3.2. Транспортирование строительных грузов

3.2.1. Доставка грузов. Грузы в строительстве пере­мещают горизонтальным и вертикальным транспортом. Горизон­тальным транспортом грузы перемещают от места их получения до объектов строительства и на самих объектах. Вертикальным транс­портом поднимают и опускают конструкции, детали, материалы при погрузочно-разгрузочных работах и в рабочей зоне строящегося объекта.

По отношению к строительной площадке и строительным объ­ектам различают внешний, внутрипостроечный и объектный гори­зонтальный транспорт. С помощью внешнего транспорта перевозят строительные грузы, поступающие на строительную площадку из­вне, по путям общего пользования. Внутрипостроечный транспорт обеспечивает перемещение грузов по территории строительства, а объектный транспорт – перемещение непосредственно на объекте.

В ряде случаев представляется возможным совместить транс­портные процессы с технологическими. В этих целях применяют специальные средства для перемещения грузов – транспортные средства технологического назначения. К таким средствам относятся, например, автобетоносмесители (совмещается приготовление и пе­ремещение бетонной смеси), бетононасосы (совмещается переме­щение и укладка бетонной смеси) и др.

В строительстве внешние гори­зонтальные перевозки осуществляют в основном безрельсовым, рельсовым, водным и воздушным видами транспорта.

В качестве безрельсового в строительстве используют автомобиль­ный и тракторный транспорт.

Достоинства автомобильного транспорта заключаются в сравнительно небольшой доле капиталь­ных вложений в него, незначительных расходах на погрузочно-разгрузочные работы, возможности доставки грузов к местам их использования с соблюдением определенной очередности по но­менклатуре и объему, требуемой технологической последовательно­стью производства строительно-монтажных работ.

Перемещение грузов средствами автомобильного транспорта осуществляется по автодорогам. Исходя из нормативного габарита автомобиля (пря­моугольник шириной 2,5 м, высотой 3,8 м), ширина дорожного покрытия (проезжей части) автомобильной дороги при однополос­ном движении должна быть не менее 3,5 м, а при двухполосном с уширением для стоянки машин при разгрузке – 6,0 м. При исполь­зовании тяжелых машин грузоподъемностью 25...30 т и более ширина проезжей части увеличивается до 8 м. При доставке круп­ногабаритных и длинномерных грузов ширина проезжей части должна быть увеличена. Радиус закругления дорог диктуется спо­собностями маневрирования отдельных машин и автопоездов, т. е. их поворотоспособностью при движении вперед без применения заднего хода. Обычно минимальный радиус закругления принимают 12 м и при этом увеличивают ширину проезжей части на закруглении (при ширине 3,5 м до 5,0 м). Расчетная видимость по направлению движения для однополосных дорог должна быть не менее 50 м, а боковая (на пересечении) —35 м.

Средствами автомобильного транспорта являются автомобили различной грузоподъемности, которые в зависимости от вида до­ставляемого груза подразделяют на универсальные и специализи­рованные.

Универсальные средства автомобильного транспорта предназ­начены для перевозки строительных грузов широкой номенклатуры и имеют кузов общего назначения. К ним относятся бортовые автомашины и самосвалы, а также автопоезда в составе автомоби­ля-тягача и прицепа. Специализированные средства транспорта имеют кузов, предназначенный для перевозки только определенно­го вида строительных грузов.

Основные виды строительных грузов перевозят нижеследующи­ми видами автомобильного транспорта.

Грунты, нерудные и искусственные теплоизоляционные материалы (в том числе керамзит) перевозят в автосамосвалах, автопоездах с самосвальными прицепами и землевозах. Материалы, имеющие, подобно керамзиту, малую плотность, в целях полного использования грузоподъемности транспортируют на специальных автомобилях с увеличенной вместимостью кузова (до 40 м³).

Раствор транспортируют в авторастворовозах, которые обеспе­чивают не только перевозку, но и порционную выдачу на объектах. Емкость оборудована лопастным валом, перемешивающим раствор для обеспечения однородности и перемещающим его к выгрузоч­ному отверстию.

