb/in2 –puonds per square inch; F – Forengate; r.p.m – revolutions per minute; deg.C – degrees Celcium; h.p. – horse power; rev/min. – revolutions per minute; kg/hr – kilogramm per hour ; lb.per sq.in – pounds per square inch; kg/sq.cm.g. – kilogramms per square gauge; atm.abs. – atmosphere absolute

9. Сформировать наречия и перевести их.

Adjucent – adjucently ( примыкающий – примыкая)/ definite – definitely (определенный-отпеделенно)

Partial – partially ( частичный – частично )/ accurate – accurately ( точный – точно)

Full – fully ( полный – полно ) / correct – correctly ( правильный – правильно )

High – highly ( высокий – высоко ) fine – finely ( мелкий – мелко )

Slow – slowly ( медленный – медленно ) / quick – quickly ( быстрый – быстро ).

10. Запомните специальные термины рис 14.

• 13 -

Работа в классе.

1. Перевести текст .

2. Составить 5 предложений со словосочетаниями из упр 2 ( лаб работы).

3. Вставить подходящие предлоги , союзы из прилагаемого списка.

1. Fuel supply lines include the supply lines include the supply lines from the fuel transfer pumps and preheating arrangements to the fuel filters. 2. High-pressure fuel lines connect the fuel pumps with the fuel valves . 3. Defective high-pressure fuel lines must not be repaired by welding. 4. The fuel transfer pump is driven separately by an electric motor as a rule. 5. The fuel transfer pump should discharge against the counter pressure adjusted at the pressure retaining valve. 6. The fuel shut-off valve is provided with a double cone seat. 7. The surplus fuel delivered by the fuel transfer pump runs off into the overflow line.

4. Используйте рис. 14 и завершите предложения. Выберите нужное слово из списка.

1. An arrangement that controls the operation of all the valves is the camshaft.

2. A unit that supplies fuel to the fuel injection valve is the high – pressure pump 3. A part of the valve that opene and closes the nozzle is the needle. 4. A device that isolates the pump from the fuel line is the non-return valve. 5. An arrangement that stops thw supplyb to the fuel pipe is the shut-off valve. 6. The line that functions when there is surplus fuel in the system is the overflow line.

5. Перевести на английский.

1. The engine fuel system consists of a fuel supply pipeline, high-pressure fuel pipeline andd discharging pipeline . 2. If heavy fuel is used for the system , it must be heated. 3. The pipeline providing injection of fuel into the cylinder is under high intermittent pressure. 4. The fuel booster pump is driven by an electric motor.5. Bypass valve is designed for certain counterpressure. 6. Every cylinder has its own fuel pump providing injection. 7. Surplus fuel supplied by the pump is discharged into the overflow pipeline. 8. The non-return valve isolates the pump from fuel discharge pipeline.

6. Ответы на вопросы по тексту .

1. The fuel system of any diesel engine comprises the fuel supply lines, high-pressure fuel lines, fuel heating pipes. 2. Fuel supply lines include the following : the supply lines from the fuel transfer pumps, preheating arrangements to the fuel filters, fuel pumps on the engine, fuel supply lines to the installation. 3. High-pressure fuel lines connect the fuel pumps with the fuel valves and are under very high intermittent pressure. 4. Preheating system is imployed for heating heavy fuel and for partial heating of drain lines for leakage fuel. 5. Fuel system fittings are : fuel transfer pump, fuel filter, fuel pressure maintenance valve, fuel shut-off valve, fuel non-return valve. 6. The fuel transfer pump is driven by an electric motor. Its capacity must be chosen so that it is always fully capable of discharging against the counterpressure adjusted at the pressure-retaining valve. 7. The fuel filter contains several filter elements which can be switched over during operation , it is designed for steam heating. 8. Yes, the fuel pressure-retaining valve is designed for adjustable back pressure. 9. The shut of valve is provided with a double cone seat.10. the non-return valve is siyuated between the fuel pump and the overflow line it isolates the fuel transfer pump from the

• 14 -

overflow line. 11. Each cylinder possesses its own fuel pump, because the pump discharges a definite quantity of fuel through the discharge line to the fuel valve at the correct moment under high pressure. 12. The fuel pump discharges a definite quantity of fuel through the discharge line to the fuel valve , then the fuel is sprayed into the combustion chamber through a number of nozzle orifices and is finely atomized in the process.

VII.Расскажите о топливной системе дизельного двигателя.

1. Три системы подачи топлива. 2. Функция каждой системы. 3. Фиттинговые соединения топливной системы. 4. Работа и функция каждого клапана.

Дополнительный материал.

Прочитайте и переведите текст.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Чистота топлива.

Необходимо обеспечить, чтобы топливо доставлялось в двигатель в форме , которую может воспринимать система впрыскивания. Фильтрование дизельного топлива имеет особую важность , так как даже самые небольшие частицы песчинок или абразивного вещества могут повредить топливовпрыскивающий насос и сопло. Меры предосторожности для избежания загрязнения должны быть приняты на каждой стадии при обработке топлива. Оно должно фильтроваться при перекачке в расходную цистерну и окончательно фильтруется между цистерной и двигателем. Фильтры должны очищаться настолько часто , насколько необходимость этого подтверждается практикой.

Дизельные виды топлива.

Виды топлива, одобренные для использования с дизельными двигателями M.A.N. Дизельные двигатели соответствуют British Standard Institution Specification 2869/1957 либо Класса ‘A’ , либо Класса ‘B’.

Альтернативно, поставленные двигатели будут подходить для работы на более тяжёлых марках топлива , и дополнительное оборудование, требуемое для использования этого типа топлива , будет предоставлено с двигателем.

Детальное описание данного оборудования будет найдено в прилагаемых инструкциях , поставляемых для этого типа установки.

Тяжелые виды топлива.

Более низкая начальная цена тяжелых видов топлива является, обычно, достаточно привлекательной , чтобы гарантировать относительно небольшой объем дополнительного оборудования ,необходимого , чтобы дать двигателю возможность работать на имеющихся видах топлива , имеющих более низкие цены. Двигатели могут работать очень удовлетворительно на видах топлива до 3,500 секунд Redwood № 1 при 100 градусах по Фарингейту , если адекватно обеспечивается нагрев и центрифугирование. Использование более тяжелых видов топлива приведёт к более частому техобслуживанию, но, если принимаются необходимые меры, это будет сведено к минимуму. Если предполагается работать на этих видах топлива, марка и полная ведомость топлива должны быть известны, когда полный совет дается по дополнительному оборудованию и необходимому расположению топливной системы.

Многие установки работают на тяжелых видах топлива , которые , обычно, имеются со следующими характеристиками :

• 15 -

Удельный вес при 16 градусах по Фарингейту ( 15.6 градусах С )	Вязкость. Секунды. Redwood № 1 при 100 градусах по Фаррингейту (37.8 град С)	Теплотворная способность ( калорий / кг )
935	220	18,800 ( 10,443 )
97	3,500	18,300 ( 10,166 )

Понятно, что нельзя получить полный анализ , любую попытку следует предпринимать, чтобы узнать как можно больше данных к следующей ведомости :

- Удельный вес при 60 градусах по Фарингейту - Зола

( 15.6 С )

- Температура вспышки - Осадок

- Вязкость (Redwood № 1 при 100 градусах

по Фаррингейту - 37.8 град С - Общая кислотность

- Теплотворная способность

- Вода - Натрий

- Сера - Ванадий

Топливный фильтр.

Двигатель снабжен топливным фильтром двухпроточного ( сдвоенного ) типа расположенным так, что один элемент может быть демонтирован для чистки , тогда как другой элемент находится в использовании.

Элементы фильтра волокнистого типа и обеспечивают , чтобы топливо, входящее в топливовпрыскивающий насос , не имело никакого абразивного вещества.

Упражнения.

I. Повторите характеристики топлива.

II. Ответьте на вопросы по тексту.

1.Cleanliness of fuel is vitally important for engine operation. 2. Filtering of diesel fuel is of special importance. 3. Grit or abrasive matter can damage the nozzle. 4. The filters should be sound and clean. 5. An adequite provision should be made for heating and centrifuging when turning on heavy grade of oil. 6. The cost of heavy oil is lower than that of high grade. 7. The viscosity suitable for these engines is 220 or 3,500. 8. Use of heavy fuels leads to more frequent maintenance. 9. Specific gravity, viscisity, gross caloric value are necessary to obtain the suitable fuel for a certain engine. 10. The engine is fitted with a fuel oil filter of the dual flow type. 11. The filter elemrnts are of the fabric type , when one element is removed for cleaning the other is in use.

• 16 -

Урок 20.

Центробежный сепаратор.

Самоочищающийся центробежный сепаратор с общим выбросом – тип MAPX 204 TGT – используется для очистки и осветления минеральных масел в морских установках , электростанциях и инженерных видах промышленности.. Сепаратор спроектирован для автоматической периодической разгрузки отделенной грязи во время работы.

Чтобы удовлетворить требование для автоматически управляемых машинных отделений в море и автоматических электростанций на берегу , имеется комплект электронного оборудования для этих сепараторов. Это оборудование и ассоциированная аппаратура могут быть установлены без какой-либо необходимости в модификации самих машин. Программное оборудование выполняет требования классификационного общества.. Оно запраграмировано для для сепарации на одной стадии, последовательной работы или параллельной. Легко выбрать операциютакую как : очиститель или осветлитель и интервалы времени между разгрузками при помощи програмирующих переключателей. Аварийные функции для поломанного водяного уплотнения, высокого противодавления в выходном отверстии чистого масла и отказ подачи энергии.

Принцип работы .

Сепарация происходит в баке самоочистки , также известном как бак непрерывного эжекторного типа. Чистое масло и сепарированная вода разгружаются непрерывно под давлением встроенными насосами с парными дисками. Сепарированный отстой разгружается периодически во время работы сепаратора на полной скорости. Гидравлическая система , включающая скользящее днище бака используется для открытия и закрытия бака позволяя отстою разгружаться через несколько отверстий , расположенных на его периметре. Этот цикл разгрузки обычно контролируется автоматическим регулирующим устройством , но также производиться вручную.

Бак может быть приспособлен либо как очиститель для масел , содержащих грязь или оцениваемое количество воды , либо как осветлитель для масел , содержащих грязь и очень незначительное количество воды , которое разгружается вместе с грязью.

Упражнения .

Ответьте на вопросы по тексту :

1. The separator is used for purification or clarification of mineral oils. 2. This separator is designed for intermittent discharge. 3. Electrinic equipment satisfies the demand for the unmanned engine rooms. 4. The programm equipment fulfils the classification requirements. 5. It is progtammed for separation in single stage , operation in series or in parallel . 6. The methods of operation are selected by programming plugs. 7. Alarm functions are designed for broken water seal, high counterpressure in clean oil outlet and power failure. 8. Yes, separation takes place in a bowl. 9. Built-in paring disc pumps discharge clean oil and separated water. 10. A hydraulic system opens and closes the bowl. 11. This discharge cycle is controlled by an automatic timing device, but can also be initiated manually. 12. The bowl can be arranged as a purifier for oils containing sludge and an appreciable quantity of water or as a clarifier for oils containing sludge and a very small quantity of water.

Проект.

Сепаратор включает раму , содержащую в её нижней части горизонтальный ведущий вал с фрикционной муфтойи тормозом, червячную передачу и вертикальный шпиндель бака. Червячная передача помещена в масляную ванну.

• 17 -

Бак крепится наверху шпинделя внутри помещения , образованного верхней частью рамы и кожухом который также несет систему подачи и разгрузки. Чистое масло и жидкость тяжелой фазы разгружаются встроенными насосами с парными дисками. Бак – самоочищающегося дискового типа с системой водяной гидравлической системой для контролируемой полной разгрузки.

Основное оборудование .

Впускное устройство грязного масла с указателями потока и термометрами.

Выпускное устройство чистого масла.

Устройство выпуска воды с прозрачной пластиковой трубкой.

Выпускное отвертие вытесняемой воды с ниппелем шланга, шаровым клапаном , дроссельным клапаном и смотровым стеклом.

Выпускное отверстие работающей воды для открытия/закрытия бака с ниппелями шлангов , шаровыми клапанами и контрольным клапаном.

Указатель оборотов. Комплект гравитационных дисков .

Покладка.

Часть очистителя , состоящая из гравитационного диска

Комплект эластичных креплений для машины.

Комплект стандартных запасных частей.

Упражнения.

I. Запомните специальные термины на рис 15.

II. Перевести письменно “ Basuc Equipment”.

III.Дать русские эквиваленты словосочетаниям из текста с суффиксами – ing и – ed.

Self-cleaning type – самоочищающегося типа

Discharged water – отлитая вода

Engineering industries – инженерные отрасли

Separated sludge – отделенный отстой

Unmanned engine room – неуправляемое человеком машинное отделение

Associated instrumentation – примыкающие приборы

IV. Запомнить следующее :

Centrifugal separator – центробежный сепаратор , lower part – нижняя часть , drive shaft – ведущий вал , friction cluch – фрикционная муфта , friction brake - фрикционный тормоз , worm gear – червячная передача , vertical bowl spindle – вертикальный шпиндель бака , oil bath – масляная ванна , upper part – верхняя часть , frame hood – кожух , fuel system – топливная система , discharge system – отливная система , clean oil – чистое масло , heavy phase liquid – жидкость тяжелой фазы , self-cleaning disc type – самоочищающегося дискового типа , hydraulic operating system – гидравлически управляемая система , controlled total discharge – контролируемая полная разгрузка , inlet device - впускное устройство , transpatent plastic tube – прозрачная пластиковая трубка.

V. Ответить на вопросы к рис 15.

1. The separator comprises a frame, a horozontal drive shaft with friction clutch and brake , worm gear and a vertical bowl spindle. 2. Yes the frame contains a shaft. 3. Friction clutch and brake are fitted on the horizontal drive shaft. 4. The worm gear is placed in the lower part of the frame.

- 18 -

5. The bowl is fixed on the top of the spindle . 6. The frame hood carry feed and discharge systems. 7. Oil and liquid are discharged by built – in paring disc pump. 8. The bowl is of self-cleaning disc type. 9. A water manoeuvred hydraulic operating system is used for controlled total discharge . 10. Перечислить оборудование , указанное на стр 156. 11. A flow indicator shows with what speed liquid passes the tubes. 12. The revolution indicator shows the nubber of revolutions of the bowl per a set period of time. 13. The clarifier part consists of gravity disc.

6. Расскажите о сепараторе.

1. Применение. 2. Установка. 3. Принцип работы. 4. Стандартный дизайн. 5. Основное оборудование.

• 20 -

Урок 21.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ.

Принципиальная функция системы охлаждения – это освобождение от тепла , передающегося от горящего топлива к металлу , примыкающему к камере сгорания, но для удобства она , обычно, разветвляется и направляется к пользователям , таким как : охлаждение продувочного воздуха, смазочного масла, выхлопному коллектору, направляющим крейцкопфа и т.д. Все эти возможности применения могут быть включены в единую систему , забортная вода и пресная вода , используемые как охлаждающая среда , или несколько независимых контуров могут использоваться. Наиболее часто используемая система охлаждения – замкнутая система пресной воды. В этом случае забортная вода используется для охлаждения пресной воды , масла и продувочного воздуха.

Вода , которая входит в днище рубашки каждого цилиндра , течет вверх , проходит в головку цилиндра , затем через корпус выхлопного клапана и в трубу , ведущую к рубашке выхлопного коллектора , откуда она направляется в термостат. Последний доставляет часть воды к охладителю , оставшуюся часть в циркуляционный насос для рециркуляции. Если наблюдается повышение температуры охлаждающей воды, термостат направляет большую часть воды к охладителю , а меньшая часть должна быть рециркулирована.

В многочисленных случаях поршни охлаждаются пресной водой или маслом, в этом случае система поршня является , конечно, отдельной от системы рубашки. Используется отдельный циркуляционный насос , и масло или пресная вода , оставляющие поршни, проходят через охладители и в большую цистерну , чтобы быть рециркулированными. В некоторых установках , производимых компанией Burmeister & Wain , охлаждение поршня производится маслом , а остальная часть двигателя пресной водой , морская вода используется только в охладителях , через которые пресная вода и масло пропускаются выхода из двигателя.

Легко увидеть, весь метод охлаждения моркой водой является наипростейшим устройством из-за потребности в меньшем количестве насосов , исключении водяных охладителей и расходных цистерн , но использование пресной воды имеет тенденцию к снижению неполадок , возникающих из-за накипи, отложений и коррозии. Охлаждение поршней маслом устраняет неполадки , возникающие из-за протекания воды в смазочное масло.

Текст.

Стр 163. Дополнительный материал.

Система охлаждения водой.

Циркулирующая вода.

Жизненно необходимо поддерживать поток охлаждающей воды через двигатель , пока он находится в рабочем состоянии ; отказ полной циркуляции будет иметь серьезные последствия.

Система охлаждения водой и температуры.

Метод охлаждения – это система закрытого контура. Она состоит из первичного ( пресная вода) и вторичного ( морская вода ) контура. Забортная вода циркулирует через трубчатый теплообменник. Добавочная вода поставляется из цистерны пресной воды тепло извлекается из пресной воды и смазочного масла путем прохождения забортной воды через теплообменник и охладитель смазочного масла. При условиях обычной работы на полную мощность циркуляция воды должна регулироваться , чтобы давать выходную температуру между 71 и 77 градусами

- 21 -

по Цельсию. При работе на полную мощность разница температур между впуском и выпуском

будет составлять , приблизительно, 11 градусов Цельсия.. Никогда не дозволяется превышать это различие выше 20 градусов Цельсия , а выходная температура не должна превышать 82 градуса Цельсия. Пресная и забортная вода циркулируются при помощи насосов , приводимых в действие мотором.

Образование коррозии и окалины.

Серьезное внимание следует уделять типу воды, используемой в системе охлаждения , и , во всех случаях, важно использовать смягченную воду, не превышающую три градуса жесткости

( три крупинки на галлон ( ан=4.54 л; ам= 3.78 л)), выраженные как углекислый кальций СаСЩ2 на 100,000 галлонов). Совет по обработке воды может быть получен после того, как станут известны данные анализа.

Систему закрытого контура легко обслуживать ( эксплуатировать) , так как она снижает эффекты растворенных частей , которые становятся нерастворимыми во время нагревания и , таким образом, уменьшает риск образования окалины и коррозии.

Коррозия возникает , в основном, из-за присутствия растворенного кислорода двуокиси углерода в воде. Первый растворяется из воздуха , когда вода вступает в контакт с воздухом , а вторая ( двуокись углерода) также растворяется из воздуха , но может , далее, быть образовыванной , когда определенные растворенные части в воде нагреваются и разлагаются в рубашках двигателя. Поэтому причина использования система теплообменника является закрытого типа в том , что контакт воздуха и воды снижен до минимума ; следует , однако, четко понимать, что что даже в этой системе невозможно полностью устранить коррозию, так как наличие свободной двуокиси углерода приводит к малой кислотности дистиллированной воды или конденсату.

Образующие окалину растворенные части известны как « жесткость воды », которая объясняется выше; чем жестче вода, тем больше образуется окалины. Жесткость либо карбонатного типа , которая вызывает образование отложений карбонатной окалины и высвоблждает коррозионную двуокись углерода , либо сульфатного ( сульфат – соль серной кислоты) типа , котораявызывает образование твердой плотной сероватой окалины ; обычно оба типа обнаруживаются вместе.

Образование окалины снижает эфективность охлаждения и создает закупоривание труб и водяных рубашек , особенно, в самых жарких местах, таких как головки цилиндров и выхлопные коллекторы. Результатами этого являются общая неэффективность , высокие затраты , износ двигателя и , наконец, повреждение из-за перегрева.

Дренажная система.

Дренажные краны и заглушки установлены на двигателе , чтобы облегчить слив и чистку.

Дренажные краны и заглушки должны быть установлены в самом нижнем положении на всех трубопроводах . это относится к выхлопной , водяной системам и системе сжатого воздуха.

Если главный двигатель останавливается на значительное времяв в морозную погоду, охлаждающая вода от вспомогательных установок , которые работают, может пропускаться через систему главного двигателя , чтобы предотвратить повреждения из-за замораживания. Это также является преимуществом в очень холодную погоду перед запуском двигателя.

Текст.

Что является центральной системой охлаждения ? ( стр 165)

Центральная система охлаждения означает, что машинное отделение почти полностью освобождено от присутствия забортной воды. Все оборудование охлаждается пресной водой вместо коррозионной и грязной морской воды. Центральная система охлаждения расположена в

• 22 –

виде закрытого контура пресной воды, и тепло , поглощаемое пресной водой передается морской воде в охладителе или группе охладителей , известных как центральные охладители .Этот контур забортной воды к центральным охладителям состоит из только насосов забортной воды , фильтров и очень коротких труб забортной воды.

Рисунок 17 демонстрирует полную центральную систему охлаждения , в которой все компоненты охлаждаются пресной водой . система может быть поделена на три главные части – клнтур морской воды, контур высокой температуры и контур низкой температуры .

( 1) Контур морской воды.

Насосы забортной воды F принимают воду из моря и пропускают её через центральные охладители Е , а впоследствии за борт. Обычно, один насос обслуживает охладители , а другой находится в положении готовности. Повышение температуры воды составляет , примерно, 10 градусов Цельсия.

(2) Контур высокой температуры.

Насосы пресной воды С перекачивают воду для охлаждения цилиндра главного двигателя А и вспомогательных двигателей В. на выходе из двигателя вода принимается в дистиллятор

( испаритель) ( нагрев для испарения морской воды). Из выпускного отверстия дистиллятора пресной воды вода направляется обратно к насосам С. впускная температура к двигателям составляет , около, 58 градусов Цельсия , подъем температуры составляет , около, 7 градусов Цельсия. Этот уровень температуры и различие варьируют, конечно, в соответствии с типом двигателя.

( 3) Контур низкой температуры.

Пресная вода оставляет центральные охладители при температуре 35 градусов Цельсияи распределяется к двум группам вспомогательных механизмов , соединенных последовательно. В каждой группе компоненты соединяются параллельно , как указано на рисунке.

Первая группа состоит из компрессоров , охладителей топлива, установки кондиционирования воздуха и конденсатора для дистиллятора пресной воды. Во второй группе охладители воздуха и масла главного двигателя расположены параллельно. Охладители воздуха и масла для вспомогательных двигателей также подсоединены параллельно к этим группам. Основной объем пресной воды затем направляется обратно к центральным охладителям .

Контроль температуры охлаждения цилиндра.

Темло , поглощаемое пресной водой в в контуре высокой температуры, будет переноситься к контуру низкой температуры в точке Н. Регулирующий температуру клапан D смешивает воду при температуре , примерно, 44 градуса Цельсия , поступающую от контура низкой температуры ( точка G)с более теплой водой с температурой 65 градусов Цельсия , поступающей от двигателей и выпускного отверстия дистиллятора пресной воды до подходящего уровня для впуска в двигатели.

Вследствие ( по причине) баланса в контуре высокой температуры тотже поток , проходя точку G, оставит контур в точке Н , и впускная температура в центральные охладители будет достигать около 50 градусов Цельсияю

Урок 22.

СИСТЕМА СМАЗКИ.