Бетонную смесь перевозят преимущественно автобетоновозами. Они имеют кузова мульдообразной (корыто­образной) формы, расположенные в зоне минимальной вибрации рамы базового автомобиля, благодаря чему при перевозке бетонная смесь не расслаивается. Для предохранения смеси от воздействия атмосферных осадков и ветра кузов снабжен крышкой, а для предохранения смеси от воздействия низких температур — двойной обшивкой, образующей термоизолирующие полости между ее лис­тами, которые позволяют утеплить кузов термоизоляционным ма­териалом (или пропустить выхлопные газы) в особо суровых климатических условиях. Так же для доставки бетонной смеси используют миксеры (рис. 3.1) обладающие кузовом грушевидной формы.

В исключительных случаях раствор и бетонную смесь транспор­тируют автосамосвалами, что неэффективно из-за возможного рас­слоения смеси, подверженности внешним атмосферным воздействиям и потерям цементного (известкового) молока в пути.

Жидкие вяжущие материалы (битум, гудрон, эмульсии) в разо­гретом состоянии от баз и хранилищ к местам производства работ перевозят автогудронаторами и полуприцепами-битумовозами. Все битумовозы и гудронаторы имеют систему подогрева, поддерживающую температуру перевозимого материала не ниже 200°С.

Рис. 3.1 – Бетоновоз на базе шасси МАЗ

Кирпич перевозят в контейнерах и пакетах на поддонах в борто­вых и специально приспособленных автомобилях.

Мелкоштучные грузы перевозят на бортовых авто­машинах и машинах со специальным кузовом (удлиненным, без бортов и др.).

Длинномерные и крупнообъемные железобетонные изделия перево­зят преимущественно автопоездами, состоящими из автомобильно­го седельного тягача и навешиваемых на его седельно-сцепное устройство специализированных полуприцепов. В зависимости от транспортируемых строительных грузов различают следующие по­луприцепы: плитовозы и балковозы для транспорти­ровки плит, балок, колонн, свай, труб и др.; панелевозы для транспортировки стеновых панелей и других плоских стро­ительных конструкций, прочность которых не позволяет транспор­тировать их в горизонтальном положении; фермовозы для транспортировки различных ферм, а также других строительных изделий, транспортирование которых требует их установки и креп­ления в положении, близком к рабочему; сантехкабиновозы и блоковозы для транспортировки объемных элементов и элементов объемно-блочного домостроения.

К рельсовому относят железнодорожный транспорт, узкоколейные внутриплощадочные дороги. Железнодорожному транспорту присущи некоторые характерные качественные показатели: сравни­тельно низкая стоимость перевозок, возможность из-за большой грузоподъемности единицы подвижного состава использовать не­большое число транспортных средств для доставки значительных количеств грузов. Данные преимущества наиболее полно реализу­ются при перевозке грузов на расстояния, превышающие 200 км. Иначе среднесуточный пробег транспорта оказывается чрез­вычайно низким, нахождение в пути вагонов с грузом составляет только 4 ... 5 % времени полного цикла. Эти обстоятельства приводят к значительному увеличению себестоимости перевозки грузов.

Основными типами средств перемещения, используемыми для нужд строительства с целевым назначением, являются:

крытые вагоны, выпускаемые с боковыми люками, дверными проемами и раздвижной крышей, что обеспечивает перевозку ши­рокой номенклатуры строительных грузов;

полувагоны, которые могут иметь люки в полу, боковых и торцовых стенках, одно- и двухскатный пол и предназначены для перевозки сыпучих строительных материалов, древесины;

платформы, предназначенные для перевозки различных желе­зобетонных изделий, лесоматериалов, оборудования и др.;

крытые вагоны-хопперы, служащие для транспортирования це­мента, извести и других порошкообразных грузов, требующих за­щиты от атмосферных осадков. В крыше таких вагонов имеются загрузочные люки, а внизу – люки со специальными пневматическими разгрузочными механизмами;

цистерны, используемые для перевозки цемента, других сыпучих и наливных грузов. Кузовом является цилиндрической формы емкость, оборудованная верхним загрузочным и нижним разгрузоч­ным сливами;

вагоны-самосвалы (думпкары), предназначенные для транспор­тировки щебня, гравия, песка, глины, других сыпучих грузов и вскрышных пород. Они могут разгружаться в сторону за счет поднимающихся и откидывающихся продольных бортов или опро­кидыванием самого вагона.