Примечание . Этот урок состоит из нескольких текстов по смазке дизельного двигателя и его оборудования. Они предлагаются дл явашего чтения и понимания. Прочитайте, переведите, чтобы получить информацию по предмету. Проверьте понимание , ответив нва вопросы по тексту.

Смазка. Важности правильной смазки нельзя не уделитььособого внимания. Принятие специальных мер предосторожности и внимания этому пункту будет иметь материальный эффект на срок службы работающих частей двигателя. Имеется в наличии много хороших и недорогих масел для смазки , подходящих для использования с дизельными двигателями, но следует соблюдать осторожность при выборе.

Если не указано иначе , масло для смазки одного из производителей , упомянутых ниже или их уполномоченных распределителей , одобрено для использования в обслуживании. Рекомендуются моющие масла.

Маркетинговые компании :Shell, Gastrol, Mobil, ESSO, the Power Petroleum Co.LTd ( UK), B.P.Co’s, Germ, Gulf<Regent /Galtax.

Cистема смазки.

Продувочный смазочный насос напрвляет масло от картера и доставляет его в наружную цистерну смазочного масла. Насос давления подает масло от цистерны и доставляет его под давлением через охладитель масла и фильтр в трубу главного распределителя смазочного масла, залитую неотьемлемо с картером , и к подшипникам двигателя и т.д. Двигатель спроектирован для работы в системе сухого картера. Однако, в случае поломки одного насоса , смазочная система может быть отрегулирована для работы на одном насосе как мокрый картер путем установки контрольных кранов.

Прии\ работе на системе мокрого картера важно, чтобы уровень масла в картере проверялся при помощи мерной рейки , а уровень масла должен поддерживаться между отметками высокого или низкого уровня на мерной рейке. Нв каждом насосе расположен предохранительный клапан. Клапан предотвращает создание избыточного давления в системе и охладителе масла. Жизненно важные части двигателя , такие как рамовые подшипники , подшипники большого и малого конца шатуна , подшипники кулачкового вала , регулятор и колеса шестерни все принудительно смазываются. Другие части , такие как поршни , кулачки и ролики толкателей обильно смазываются распылением , а механизм привода клапана смазывается.

Текст стр 169. Охладитель смазочного масла.

Охладитель смазочного масла трубчатого типа расположен около двигателя. Сырая вода , проходящая через охладитель масла , течет через трубки охлаждая горячее масло , которое проходит вокруг пучка трубок охладителя.

Охладитель трубчатого типа состоит из трех главных частей : цилиндра, пучка труб и водяных коробок. Один концевой лист пучка труб закреплен на цилиндре , а другой конец свободно расширяется при помощи двух круглых разъемных колец и проставочного кольца сальника. Расширение полного пучка может происходить без возможности протекания масла в водяную камеру и наоборот. Проставоче\ное кольцо сальника имеет круглый паз с равноотстоящими отверстиями , просверленными на окружности , поэтому любое протекание является наружным и будет немедленно замечено , т.к. его сразу видно через эти отверстия.

Если , после периода службы, наблюдается неожиданное повышение температуры выше нормального рабочего состояния , это почти всегда происходит из-за накопления грязи и т.д. внутри труб. Охладитель должен быть очищен при первой возможности путем демонтажа водяных коробок , чтобы добраться до пучка труб; трубы могут быть очищены путем использования щетки и штока.

Коррозия образуется, в большей степени, из-за поступающего воздуха ; следует принять меры , чтобы предотвратить образование воздушной пробки.

Стр 170. Давление смазочного масла.

Оно не должно падать ниже 18 пси ( 1.26 кг/см2) при полной скорости. Рекомендованный диапазон 25/30 пси ( 1.76/2.11 кг/см2).

Предохранительный клапан устанавливается на рабочее состояние , чтобы давать рекомендованное давление масла . но должен регулироваться , пока двигатель работает , если необходимо, чтобы соответствовать системе трубопровода. Регулировки давления масла производятся путем увеличения или снижения нагрузки на пружину путем поворачивания пробки.

Всегда затягивайте стопорную гайку ( контргайку) после выполнения регулировки.

Давление масла в распределителе указывается прибором на контрольном конце двигателя.

Измеритель давления устанавливается в системе смазки , которая издаст звуковой сигнал в случае , если давление упадет до 1.26 кг/см2.

Фильтр смазочного масла.

Масляный насос доставляет масло через фильтр до того , как оно попадает на любые работающие части. Стандартный масляный фильтр двойного поточного типа , расположенный так , что один элемент может быть демонтирован для чистки , пока другой элемент находится в использовании.

Фильтр должен чистится ежедневно или так ,как показывает опыт.

Замена смазочного масла.

Полная замена смазочного масла должна производиться в сроки, рекомендованные поставщиками масла. Образцы масла отстойникадолжны браться на обследование через интервалы , установленные по обоюдному соглашению.

Стр 171. Масляные насосы и передачи.

Насосы сдвоенного шестереночного типа устанавливаются на носовом конце двигателя приводятся в действие посредством шестерён от выступающего вала коленчатого вала. Шестерня на выступающем вале устанавливается с пружинной передачей , чтобы устранить эффект вибрации коленчатого вала. Насосы идентичны и взаимосвязаны с подходящими клапанами с тем , чтобы в случае поломки одного насоса , система смазки могла быть отрегулирована для работы на одном насосе , как для двигателя с масляным картером. Один насос обычно установлен для снабжения под давлением системы двигателя , а другой для слива масла от основания двигателя и возврата масла в масляную цистерну. Диаграмма может указать положение переключающих кранов для обычной работы и также любого неработающего насоса.

Стопорное устройство при выходе из строя системы смазки.

Оно устанавливается , чтобы защитить подшипники двигателя , если возникает поломка в системе смазки. Цилиндр стопорного устройства подсоединен к стороне давления масляного насоса так , что это давление масла оттягивает поршень. Если давление падает , или становится опасно низким , пружина толкает поршень обратно и расцепляет стопор на контрольной тяге, который перемещает контрольный вал топливного насоса в положение «стоп».

Вышеупомянутое устройство переключается вручную путем отжатия рукоятки , которая примыкает к регуляторам на конце маховика .

Урок 23.

НАДДУВ.

Наддув , или зарядка под давлением, это средство увеличения выходной мощности данного двигателя. Это процесс заполнения цилиндра двигателя до начала хода сжатия с воздухом под давлением несколько фунтов ( 2-2.5 кг/см2)выше атмосферного; это делается с целью получения большего веса воздуха в цилиндре , чем может быть получено обычным методом. Так как соотношение воздуха в начале и конце сжатия для любого состояния закреплено, следует, что если мы начнем с высокого давления , окончательное давление сжатия будет выше. Это означает , что если двигатель с наддувом, объем камеры сжатия должен быть увеличен, если давление сжатия должно поддерживаться темже.

Имея больший вес воздуха в цилиндре мы можем сжигать больше топлива. Хотя сжигается больше топлива, присутствует больше воздуха , и соотношение топлива к воздуху является темже , как и без наддува. Выхлоп происходит при более высоком давлении , но температура выхлопа даже ниже , чем при обычной работе. Причиной этого является то , что регулировка клапанов расположена так , что впускной клапан открывается до того , как закрывается выхлопной клапан; давление впускного воздуха выше , чем у выхлопных газов в то время , когда открывается впускной клапан , воздух продувается через камеру сжатия , выдувая газы и охлаждая их , а также охлаждая поршень и стенки цилиндра. Это действие такде полностью заполняет камеру сжатия , т.е. камеру цилиндра с пресным воздухом. Чистое увеличение мощности , созданное в двигателе , может составлять 50 %.

В современных дизельных двигателях широко используется газотурбонаддув. Турбонагнетатели , приводимые в действие выхлопными газами, работают на импульсной системе или по принципу постоянного давления , и не зависят от коленчатого вала. Их скорость меняется с нагрузкой на двигатель. Никакого вспомогательного привода или воздуходувки не требуется для запуска или для работы на частичных нагрузках. Воздух, сжатый турбонагнетателями, затекает в приемник продувочного воздуха и через невозвратные клапана в камеры, расположенные под каждым цилиндром. Здесь он далее сжимается поршнями во время его хода вниз до затекания в камеру сгорания , когда поршни откравают продувочные отверстия. Насосное действие подпоршневых полостей достаточно для выдувания и зарядки цилиндров, когда двигатель запускается до того, как турбонагнетатели приходят в действие. Фактически, даже если все турбонагнетатели не будут раюотать, судно все равно будет двигаться со скоростью = 75% от обычной. Другое последствие этого расположения в том, чтовыхлоп выхлоп остается полностью свободным даже при снижении до низкой частичной нагрузки.

Дополнительный материал.

Турбонагнетание.

Эта инструкция предназначена для дизельных двигателей, построенных как обычные без наддува с турбонагнетением и турбонагнетением с охлаждением воздуха.

В четырехтактном естественно наддуваемом двигателе воздух для горения затягивается вовнутрь во время хода всасывания. Однако, получаемый вес воздуха для горения в конце хода всасывания не равен ёмкости цилиндра , умноженной на удельный вес атмосферного воздуха , но снижен остаточным выхлопным газом , увеличением температуры воздуха , затягиваемого вовнутрь из-за смешивания с выхлопным газом , а также дросселирования и сопротивления трению впускных клапанов и отверстий ( проходов).

В двигателе с турбонаддувом воздух поставляется предварительно сжатым и ,в некоторых случаях, охлажденным. Больший вес воздуха для горения имеется , таким образом, в наличии в цилиндре , и из-за перекрытия клапана цилиндр освобождается ( выдувается) от выхлопных газов. Поэтому, отсюда следует , что эффект турбонаддува заключается в следующем :

1. увеличить вес воздуха , имеющегося для горения.

2. продуть оставшиеся газы

3. охладить все части камеры сгорания.

С большим весом воздуха большее количество топлива может быть сожжено и увеличение мощности получено без увеличения температуры и , следовательно, тепдового напряжения в двигателе.

Турбонаддув существует в системе Buchi. Турбонагнетатель включает одноступенчатую осевую турбину , приводимую в действие выхлопными газами, приводящую в действие центробежный воздушный компрессор , который затягивает воздух из атмосферы и доставляет его под давлением в воздушный впускной коллектор , затем через воздушные впускные клапана к цилиндрам. Колесо газовой турбины и воздушный маховик устанавливаются на вал обычного ротора, несомого в подшипниках , установленных на каждом конце вала.

Пульсирующая энергия газов от различных цилиндров используется для приведения в действие турбонагнетателя , и , таким образом , нет никакой потери мощности ддвигателя. Чтобы обеспечить эффективное продувание , необходимо иметь большое перекрытие воздушных и выхлопных клапанов.с этим перекрытием на многоцилиндровых двигателях важно избежать помехи в выхлопных трубах между выхлопными импульсами от последовательных цилиндров , так как это помешает эффективному продуванию . чтобы устранить это, две, три или четыре выхлопные трубы используются в зависимости от количества цилиндров.

Стр.180. Система турбонагнетателя.

Двигатель поставляется с продувочным воздухом от турбонагнетателей , приводимых в действие выхлопным газом от двигателя.

Выхлопной газ течет к турбонагнетателям от выхлопных клапанов через коленные патрубки , количество патрубков зависит от количества цилиндров двигателя., последовательности вспышек и проекта турбонагнетателя.

Выхлопные патрубки присоединены на болтах к впускному корпусу турбины. Компенсация для расширения изготавливается путем установки компенсатора сильфонного типа между каждым выхлопным патрубком и выхлопным клапаном .

Решетка устанавливается в каждом впускном газовом отверстии чтобы предотвратить ,например, попадание поломанных колец поршней в турбину и повреждение лопастей ротора.