В настоящее время вагоны всех видов выпускают четырехосны­ми, грузоподъемностью 50 ... 60 т для нормальной и 20 ... 25 т для узкой колеи железных дорог. Для перевозки особо тяжелых грузов используют вагоны с увеличенным числом осей.

Для эксплуатации на узкоколейных железных дорогах применя­ют соответственно 5,5- и 8-тонные двух- и четырехосные вагонетки с опрокидывающимися кузовами или откидывающимися бортами.

3.2.2. Организация перевозок. В строительстве применяют две основные схемы автотранспор­тных перевозок: маятниковую и челночную.

При маятниковой схеме используют автомобили или автопоезда с неотцепными звеньями. При этом тягачи неизбежно простаивают у мест загрузки и разгрузки транспортных средств.

При работе по маятниковой схеме время цикла (оборота) авто­поезда или одиночного автомобиля

Т_ц = Т_п +Т_гр + Т_р + Т_пор (3.1)

Т_п, Т_гр, Т_р, Т_пор – продолжительность соответственно погрузки автопоезда с учетом времени маневрирования при установке под погрузку, пробега с грузом, разгрузки с учетом времени на маневрирование при установ­ке под разгрузку, холостого пробега (рис. 3.2, а).

При монтаже конструкций с транспортных средств время выгрузки несколько увеличива­ется:

Т_ц = Т_п +Т_гр + Т_м ·n + Т_пор (3.2)

Т_м – продолжительность монтажа конструкции, включая строповку, подъем, установку, выверку и временное закрепле­ние; n – число перевозимых изделий на транспортном сред­стве.

Рис. 3.2 – Графики движения транспортных машин

а – по маятниковой схеме, б – по челночной схеме

1 – тягача, 2 ... 4 - полуприцепов

Маятниковая схема автотранспортных перевозок эффективна при наличии приобъектных складов или при массовом строительстве сооружений, состоящих из одинаковых конструктивных элементов. В последнем случае в транспортном цикле участвуют специализированые автопоезда. Каждый автопоезд или группа автопоездов перевозит изделия оп­ределенной номенклатуры с последующей их разгрузкой по частям у строящихся однотипных объектов.

При челночной схеме автотранспортных перевозок один седель­ный тягач работает последовательно с двумя полуприцепами и более. Их число зависит от расстояния между предприятиями строитель­ной индустрии и строящимися зданиями. Наибольшее распростра­нение получила схема работы седельного тягача с тремя полуприцепами, когда один полуприцеп находится под погрузкой (например, на заводе сборного железобетона), другой — под раз­грузкой на строительной площадке, а третий — в пути.

Челночный метод позволяет осуществлять перевозки с мини­мальными затратами времени, так как простои под погрузкой и разгрузкой в данном случае исключаются, а имеются незначитель­ные потери времени (не более 5 ... 7 мин.) на прицепку и отцепку полуприцепов.

При работе по челночной схеме время цикла тягача

Т_ц = Т₁ +Т_гр + Т₂ + Т_пор (3.3)

где Т₁ – время на отцепку свободного и приемку груженого полу­прицепа на заводе или складе; Т₂— время на отцепку груженого и приемку свободного полуприцепа на приобъектном складе или в зоне монтажа (рис. 3.2, б).

Эффективность перевозок предопределяется выбором оптимальных маршрутов и правильным подбором наибо­лее подходящих для конкретных условий транспортных средств. Оптимальный маршрут перевозок строительных грузов должен пре­дусматривать такое движение транспортных средств, при кото­ром обеспечивалось бы выполнение заданного объема перевозок в минимальное время.