Выхлопной газ течет от турбин через отводную трубу в обычную выхлопную трубу. Воздух, необходимый для горения , всасывается вовнутрь через фильтр и глушитель на маховике , и , после сжатия маховиком и в диффузоре , нагнетается через охладитель воздуха по трубе и проходит в приемник продувочного воздуха.

Ребристые трубы в охладителе воздуха охлаждаются забортной водой , которая проходит через трубу.

Стр. 181. Турбонагнетатели.

B & W’s выхлопной турбонагнетатель состоит из одноступенчатого центробежного компрессора , приводимого в действие одноступенчатой газовой турбиной. Воздух всасывается через воздушный фильтр и глушитель , после чего он проходит через протектор и маховик (кралатку). От маховика воздух течет между лоптками диффузора охладителя воздуха.

Турбина приводится в действие выхлопным газом от двигателя. Газ напрвляется вовнутрь через впускное отверстие турбины и через впускные каналы в лопатки сопла , которое придает выхлопному газу правильное направление потока по отношению к лопаткам турбины. Выхлопной газ затем идет от выпускного отверстия турбины к выхлопному коллектору , а затем в атмосферу. Между выхлопным коллектором и атмосферой может быть установлен утилькотел или глушитель.

Подшипники смазываются от гравитационной цистерны. Поток смазочного масла через подшипники может быть проверен через два смотровых стекла , одно установлено во впускном отверстии смазочного масла от компрессора, и одно в выпускном отверстии от турбины. Используемая смазка – устойчивое к воздействию температур турбинное масло с вязкостью 4-5 градусов по Энглеру при 50 градусах С.

Урок 24.

Инструкции по работе дизельного двигателя.

Подготовка для запуска двигателя.

Все морские двигатели запускаются сжатым воздухом , и очень важно , чтобы подача пускового воздуха и устройства по замене были достаточными.

Пусковой воздух хранится в танках, цилиндрах , которые могут иметь объединенную ёмкость 2100 кубических футов. Правилом является подача 35 кубических футов пускового воздуха для каждого двигателя , для каждого кубического фута объема , прогоняемого одним поршнем в одном рабочем цилиндре. Воздух обычно переносится под давлением 300 – 400 футов ( около 30 кг/см2).

Подготовка судна к состоянию « на ходу» начинается в МО за час или два часа до отплытия.

На нервой стадии нужно повернуть каждый двигатель на полный оборот при помощи валоповоротного устройства , чмобы увридеть, что все свободно и не мешает работе , после чего валоповоротное устройство отсоединяется. Затем запускается циркуляционный масляный насос и другие насосы , производится инспекция , чтобы убедиться , что масло циркулирует свободно и достигает всех подшипников.

Если сжатие в рабочем цилиндре правильное , и все другие условия нормальные , любой дизельный двигатель должен запускаться легко ; но быстрый запуск предполагается , если предоставляется устройство для подогрева цилиндров и головок перед запуском.

Финальные стадии подготовки должны включать открытие главных стопорных клапанов в магистралях пускового воздуха , инспекцию измерительных приборов , чтобы увидеть, что давление воздуха в норме , а расходные цистерны топлива полные.

Когда приборы регулирования воздуха передвинуты в стартовое положение, впуск достаточного количества воздуха для придания быстрого ускорения поршню является средством ускорения горения топлива , но слишком быстрый поворот гребного винта создаст опасный толчок на месте швартовки. Этот толчок может быть предотвращен , если двигатель поворачивается быстро сначала , чтобы получить быстрое начало горения , затем контрольные приборы топлива быстро дросселируют , чтобы придать самую медленную скорость , при которой двигатель будет работать и зажигаться регулярно.

После работы в одном направлении пока все будет в порядке , двигатель должен быть реверсирован, чтобы испытать реверсивный механизм. Запуск в реверсивном направлении должен производиться очень медленно.

Текст стр 183. Подготовка перед запуском.

1. Открыть нагнетающий клапан циркуляцинного водяного насоса или любую другую попеременно действующую подачу к двигателю.

2. Открыть выпускной клапан.

3. Открыть индикаторные краны давления , чтобы стравить сжатие , пока прокручиваете двигатель.

4. Убедитесь, что контрольный маховик находился в положении СТОП,

5. Проверьте давление в ресивере ( приемнике) пускового воздуха.

6. Прокрутите двигатель , по крайней мере, на два оборота. Запустите систему смазочного масла во время прокручивания , пока давление будет указано на приборе.

7. Закройте все индикаторные краны давления

8. Откройте коан на трубопроводе подачи топлива.

9. Настройте остановочный механизм отказа подачи масла

10. Настройте круровую шкалу предела нагрузки на регуляторе.

Чтобы запустить двигатель .

1. открыть пусковой клапан на ресивере ворздуха.

2. Вращайте контрольный маховик по часовой стрелке , пока стрелка установится в положение « старт ».удерживайте, пока двигатель заработает, затем поверните стрелку в положение « работа ». всегда вращайте маховик по часовой стрелке. Если двигатель не сможет запуститься при первой попытке, поверните маховик в положение « старт » и попробуйте ещё раз. Никогда не возвращайтесь к положению « старт » без прохождения через положение « стоп».

Стр 184. Пусковая система.

Дизельный двигатель запускается сжатым воздухом с давлением , не превышающим 30 кг/см2. Нагретый двигатель может быть запущен при минимальном давлении воздуха 9 кг/см2.

Пусковая система состоит из главного пускового клапана , загружающего клапана , распределителя воздуха, пускового клапана на цилиндр, поста управления, резервуаров воздуха и трубопроводов.

Преимущество этого дизельного двигателя состоит в наличии тщательно разработанной пусковой системы. Во-первых, двигатель начинает запускаться с помощью воздуха , затем, воздух продолжает затекать в цилиндры вместе с топливом.

Такая система обеспечивает быстрый запуск и реверсирование и значительно снижает количество требуемого пускового воздуха.

Двигатель контролируется с помощью одной рукоятки – свойство, очень ценное в работе. Рукоятка управления позволяет запустить, остановить , реверсировать двигатель и менять подачу топлива. Двигатель имеет блокирующее устройство. Последнее, связанное с рычагами управления, поддерживает работу двигателя данных предусмотренных режимах работы.

Щит с контрольно-измерительными приборами , установленный над рукояткой управления , несет следующие инструменты : монометры воды, топлива и пускового воздуха, дистанционные датчики температуры и тахометр.

Двигатель реверсируется с помощью рукоятки пуска и установки . коленчатый вал меняет направление вращения после того, как распределительный вал меняет свое положение , а барабан распределителя воздуха поворачивается.

Смазочное масло к подшипникам двигателя , масло охлаждения поршня и масло высокого давления для смазки цилиндра идет от системы циркуляции смазочного масла , проходя шестереночный насос фильтры грубой и мелкой очистки и охладитель масла , охлаждаемый морской водой. Цилиндры смазываются двумя или тремя плунжерными насосами , подающими точные объемы масла.

Стр 186. Система пускового воздуха ( B & W ).

Система пускового воздуха состоит из главного пускового клапана ( два шаровых клапана с приводами), невозвратный клапан, распределитель пускового воздуха, пусковые клапана в крышках цилиндров. Главный пусковой клапан подсоединяется к работающей системе , которая контролирует запуск и медленное поворачивание двигателя. Система для МЕДЛЕННОГО ПОВОРОТА приводится в действие вручную из поста управления , автоматическое приведение в действие используется только, когда установка устанавливается на контроль с мостика.

Распределитель пускового воздуха контролирует пусковой воздух к пусковым клапанам в крышках цилиндров , таким образом, чтобы пусковой воздух подавался в цилиндры в правильной последовательности. Распределитель пускового воздуха имеет два комплекта кулачков – одини комплект для ДВИЖЕНИЯ ВПЕРЕД , а другой для ДВИЖЕНИЯ НАЗАД и один контрольный клапан для каждого цилиндра.

ПОДГОТОВКА ПРИ ОБЫЧНЫХ УСЛОВИЯХ .

Если двигатель находился в положении готовности только в течение короткого периода времени, процедура следующия:

1. Разъединить валоповоротное устройство.

2. Продуть систему пускового воздуха для удаления любой воды и смазать все клапана в системе.

3. Продуть пневматическую пусковую систему для удаления любой воды.

4. Запустить масляные насосы для следующего: главного двигателя, распределительного двигателя и турбонагнетателей усилителя регулятора.

5. Проверить давление масла и поток масла через систему смотровые стекла масла на главном двигателе и турбонагнетателях.

6. Проверить . чтобы масленки были заполнены должным типом масла , и чтобы они доставляли масло при ручном управлении.

7. Запустить насосы охлаждения водой и проверить давление.

8. Смазать подшипники соединения в механизме маневрирования.

9. Установить стопорный клапан в положение «Работа» и открыть подачу воздуха к пневматичекой пусковой системе .Стопорный клапан должен быть в положении «Работа», когда судно находится в плавании и в положении « Блокировка» во время ремонта.

10. Включить подачу энергии для электрооборудования в системе маневрирования.

11. Во время следующих проверок клапан к распределителю пускового воздуха должен быть закрыт, селектор команд должен находиться в положении « Аварийный режим», а распределительный вал должен быть в наружном положении для движения ВПЕРЕД и НАЗАД. Проверьте , чтобы указатель ( стрелка) для всех топливных насосов соответствовала различным положениям ручки маневрирования , в конце проверки откройте клапан к распределителю пускового воздуха.

12. Запустить пусковой насос и насос охлаждения сопла , проверить давление.

13. Провентилировать топливные клапана.

14. Медленно повернуть коленчатый вал двигателя на один оборот с открытыми индикаторными кранами , чтобы предотвратить повреждение , возникающее в результате соединений смазочного масла , топлива и воды в коронах поршней. Медленный поворот достигается путем установки ручки телеграфа в требуемое положение вращения , а ручки маневрирования в положение « ПУСК». Когда коленчатый вал повернут на один оборот , потянуть ручку маневрирования обратно в положение « СТОП ». Медленный поворот двигателя должен всегда производиться как можно позже до запуска и во всех случаях максимально за полчаса до выполнения первых маневров.

15. Закрыть индикаторные краны.

16. Установить селектор команд в требуемое положение.

17. Проинформировать мостик , что двигатель готов.

Стр 188 . Урок 25.

Маневрирование судна и на ходу.

При маневрировании судна техническое обслуживание системы подачи пускового воздуха имеет очень важное значение. При тёплом двигателе не более двух оборотов на воздухе требуется до начала горения топлива.

В случае реверсирования направления движения автоматическое вентилирование цилиндров предотвращает воздействие на любой цилиндр сопротивления сжатого воздуха , находящегося над ним , клгда он начинает движение назад в другом направлении. Если маневрирование двигателя вовлекает реверсирование , когда судно значительную силу инерции по воде , двигатель имеет тенденцию продолжать поворот под влиянием гребного винта. Двигатель Доксфорда использует систему автоматического торможения контрвоздухом, в которой все цилиндры соединяются трубопроводами контрвоздуха. Распределительные клапана ( клапана управления) подсоединены таким образом , что при торможении сообщение открывается между завершающим сжатием цилиндра и только одним пусковым сжатием , добавленное сопротивление к сжатию быстро останавливает двигатель.

Во время долго продолжающихся периодов маневрирования следует уделять внимание работе независимого насоса охлаждения водой. Если значительный период времени прошел между последовательными пусками двигателя , не следует поддерживать насос в рабочем состоянии долгое время , чтобы сильно охладить цилиндры. После того, как двигатель набирает обычную рабочую скорость, масленки и охлаждающая вода будут отрегулированы пока не будут получены требуемые рабочие температуры, компрессор пускового воздуха входит в режим, начинается обычная морская работа. Обычно, тмеются определенные условия , которые должны поддерживаться, чтобы обеспечить хорошую работу со стороны двигателей. Эти условия принципиально должны относиться к топливу, охлаждающей воде, смазочному маслу.

Следует следить за показаниями змерительных приборов на расходных топливных системах , чтобы видеть, что подача масла к дозирующим насосам поддерживается.

Дополнительно, для наблюдения за давлением в системе охлаждения водой должны сниматься регулярные показатели с термометров , установленных на различных магистралях , а клапана управления должны быть отрегулированы , чтобы поддерживать равномерные температуры во всех рубашках.

Большинство двигателей с принудительной смазкой подшипников имеют закрытые корпуса , и имеется немного проверочной работы , которая может быть выполнена в районе ощупывания кривошипа , крейцкопфа, рамовых подшипников , но следует наблюдать за термометрами на маслопроводах , чтобы заметить любое неожиданное повышение температуры , которое указывает на нагрев подшипника.

Форма используемого лага машинного отделения варьирует на разных судах , но какую-бы форму записи не соблюдали , записи должнв производиться , по крайней мере , каждый час.

Стр 191 Дополнительный материал.

Переведите следующие инструкции без словаря .

Процедура, когда двигатель работает :

1. Закрыть пусковой клапан на приемнике воздуха

2. Отрегулировать регулятор скоростина приёмнике воздуха.

3. Проверить давление смазочного масла.

4. Перезарядить приемник воздуха как можно быстрее до 300 пси (21.1 кг/см2).

5. Установить шкалу предела нагрузки на регуляторе.

Работа с нагрузкой:

1. отрегулировать воду охлаждения , чтобы дать температуру выхода между 160 градусами по Фарингейту и 170 градусами по Фарингейту ( 71 градус цельсия и 77 градусов Цельсия ).

2. Поддерживать давление масла на уровне 30 пси ( 2.11 кг/см2).

3. Когда потребуется, отрегулировать топливные насосы , чтобы дать отбалансированные температуры выхода выхлопа и максимальные показатели давления.

Чтобы остановить двигатель :

1. Повернуть маховик в положение СТОП.

2. Закрыть кран на системе подачи топлива.

3. Где позволяют системы, желательно дать возможность циркулирующей воде течь через двигатель примерно 15 минут после того, как двигатель остановлен ,позволяя двигателю медленно охлаждаться.

Первый запуск:

Если двигатель запускается после ревизии ( переборки) , должна быть принята следующая процедура:

1. Проверить все наружные части на признаки перегрева. СМ

2. Остановить двигатель после 5/10 минут работы.

3. Демонтировать инспекционные двери станины и проверить внутренние подшипники и работающую шестерню ( редуктор) . чтобы убедиться , что нет ненормального нагрева. Если во время работы наблюдаются какие-либо признаки внутреннего перегрева , остановите двигатель немедленно , но не демонтируйте никакие двери , пока не пройдёт , по крайней мере, 15 минут после остановки двигателя.

4. Увеличивайте нагрузку постепенно в течение первых нескольких часов всякий раз, когда это возможно, особенно, если установлены .овые поршни и втулки

Урок 26. Стр 191-193

Неполадки во время работы.

Каждый механик знает, что невозможно предсказать все возможные неполадки , которые могут возникнуть в машинном отделении. Большинство возможностей отклонений от нормы общего характера включают следующее :

Вода в топливе. Вода может попасть в топливные танки путем протекания через поврежденные сварные швы танков , из-за попеременного использования танков для топлива и водяного балласта или в результате того, что топливо при его доставке в танки может содержать значительное количество влаги , которое конденсируется. Неполадки в следствие этого следующие : треснувшие головки и поршни , прогоревшие выхлопные клапана, клапан впрыска, топливные насосы высокого давления.

Неправильно очищенное масло. Топливо должно во время очистки обрабатываться серной кислотой , и эта кислота должна позже нейтрализоваться содой. Когда двигатель открывают после работы на недостаточно очищенном масле , вся поверхность камер сгорания в цилиндрах имеет покрытие в виде зернистого (песчаного ) материала , которым , в основном, является мульфат натрия. Он является причиной значительного износа колец поршня и втулок цилиндров.

Потеря мощности или замедление двигателя. Когда этот возникает, первой возможностью, которую надо исследовать, являются горячие подшипники. Другими причинами являются неполадки с подачей топлива к одному или более цилиндрам, отклонение отнормы клапанов или распределительных устройств клапанов или падение температуры охлаждающей воды.

Треснувшие цилиндры или головки цилиндров. Трещины могут появиться из-за неравномерного нагрева из-за плохого проекта , плохого покрытия , воздушных пробок в рубашках, недостатка охлаждающей воды и перегрева. В результате первых двух причин редко возникают трещины. Неполадки , возникающие от воздушных карманов , устраняются путем периодического открывания вентиляционных кранов на головках цилиндров. Когда ,по какой – либо причине, подача охлаждающей воды к части или ко всем цилиндрам нарушается, двигатель нельзя долго держать в рабочем состоянии , пока неполадка устраняется. Трещины, которые возникают из-за местной перегрузки , создаваемой из-за неполадок с топливными насосами или некоторых других условий , которые являются причиной прекращения горения в одном или более цилиндрах.

Треснувшие коленчатые валы. Когда коленчатый вал трескается, трещина ,обычно, возникает в пальце кривошипа или щеке коленчатого вала. Если один подшипник изнашивается больше, чем другие, вал сгибается, что приводит к поломке.

Вибрация. Объем вибрации двигателя и корпуса судна , в котором он установлен, зависит от того, как хорошо отбалансированы поршневые и вращающиеся массы в двигателе , и положения двигателя относительно к узловой точки в корпусе. Обычно дизельные двигатели работают с очень незначительной вибрацией , но иногда случается , что двигатель имеет критическую скорость , при которой крутящиеся импульсы , переданные коленчатому валу давлением , воздействующим на поршень, совпадают с естественным периодом вибрации коленчатого вала. При этой скорости возникаетсильнейшая вибрация. Эта критическая скорость должна быть пройдена как можно быстрее при маневрировании , и двигатель должен всегда работать выше или ниже этих скоростей.

Стр 195 . Внезапное возникновение проблем.

Следующее включает краткое описание некоторых остановок , которые могут возникнуть и их причины.

Трудности при запуске.

Коленчатый вал вращается слишком медленно или неравномерно на пусковом воздухе.

Причина :

1.- поршни в распределителе пускового воздуха застревают.

2.- пусковые клапана в крышках цилиндров повреждены.

3.- неправильная настройка распределителя пускового воздуха.

Коленчатый вал поворачивается на пусковом воздухе , но отсутствует впрыск топлива, так как стрелка ( указатель ) насоса находится слишком низко.

1.- инертность маневрового устройства.

2.- поршень в стопорном цилиндре не движется либо из-за замедления , либо из-за того, что не отключена функция « отключение».

3.- давление маневрового воздуха к генератору слишком мало.

4.- нарушение в регуляторе или усилителе.

5.- неправильная настройка маневрового устройства.

Топливо впрыскивается , но отсутствует горение.

Причина :

1.- вода в топливе.

2.- топливные клапана или форсунки повреждены.

3.- давление сжатия во время старта очень низкое.

4.- впрыскивание топлива происходит слишком поздно.

5.- вязкость топлива слишком высокая.

Стр 196. Трудности во время работы.

Температура выхлопа увеличивается в одном индивидуальном цилиндре.

Причина :

1.- поврежденный топливный клапан или форсунка.

2.- утечка в выхлопном клапане.

3.- отсутствие подачи топлива или другие утечки в камере сгорания..

4.- неправильная настройка кулачка топливного насоса.

Температура выхлопа понижается в одном индивидуальном цилиндре.

1.- воздушные пробки в топливном насосе и/или топливном клапане.

2.- шток в топливном клапане застревает.

3.- всасывающий клапан в топливном насосе поврежден.

4.- поршень топливного насоса застревает или протекает.

Дымный выхлоп приувеличенной нагрузке.

Причина :

1.- скорость турбонагнетателя не соответствует скорости коленчатого вала.

2.- подача воздуха для горения неадекватная.

3.- поврежденные топливные клапана или форсунки.

4.- неполадки в охлаждении сопла.

5.- огонь в баллоне продувочного воздуха.

Стр 197. ТЕКСТЫ ДЛЯ ЧТЕНИЯ.

Судовой двигатель.

Судовой двигатель состоит из четырех дизельных двигателей простого действия нереверсивных, четырехтактных , тронкового типа ОЕМ Pielstick с наддувом.

Два носовых двенадцати цилиндровых двигателя управляют каждый валом через редукторы , который расположен перед этими редукторами, тогда как два кормовых шестнадцати цилиндровых двигателя расположены позади редукторов.

Два двигателя присоединяются к одному редуктору через гидравлические муфты Вулкан делая возможным во время плавания соединять или отключать оба двигателя , если потребуется, с главного пульта управления машинного отделения .

Четыре главные двигателя имеют оборудование для сгорания тяжелого топлива. Каждый двигатель имеет свою собственную независимую топливную систему , состоящую из нагревателей насосов устройств по автоматическому регулированию вязкости и другие устройства , предназначенные для обеспечения должной подкачки и сгорания топлива.

Главные редекторы были спроектированы и изготовлены Fairfield и представляют тип одноступенчатого редуктора, мощность двух двигателей Pielstick объединяется , вращающий момент передается валу гребного винта. Редукторы снижают скорость двигателя от 620 об/мин до 115 об/мин на вале.

Ведущая шестерня изготовлена из никилиевохромомолибденовой стали , а главное колесо редуктора из чугуна с посаженным в горячем состоянии стальным кольцом.

Смазка шестерен осуществляется при помощи двух двух масляных насосов , приводимых в действие электрически, которые доставляют смазочное масло от сточноц цистерны через охладитель масла к гравитационным танкам , расположенным в шахте машинного отделения.

От гравитационных танков масло идет самотеком к подшипникам и шестерням.

Стр 198 – 199. Главные и вспомогательные двигатели .

Главный двигатель – это Doxford двухтактное устройство с противоположно двигающимися поршнями с четырьмя цилиндрами , имеющими внутренний диаметр 700 мм , общим ходом 2320 мм и эксплуатационной мощностью 4800 тормозных ( эффективных) лошадиных сил при 112 об/мин , максимальным давлением горения 640 пси. Это устройство – камера картера с диафрагмой для предотвращения загрязнения камеры картера отходами горения ;двигатель имеет самое современное оборудование впрыска топлива регулирующего клапана.

Как обычно, верхние поршни охлаждаются дистиллированной водой от системы охлаждения рубашки главного двигателя , но нижние поршни охлаждаются смазочным маслом в отдельной системе при помощи телескопических впускных и выпускных труб. Эти трубы изготавливаются из стали и проходят через металлические покрытия. Термостатически контролируемый управляемый паром нагреватель масла устанавливается трубопроводе охлаждения маслом нижнего поршня для того, чтобы поднять температуру масла , как требуется до запуска. Этот нагреватель устанавливается на перепускной магистрали и имеет предохранительный клапан и термометр. Система пускового воздуха включает вращающийся распределитель воздуха с впускными патрубками для работы вперед и назад и выпускными патрубками к управляющему цилиндру на каждом клапане пускового воздуха. На кормовом конце двигателя находится Doxford четырёх плунжерный топливный насос высокого давления стандартного типа, который приводится в действие роликовой цепью от цепного колеса , присоединенного к коленчатому валу. Подающие трубы от главного и подкачивающего насосов подсоединяются к блоку центрального распределительного клапана и устроены так , что (а) все подающие трубы могут соединяться в общую линию или (в) так, что каждая подкачка может быть изолирована к её соответствующему цилиндру.

Два котла Cochran устанавливаются, каждый : 6 футов 6 дюймов на 15 футов 9 дюймов высотой – установка, работающая на выхлопных газах , спроектированная для рабочего давления 120 пси и устроенная для приема выхлопных газов от главного двигателя. Другой – вертикальный котел с нефтяным отоплением 7 футов 6 дюймов и 18 футов 6 дюймов высотой также для рабочего давления 120 пси и оборудованного для сжигания топлива под

воздействием системы давления топлива.

Имеется три генератора с дизельными двигателями , каждый включает тип VEBZ Ruston пятицилиндровый четырехтактный двигатель , напрямую соединенный с компаундным ( со смешанным возбуждением) открытого типа генератором постоянного тока 175 квт 220 вольт. Данная производительность 175 квт достигается при скорости 500 об/мин.

Стр 200. Главные двигатели.

Главная энергетическая установка включает два комплекта дизельных двигателей Lindholmenbuilt Pielstick тип 18 PC 2.5 V каждый с эффективной мощностью11700 л.с. при 520 об/мин. Номинальная длительная эффективная мощность при 90% максимальной длительной мощности составляет 11530 л.с. при 500 об/мин. Скорость на испытаниях при 90 % максимальной длительной мощности составляет, примерно, 19.2 узла , а скорость с полной загрузкой судна при 90 % максимальной длительной мощности , 15 % морской надежности

( запаса прочности ) составляет , примерно , 19 узлов. Потребление топлива составляет 148 г/л.с./ч. плюс 5 % при горении топлива с более низкой величиной калорийности 10,100 ккал/кг. Главный двигатель спроектирован для сжигания топлива до 177 сантистоксов при 50 градусах Цельсия , что эквивалентно топливу 1,500 секунд.

Потребление топлива следующее :

19 узлов с полной нагрузкой – 67 т/день,

19 узлов , 7.4 м осадка – 55 т/день.

Все эти расчеты основываются на на судне , сжигающем топливо 177 сантистоксов с нагревом топлива при помощи пара от экономайзера выхлопных газов или вспомогательного котла. Главные двигатели соединяются с с редукторами с двумя горизонтальными валошестернями , соотношение вращения их 4.4 : 1, т.е. на 4.4 оборота двигателя приходится 1 оборот вала. Главные гребные винты были поставлены компанией Lips спроектированы с контролируемым шагом.

Стр 202. Дизельный двигатель ЗС2 – 5 , 2900 – 8600 квт ( 4000 – 12000 л.с.)

Мощность.

Двигатели РС2-5 с внутренним диаметром 400 мм и 520 об/мин составляют вместе с РС3 и РС4 среднюю скорость S.E.M.T. Группа двигателей Pielstick – РС типа. Эти двигатели имеют диапазон мощности от 2200 до 20000 квт. Их вес и общие размеры – 10.5 кг/квт и 185 квт/м3 для РС2 – 5 , что позволяет им соответствовать возрастающим жёстким требованиям для морских энергетических установок.

Главные данные.

Внутренний дтаметр … 400 мм

Ход поршня … 460 мм

Рабочий объем … 57.81 кубических футов

Скорость … 500-520 об/мин

Диапазон мощности ( 650 эффективная мощность в л.с../ цил)… 478 квт/цил.

Среднее тормозное эффективное давление :

( при 520 об/мин) ( 19.1 бар) … 1910 кПа

Количество и расположение цилиндров :

На одной линии …. 6.8,9.

В виде V … 12,14,16,18.

Вес в килограммах :

( 12 – 18 циллиндры) … 11.5 – 10.5 кг/квт.

Прочность.

Основываясь на долгом опыте , S.E.M.T смогла спроектировать двигатель РС2-5 , камеру сгорания ,которая несмотря на среднее тормозное эффективное давление 2000 кПа ( 20 бар) . подвержена меньшему тепловому напряжению , чем её предшественники. Это происходит благодаря охлаждению внутреннего диаметра втулок и использованию составного поршня с юбкой из лёгкого сплава и стальным венцом охлаждаемым маслом путем эффекта «шейкера»

( шейкер – сосуд для приготовления коктейля).

Два вида топлива.

РС2 двигатель может быть принят для сжигания естественных или промышленных газов. При сжигании газов мавсимальная непрерывная производительность равнв 394 квт/цил ( 535 эффективная мощность в л.с) Газы зажигаются путем впрыскивания жидкого топлива сервоклапаном. В случае с двумя видами топлива двигатель может , если возникает недостача газа , сжигать только жидкое топливо при любой нагрузке. Переключение с двух видов топлива на только жидкое топливо и наоборот выполняется без прерывания выходной мощности двигателя.

Остаточное топливо.

Рс 2-5 двигатель способен сжигать все виды остаточного топлива , имеющиеся в настоящее время на рынке. Двигатель снабжен либо охлаждпемыми водой клапанами , либо клапанами . оборудованными устройством с поворотной крышкой “ rotocap” и охлаждаемыми водой основаниями, в зависимости от содержания ванадия в топливе.

Дистанционный контроль.

Двигатели РС2-5 и их вспомогательные механизмы всегда проектировались для использования дистанционного контроля . Это удовлетворяет требованиям сегодняшнего дня по снижению количества работающего персонала на морских и береговых установках и улучшению их комфорта.

Стр. 203 ТЕКСТ.

Цилиндр.

Каждый цилиндр , включая водяную рубашку и втулку с охлаждаемым внутренним диаметром, устанавливается в 1неразъемный сварной картер из жесткой стали.

Коленчатый вал.

Кованый вал , опирающийся на рамовые подшипники подвешенного типа , установлен между вкладышами подшипника. Для приведения машины в действие с только одним подшипником , дополнительный подшипник может быть прикручен болтами к наружной поверхности картера.

Штоки.

Штоки расположены рядом для двигателей , имеющих V форму. Поверхность раздела стержня и колпачка диагональная и зазубренная . тонкие вкладыши подшипников.

Поршень.

Поршни составного типа со стальным венцом , охлаждаемым маслом « шейкер» и юбкой из легкого сплава. Петлевой штырь плавучего типа.

Головка цилиндра.

Головки цилиндров затянуты на водяные рубашки восьмью соединительными болтами , закрепленными на ступицах картера. Каждая имеет четыре клапана и один центральный эжектор и устанавливается с одним пусковым клапаном и одним предохранительным клапаном для морских служб.

Клапана.

Выхлопные клапана автоматически вращающегося типа “ Rotocap” для работы на тяжёлом топливе либо с неохлаждаемыми основаниями, либо с охлаждаемыми водой основаниями. Для того, чтобы сжечь тяжёлое топливо с самым высоким содержанием ванадия, используются охлаждаемые водой клапана. Предоставляется независимый контур смазочного масла для смазки клапанного паро – газораспределительного устройства.

Эжекторы.

Эжекторы, охлаждаемые независимым контуром пресной воды. Подающая труба эжекторного насоса пересекает камеру в головке цилиндра предотвращая , таким образом , любое загрязнение смазочного масла.

Распределительный вал.

Двигатель реверсируется путем использования двухдорожечных кулачков , которые зацепляются путём перемещения распредвала при помощи гидравлического привода.

Подшипники.

Рамовые подшипники распредвала крепятся прямо под опорами эжекторного насоса четырьмя болтами. Это расположение позволяет избежать передачи эжекторных нагрузок картеру. Каждый распредвал вместе с его подшипниками может быть отодвинут в сторону от стороны двигателя. Вращающийся распределитель пускового воздуха приводится в действие на конце распредвала.

Наддув.

Наддув с использованием турбонагнетателей , установленных на любом конце двигателя в соответствии с трубованиями установки. Промежуточные охладители воздуха пересекаются контуром морской воды или другой необработанной воды .

Стр. 205. Текст.

Технические данные.

Данные . соответствующие установленным рабочим условиям 478 квт/цил ( 650 эффективная мощность в л.с.) 520 об/мин :

Атмосферное давление … 100 кПа ( 750 мм ртутного столба )

Температура атмосферного воздуха … 20 градусов Цельсия

Температура воды … 30 градусов Цельсия

Топливо.

Потребление без ведомых насосов … 200 г/квт/час

Низкая теплотворность 42280 кдж/рс (10100 кг/кал)…( 147 г /дж)

Минимальная скорость потока питательного насоса на цилиндр … 250 л/час

Вода охлаждения.

а) система пресной воды

Качество воды…обработанной пресной водой

Скорость потока на цилиндр …17.5 м3/час

Температура выпускной воды двигателя :

• обычная …80/85 град С

• высокая аварийная температура … 92 град С

• остановка для безопасности … 95 град С

Тепло должно улаляться на цилиндр / час … 362.000 кдж отклонение 4% … (86500 ккал)

b) Система сырой воды

Скорость потока для цилиндра/час … 20 м3

Тепло должно улаляться на цилиндр / час … 431.000 кдж охладителей воздуха … (91.300 ккал)

Смазочное масло

Марка … SAE 40

Впускная температура двигателя :

• обычная … 50/60 град С

• высокая аварийная температура … 65 град С

Скорость потока на цилиндр … 10 м3/час

Тепло должно улаляться на цилиндр / час … 159.000 кдж

Давление в главном трубопроводе смазочного масла:

• обычное … 0.55 мпа ( 5.5 бар)

• низкое аварийное давление … 0.42 мпа ( 4.2 бара)

• остановка для безопасности … 035 мпа ( 3.5 бара)

Потребление на цилиндр / час … 0.65 кг

Воздух и выхлопной газ ( цилиндр )

Вес заряжающего воздуха … 3380 кг/час/цилиндр

Максимальная потеря давления при :

• впускные отверстия турбонагнетателя … 2.5 кпа ( 250 мм Н2О)

• давление заряжающего воздуха … 180 кпа ( 1350 мм ртутного столба )

• вес выхлопного газа … 3510 кг/час

• температура газа вниз от турбонагнетателей … 385 град С

• максимально дозволенное противодавление на впуске в турбину … 2.5 кпа ( 250 мм Н2О )

стр 206. Реконструированный B & W двигатель.

Первичный двигатель для « Малам Баттерфляй » - реконструированный ( видоизмененный) Gotawerken – B & W 7L80G FCA турбонагнетаемый дизельный двигатель постоянного давления, который установлен на чугунных колодках. При максимальной непрерывной мощности 18400 эффективности в л.с. ( 13500 квт) при 106 об/мин судно имеет дальность плавания , примерно, 31000 миль при осадке 9.5 м и постоянную скорость 19.5 узлов. Двигатель напрямую соединен с произведенным компанией LIPS четырёхлопастным гребным винтом с закрепленным шагом , изготовленным из меди,никеля. Алюминия весом 27 тонн;гребной винт имеет диаметр 66500 мм и средний шаг 5738 мм.

Двигатель B&W был закрыт, в большей степени, для его отличного потребления топлива. Хотя будучи сконструированным для сжигания топлива с вязкостью 580 сантистоксов, судно в настоящее время работает на топливе с вязкостью 460 сантистоксов. Специфическое потребление топлива составляет 182.6 г/квт/час ( 137 г/ эффективная мощность в л.с.) на лёгком дизельнос топливе , после того , как двигатель был подогнан для соответствия усдовиям ISO и сжиганию тяжёлого топлива , удельный расход топлива устанавливается в размере 196.5 г/квт/час. Значения потребления лёгкого дизельного топлива были определены при следующих условиях : температура впускного воздуха 20 град С; температура охлаждающей воды 18 град С; барометрическое давление 1.013 миллибар; низкая теплотворность топлива – 42.9 дж/г.

Стр 208 РАЗДЕЛ VI.

Автоматика морской энергетической установки.

Вводный текст.

Автоматика – это предмет, который получает значительное внимание в морских сферах; конечно, становится редким найти судно , которое не имеет какой-либо формы автоматических средств дистанционного контролядля двигателей , навигационного или другого оборудования энергетических установок. Автоматический контроль более точный и позволяет производить непрерывный бдительный контроль , чем когда-либо в случае с ручным контролем. Его установка , кроме того, что позволяет персоналу машинного отделения больше заниматься проблемами обслуживания , приводит к экономии топлива, расходов на обслуживание и снижению простоев из-за неисправности. Основное преимущество судовой автоматики – снижение эксплутационных расходов в результате сокращения численности команды. Это может быть легко достигнуто путём установки клапанов дистанционного управления в судовых проточных системах , установки чувствительных элементов и контрольных приборов и группировки приборов контроля и управления для удобной работы центрального поста управления.

Отделение дистанционного контроля кондиционируемое и изолированное. Главные механизмы , которые контролируются из этого отделения следующие : ГД, генераторы паровых установок, вспомогательные механизмы, регулировка и снятие данных по давлению, уровням , температуре , аварийные сигналы , сообщения, обслуживание котла.

Последнее включает инструменты визуального наблюдения, сигнальные лампы, аварийные сигналы, графические дисплеи, автоматические записывающие приборы . Автоматическое записывание улучшает эффективность наблюдения , часто распознает неисправности на их ранней стадии , чем это можно увидеть человеческим глазом.

Автоматические системы , разработанные и установленные в настоящее время , в основном, служат для контроля горения, давления пара и т.д. в паровой установке и для контроля топливных систем, систем охлаждения и смазки в дизельной установке. Так как требуется больше эффективности , и давление поднимается в дизельных механизмах , как в случае с параметрами пара для турбин , автоматическое наблюдение становится исключительно необходимым. Цепь контроля увеличивает надежность работы судна , приводит к экономии на ревизии ( ремонте), способствует классификации судна для МО с безвахтенным обслуживанием.

Стр 209.

Урок 27.

Система контроля мостика для дизельных двигателей.

Система контроля мостика – это полная система контроля для главных дизельных двигателей. Возможен прямой контроль с телеграфа мостика без ручного вмешательства из контрольного отделения или МО.

На судах с периодически безвахтенным обслуживанием контроль главного двигателя с мостика является одной из наиболее важных функций. Стандартизированные устройства, эксплуатационная надёжность, легкая установка и небольшое количество запасных частей являются характеристикой данной системы.

Принципы работы. Телеграф мостика действует как контрольный преобразователь для скорости гребного винта и непрерывно градуируется в оборотах в минуту. Изменения скорости главных двигателей производятся в соответствии с фиксированными программами. Они устанавливаются иаким образом, чтобы соответствовать требованиям каждого двигателя и судна откосительно перегрузки и маневренности.

В некоторых случаях желательно включить функции безопасности , например , низкое давление смазочного масла, чтобы получить автоматическое снижение скорости или остановить механизмы. Такие функции могут быть получены путем подсоединения необходимого количества переключателей давления или термопереключателей. Функции, которые требуются для запуска и реверсирования главного двигателя , предоставляются логическими схемами в групповом устройстве. Такими функциями являются : например, вдувание пускового воздуха , управление положением распределительного вала и впрыск топлива во время запуска. Выход

( мощность ) от логических схем конвертируется в подходящий уровень мощности для контроля механических приводов на главном двигателе.

Система контроля мостика имеет следующее основное оборудование :

На мостике – телеграф мостика, панель управления, ревун.

На пульте управления – повторитель команды , панель управления, аварийный звонок.

В МО – групповое устройство с подачей энергии и цепями для контроля и и индикации.

На ГД – сервомеханизм, переключатели положения, тахогенератор, электрический, пневматический и гидравлический приводы. Телеграф мостика используется для ручного и автоматического контроля. Синхронизаторы присоединяются к барабану шкалы как угловые преобразователи. Один из них даёт сигнал для скорости , другой соединяется со стрелкой указателя. Телеграф мостика также имеет контактные функции для логические схемы для желаемого направления вращения. Повторитель команд указывает установленную скорость на телеграфе. Он имеет длинную стрелку , которая указывает данную команду и короткий ответный указатель. Групповое устройство содержит устройства для подачи энергии , индикации и контроля. Система контроля расположена в алюминиевых коробках , которые предоставляют максимальную защиту от масла, пыли и воды.

Сервомеханизм имеет следующие основные компоненты :

• приводящий механизм , который состоит из трехфазового мотора и электромагнитного редуктора.

• Позиционного преобразователя, который является частью позиционного сервомеханизма.

• Позиционное чувствительное устройство для контроля ускорения двигателя .

Тахогенератор измеряет скорость главного двигателя для контроля последовательности пусков.

Стр 215.

Дополнительный материал.

AUTOCHIEF

Дистанционный контроль с мостика ГД.

AutoChief III – это система дистанционного контроля с мостика ГД для установки с одним двигателем с гребным винтом фиксированного шага. Она спроектирована для двигателей , имеющих экстенсивное пневматическое маневровое оборудование , поставленное как часть двигателя , чтобы получить максимальную пользу от стандартной системы двигателя. Norcontrol установочное устройство скорости контролирует заданное значение для стандартного генератора ГД.

AutoChief III – это электропневматическая система , использующая передачу электрического сигнала от мостика к МО и между чувствительными элементами и центральным устройством. Запуск , реверсирование и скорость контролируются прямо при помощи рычага маневрирования на мостике , который также имеет встроенную аварийную систему телеграфа. Двигатель автоматически защищен от резкого маневрирования.

Панель МО , которая обычно расположена около имеющейся системы ручного маневрирования , содержит необходимое устройства проверки и имитации. Электронная логика концентрируется на минимальном количестве карт, что дает в результате низкую стоимость запчастей.

Функции.

1. Запуск, остановка, реверсирование и контроль скорости от рычага на мостике – основные функции ситемы контроля с мостика AutoChief III.

2. Автоматический запуск и реверсирование путём перемещения рычага на мостике от положения стоп.

3. Правильное реверсирование подтверждается при помощи сигналов от датчиков, расположенных на двигателе.

4. 2 стартовых уровня, обычный и тяжелый запуски. 3 автоматические стартовые попытки с тяжёлым запуском с третьей попытки.

5. Запуск аварийного сигнала о поломке при следующих условиях :

• 3 неудачных запуска

• запуск слишком долгий

• низкое давление пускового воздуха

6. Запуск аварийного сигнала поломки системы при следующих условиях :

• испытательное положение

• низкое давление контрольного воздуха

• поломка отпеделителя кол-ва оборотов в минуту

• ограничивающий рычаг

• контур системы дистанционного контроля

• низкое давление реверсивного воздуха

• низкое напряжение

• закрыт пусковой клапан

7. функции закрытия и замедления ( 6 каждой ). Закрытие может быть разделено на две группы : отменяемые и неотменяемые ( максимум 3) аварийной работой.

8. Аварийная остановка и работа с мостика.

9. Программа « вход в порт» и « выход из порта » ( 15 – 20 минут регулируемая каждая функция ).

10. Ограничитель оборотов в минутк рученого управления в МО.

11. Два критических диапазона оборотов в минуту.

12. Полная система указателя оборотов в минуту , система датчиков.

13. Проверочная и имитационная функции

14. Отдельная энергетическая ( силовая) система телеграфа с с информацией режима маневрирования вспомогательного телеграфа.

15. Обычный аварийный выход сигнала на аварийную систему.

Стр 217.

РЕГУЛЯТОР.

Обычной практикой является оборудовать морские дизельные двигатели либо для судовой энергетической установки , либо для вспомогательного привода регулятором какого – либо вида. Принципиальная функция регулятора – предотвратить разнос , когда судно испытывает килевую качку , и гребной винт частично выходит из воды. В этом последнем случае превышение скорости на 10 % допустимо.

Вид в разрезе рис 20 указывает положение частей регулятора с первичным двигателем , работающим при устоявшейся нагрузке. Центробежная сила грузов ( из-за скорости вращения ) балансирует силу противодействия задающей пружины с грузами в вертикальном положении. В этом положении веса удерживают плунжер управляющего клапана в его центральном положении с регулирующим полем золотника точно закрывающим окно управления во втулке управляющего клапана. С закрытым окном управления давление масла балансируется через силовой поршень , а силовой поршень и концевой вал удерживаются неподвижно.

Два аккумулятора предоставляются для резервуара хранения масла давления ; максимальное давление масла регулятора регулируется перепускными отверстиями в цилиндрах аккумулятора.

Всегда поддерживается полное давление масла аккумулятора в верхней части силового поршня ( независимо от положения управляющего клапана ), который повернет концевой вал в направлении отключения подачи топлива , если отсутствует давление ( или давление достаточно низкое ) в нижней части силового поршня. Управляющий клапан будет подавать этоже самое давление масла к поверхности днища силового поршня , если клапан движется вниз достаточно далеко , чтобы открыть окно управления. Из-за различия поверхностей наверху и на днище поршня , большая сила на днище затем превзойдёт силу на верхней стороне и продвинет силовой поршень вверх , поворачивая концевой вал в направлении увеличения топлива.

Если управляющий клапан передвинут вверх, поверхность под поршнем открывается к отстойнику ( сточной цистерне) , снижая силу , созданную на днище поршня. Сила , вызванная давлением масла наверху , будет затем больше и передвинет поршень вниз , поворачивая концевой вал в направлении снижения топлива.

Ведущий вал регулятора ,шестеренчатый насос , втулка управляющего клапана в сборе и чувствительный элемент в сборе вращаются вместе. Промежуточный ведущий вал соединяет между собой шестеренчатый насос и силовой привод чувствительного элемента в сборе. Пружина под управляющим клапаном поддерживает вес управляющего клапана и плавающий рычаг.

Задающий поршень изодрома ( не указан), воспринимающий поршень изодрома и дроссельный клапан изодрома составляют изодром ( гибкую обратную связь) регулятора.

Стр 223.

ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ НЕПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ .

Он предназначен для автоматического поддержания заданного режима скорости. Однорежимные регуляторы ОРН-30 типа используются в дизель генераторах прямого и переменного тока как для автономной , так и для параллельной работы.

Приводящий механизм при воздействии на него чувствительного элемента скорости смещает регулирующие рейки топливных насосов , регулируя, таким образом, объем топлива , подаваемого в цилиндры двигателя и поддерживая заданный режим скорости.

Ускоряющая скорость дизельного двигателя.

Поворачивайте вал регулирования скорости по часовой стрелке , пока не достигните требуемой скорости. В результате рычаг управления скорости увеличивает затяжку всережимной пружины , таким образом , что сила последней превышает центробежную силу , развиваемую грузами центробежного чувствительного элемента. Таким образом, золотник движется вниз , чтобы соединить регулирующий канал с напорным каналом . масло изнапорного канала течет в регулирующую камеру сервопривода , и сервопоршни начинают перемещаться вверх , поворачивая , таким образом, рычаг серопривода в направлении более высокого режима подачи топлива.

Замедляющая скорость дизельного двигателя.

Поворачивайте вал регулирования скорости против часовой стрелки , пока не достигните требуемой скорости. Регулирующий рычаг скорости пока вращается, снижает затяжку всережимной пружины. Грузы центробежного чувствительного элемента разъединяются , пока действуют против затяжки пружины , и заставляют золотник перемещаться вверх. Последний соединяет канал управления со сливным каналом. Масло начинает течь вдоль канала управления в сливной канал , давление в регулирующей камере падает , и сервопоршни начинают двигаться вниз , поворачивая , таким образом , рычаг сервопривод а в направлении более низкоого режима подачи топлива.

Стр 225. Остановка дизельного двигателя.

Для того, чтобы выключить двигатель , следует поворачивать регулирующий вал скорости против часовой стрелки до полной остановки вала, или можно использовать запорное устройство топлива для этой цели. Подача топлива может быть перекрыта как вручную путём опускания выступающего конца якоря электромагнита стопорного устройства, так и дистанционно путем подачи питания ( снятия питания ) электромагнита стопорного устройства.

После запитывания обмотки катушки золотник электромагнита движется вправо , чтобы соединить канал стопорного клапана ис напорным каналом. Топливо из напорного канала попадает в канал стопорного клапана и , преодолев натяжение его пружины , заставляет стопорный клапан подниматься вверх. В этом положении отверстие канала управления сообщается с проточкой стопорного клапана таким образом, что топливо из камеры управления сервопривода может течь вдоль канала управления через его отверстие , радиальные и осевые каналы стопорного клапана в сливной канал.

В результате давление в камере управления сервопривода падает , а сервопоршни движутся вниз , чтобы повернуть рычаг сервопривода по направлению перекрытия подачи топлива.

Урок 29.

Регулирующая система паровой турбины.

Регулятор скорости G приводится в действие от вала колеса рудуктора. Регулятор, при помощи меняющегося дросселирования, устанавливает контрольное давление масла , которое меняется прямопропорционально скорости турбины. Это давление топлива приводит в действие поршень в скользящей втулке управляющего клапана через загруженный пружиной импульсный усилитель и через тягу А-В-С.

Движения поршня сервомотора механически передаются на управляющий клапан через рычаг D-E-F, который в Е соединяется со скользящей втулкой. Работающее топливо впускается во впускное отверстие управляющего клапана.

В тех случаях , где требуется только регулировка скорости , А является закрепленной точкой. Если , с другой стороны, требуется регулировка прротиводавления , устройства могут быть установлены с устройством , как показано на рис. 21. Когда это установлено, положение А определяется импульсным поршнем на положение которого действуют условия противодавления.

Регулятор противодавления – это регулятор струйного типа , крепится к листу основания. Изменения противодавления влияют на положение реактивного сопла ( jet-pipe) повышая давление масла либо до , либо после импульсного усилителя . Когда регулятор давления и усилитель находятся в уравновешенном состоянии, нагруженный пружиной ролик , ударяющийся о кулачок с изгибом на штоке усилителя , удерживает регулятор реактивного сопла в состоянии покоя .

Всегда существует определенное отношение между давлением пара , действующим на измеряющий элемент регулятора ( т.е. противодавление) и положением усилителя. Действительная природа отношения зависит от угла кулочка. Его наклон является регулируется , чтобы установить подходящее давление между нулевой нагрузкой и полной нагрузкой турбины.

Регулировки скорости для синхронизации и для изменений нагрузки сопровождаются изменением силы пружины регулятора скорости с помощью электромотора. Это позволяет устройству быть синхронизированным с внешней подачей энергии и работать в условиях изменения нагрузки.

Стр 229.

Автоматическая система смазочного масла.

( Вспомогательная паровая турбина ) .

Лучший пример применения морской паровой вспомогательной турбины можно увидеть при управлении грузового топливного насоса или балластного насоса для нефтеналивного танкера. Не только соответствие специальным условиям нефтеналивного танкера было рассмотрено, но и были установлены приборы изменения скорости широкого диапазона благодаря из – за наличия оборудования по дистанционному контролю и аварийному отключению. Более того, управление всеми вспомогательными морскими механизмами должно быть автоматизировано, эта турбина может быть оборудована механизмом автоматического управления в тесной связи с грузовым топливным насосом.

Система смазочного масла играет одну из наиболее важных ролей в работе паровой турбины.

Принимая во внимание автоматическую работу этой турбины, она оборудована вспомогательным насосом смазочного масла , установленным с автоматическим механизмом запуска и остановки , чьи функции следующие :

(a) запуск вспомогательного насоса смазочного масла;

(b) запуск паровой турбины , когда манометр смазочного масла показывает 0.2-0.3 кг/см2, и смазочное масло достигает требуемых точек ( параметров) ;

( c) остановка вспомогательного насоса смазочного масла с активацией пневматического выключателя ( pressure switch) , когда давление масла достигает 0.8 кг/см2 из-за увеличения скорости турбины ,и последующей обычной работы турбины при 1.0 – 1.5 кг/см2.

(d) запуск вспомогательного насоса смазочного масла путем приведения в действие пневматического переключателя , когда давление масла в магистрали смазочного масла падает до 0.6 кг/см2 в случае , когда турбина должна быть остановлена и последующей остановки вспомогательного насоса смазочного масла , когда турбина останавливается

Урок 30.

Пневматическая система автоматического регулирования уровня котла.

Назначение этой системы автоматического регулирования уровня – поддерживать уровень барабана на установленном значении изменяя подходящим способом поток питательной воды в барабане.

Это достигается с помощью пневматического оборудования . приборы оборудования соединяются пластиковыми, медными или стальными трубками в соответствии с данным давлением. Все приборы пневматического оборудования , составляющие систему, поставляются с подходящими дросселями , которые снижают давление воздуха от компрессора от 5.7 кг/см2 до 2.1 кг/см2 ( 30 пси)..

Управление уровнем барабана основано на одноэлементной системе , т.е. измерении уровня барабана. Дифференциальная колонка подсоединена к барабану двумя стальными трубками. Колонка преобразовывает значения уровня барабана в значения дифференциального давления , выраженные в миллиметрах водного столба.

Дифференциальная колонка включает :

( a ) внутреннюю трубку для воспроизводства уровня барабана в соответствии с законом сообщающихся сосудов.

( b ) внешний кожух концентричный с впереди стоящей трубой и имеющий колпак на верхнем конце.

Наружный кожух постоянно заполнен конденсатом до кромки колпачка.

Измерение уровня основано на различае уровня между внутренней трубой и наружным кожухом.

Упомянутая колонка , в свою очередь, соединена двумя стальными трубами с преобразователем уровня закрепленного ( установленного) диапазона, который преобразует значения дифференциального давления в значения пневматического сигнала обратно пропорциональные уровню ( 0 сигнал = высокому уровню; 2.1 кг/см2 сигнал = низкому уровню).

Выходящий сигнал давления преобразователя уровня , предоставляющий действительный уровень барабана, передается в камеру изодрома , где он сравнивается с натяжением пружины , представляющим установку уровня и действующим в тойже камере.

Любое отклонение сигнала уровня от установленного значения создает изменение в выходящем сигнале давления , который проходит через станцию ( когда перепускной в последней находится в «автоматическом режиме» ) к месту клапана питательной воды. Любое изменение выходящего сигнала которое пропорционально сначала , интегрируется самим реле , пока устанавливается баланс , и уровень возвращается к установленному значению.

Продолжительность указанного значения может регулироваться при помощи емкости и игольчатого клапана в сборе пропорционально суммирующему устройству ( totalizer) .

Клапан управления питетельной водой установлен с пневматическим позиционером кулачкового типа , который придает большую точность его управляющей функции.позиционер может быть исключен из операции через перепускной винт , установленный для этой цели.

Стр 233.

ТЕКСТЫ ДЛЯ ЧТЕНИЯ.

Автоматическое управление .

Среди многих видов автоматического управления , которые были установлены, различают следующие :

1. Автоматической регулировкой скорости для главных двигателей является регулятор Woodward. Этот регулятор контролируется пневматически с мостика или поста управления машиннго отделения , осуществляя полное автоматическое регулирование подачи топлива для наиболее благоприятныз оборотов двигателя в минуту для каждого рабочего режима двигателей.

2. Температурные регуляторы системы подачи пресной охлаждающей воды для главного и вспомогательного дизельных двигателей , а также температурный контроль для циркуляции смазочного масла – системы Самсона с диапазоном регулирования от 40 до 90 градусов Цельсия. Установка полностью автоматическая после регулировки.

3. Полная автоматическая регуляция вязкости для работы тяжелого топлива контролируется вискозиметром Ashania.При помощи этого инструмента значения

( параметры) вязкости , необходимые для работы тяжелого топлива , регулируются и измеряются одновременно, он также срабатывает как регулирующий импульс для предварительного нагрева тяжелого топлива.

Стр 234. Автоматическое регулирование температуры.

Система автоматического регулирования установлена для всех температур вспомогательной сервисной жидкости дизельного двигателя. Регулирование температуры продувочного воздуха может осуществляться путем дистанционного контроля со станции , где подходящие приборы указывают температуру и относительную влажность воздуха в коллекторе.

Дистанционные управляющие устройства для главного двигателя включают следующее :

a) температуру смазочного масла , подаваемого к двигателю. Система смазки ГД включает клапан, управляемый давлением масла , который регулируется от из поста управления , чтобы управлять объемом смазочного масла , проходящего через охладитель.

b) температура на впускном отверстии пресной воды или масле охлаждения поршня. Смешивающий клапан на системе пресной воды охлаждения поршня контролируется от центра управления , чтобы регулировать объем воды , проходящий через охладитель.

c) Температура поступающей пресной воды охлаждения рубашки. Здесь снова смешивающий клапан на системе пресной воды охлаждения рубашки управляется от центра управления , чтобы регулировать объем воды , проходящий через охладитель.

Специальное внимание уделяется данным температуры , количество и положение которых обеспечивает постоянный контроль термальных состояний двигателяи поведение двигателя в работе . Температурный индикатор предоставлен для подшипников валопровода , упорных подшипников турбонагнетателей , отлива охлаждающей воды от головок цилиндров и топливных клапанов, выхлопа каждого цилиндра и установлен на коллекторе впереди и позади от турбонагнетателей. Температура подшипников генераторов также указывается.

Так как температуры циркулирующих жидкостей указаны на градуированных индикаторах, другие температуры записываются периодически поисковой системой с визуальными и акустическими аварийными сигналами , если обычное значение превышается. Визуальные и акустические аварийные сигналы установлены для запасного оборудования , включающегося при беспорядочном падения давления , высокой температуре , низких уровнях, остановках, отсутствии потока в главных магистралях и т.д.

Стр. 236. Система без сканирования.

Система без сканирования – это новый метод измерения и контроля всех данных , таких как температуры, давление, уровни жидкости , которые нужны для работы морских судов. Он использует последние методы электроники и соревнуется с настоящим использованием обычного многоточечного контролирующего оборудования.

Система основывается на нескольких блоках управления , каждый из которых включает твердые интегральные и модульные схемы. Один блок управления используется для одного датчика ; никакого обегающего ввода данных не требуется в случае с многоточечным контролирующим оборудованием. Преимущество этого в том , что нет задержки во времени , вызнной обегающим вводом данных. Предупреждения даются постоянно от точки , которая стала анормальной.

Другие преимущества включают тот факт, что почти нет движущихся или изнашиваемых частей; что с трудностями легко бороться ; и что не может возникнуть ложных предупреждений.

Блоки управления имеют шкалы , градуированные для температуры, давления, уровней и потокой жидкости. Они имеют чувствительность +(-) 0.2% и точность установки +(-) 1.0% .

Метод работы . В рабочем состоянии входящий сигнал от датчика прямо входит в блок управления. Когда предварительно установленное значение превышается , блок управления включает предупредительную лампочку , которая загорается немедленно. Гудящие или звенящие звуки включаются одновременно и могут быть остановлены выключателем сброса. Фонарь, однако, продолжает показывать предупреждение , пока входящий сигнал от датчика не вернется к « безопасному » значению.

Проект системы позволяет контролировать все точки непрерывно без каких-либо интервалов. Измеренное значение на любой точке может быть указано в течение 2-3 секунд путем управления селекторным переключателем. В случае , если оборудование имеет 24 точки или более , для измерения используются кнопки. Различные другие дополнительные приборы , такие как сигнальный прибор автоматической индикации или аналогичный , или цифровой записывающий прибор имеются в наличии.