ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Филиал «Аэронавигация Севера Сибири» Нижневартовский центр ОВД	Система менеджмента качества
		Технология работы диспетчера диспетчерского пункта круг (ДПК)	Ред. 06	Стр. 43/43

УТВЕРЖДАЮ

Начальник Нижневартовского центра ОВД

филиала "Аэронавигация Севера Сибири"

ФГУП "Госкорпорация по ОрВД"

___________________А.Е.Лотарев

«____» ____________ 2012года

Система менеджмента качества Технология работы

диспетчера диспетчерского пункта круг (ДПК)

Раздел 1. Общие положения.

1.1. Настоящая Технология работы диспетчера круга разработана на основе положений Федеральных авиационных правил по ОрВД, с учётом местных условий и местных особенностей обслуживания воздушного движения, методик использования соответствующих технических средств и возможности обмена данными о движении воздушных судов в режиме реального времени.

1.2. Диспетчер круга осуществляет аэродромное диспетчерское обслуживание в в пределах установленных границ воздушного пространства района аэродрома Нижневартовск (диспетчерская зона (CTR), воздушное пространство класса «С») с использованием радиотехнических средств и средств связи, докладов экипажей, взаимодействуя с диспетчерскими пунктами АДП, Вышка, МДП аэродрома Нижневартовск, ДПП аэродрома Сургут, ДПК, МДП аэродрома Стрежевой и РЦ ЕС ОрВД Новосибирск-сектор 4 (вне времени работы органонов ОВД аэродрома Стрежевой), а по окончании работы диспетчера МДП осуществляет и полетно-информационное обслуживание (ПИО) в пределах Нижневартовского района полетной информации (РПИ) дополнительно взаимодействуя с диспетчерскими пунктами, осуществляющими ПИО:

- РЦ ЕС ОрВД Тарко-Сале;

- РЦ ЕС ОрВД Красноярск;

- ДПП Томск.

1.3. Порядок ведения радиосвязи при ОВД определяется Федеральными авиационными правилами «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации». Английский язык применяется по запросу любой бортовой станции на частоте диспетчера круга.

1.4. При предоставлении диспетчерского обслуживания диспетчер круга предоставляет информацию и выдает разрешение, находящимся под его управлением воздушным судам для обеспечения безопасного, упорядоченного и быстрого потока воздушного движения вблизи аэродрома в целях предотвращения столкновения(ий) между воздушными судами, выполняющими полет в установленной зоне ответственности диспетчерского пункта, включая аэродромный круг.

При определении очередности посадки диспетчеру круга следует исходить из необходимости предоставления посадки воздушным судам:

1. выполняющим вынужденную (экстренную) посадку;

б) экипажи которых сообщили, что предполагается выполнение посадки по причинам, влияющим на безопасность полета данного воздушного судна (отказ двигателя, малый остаток топлива, ухудшение метеоусловий и т. д.);

в) на борту которых находятся лица, нуждающиеся в срочной медицинской помощи;

г) занятым в поисково-спасательных операциях;

д) выполняющим полет в составе группы;

е) с пассажирами.

1.5. При установлении очередности заходов на посадку необходимо учитывать необходимость увеличенного интервала продольного эшелонирования между воздушными судами вследствие турбулентности в следе.

1.6. Если экипаж воздушного судна, который должен соблюдать очередность захода на посадку, заявляет о своем намерении дождаться улучшения метеоусловий, или выполнять полет в режиме ожидания по другим причинам, ему разрешается это сделать. Однако в том случае, когда другие воздушные суда, выполняющие полет в зоне ожидания, заявляют о намерении продолжить свой заход на посадку, экипажу воздушного судна, изъявившему желание выполнять полет в зоне ожидания, дается разрешение на полет к соседней контрольной точке для того, чтобы дождаться изменения метеоусловий или маршрута. При другом варианте этому воздушному судну следует разрешить занять самый верхний эшелон при соблюдении очередности захода на посадку, с тем чтобы другим воздушным судам, выполняющим полет в зоне ожидания, можно было разрешить выполнять заход на посадку. В тех случаях, когда это необходимо для предотвращения помех движению, находящемуся под контролем соседнего органа ОВД, с ними осуществляется соответствующая координация.

Диспетчер круга информирует экипажи воздушных судов об изменении используемой ВПП.

1.7. Воздушному судну, которому требуется немедленная посадка, обеспечивается внеочередной заход на посадку.

1.8. При заходе на посадку по приборам диспетчер круга сообщает прибывающему воздушному судну используемую схему захода на посадку по приборам. Экипаж воздушного судна может запросить другую схему. В случае, если позволяют условия, диспетчер круга должен разрешить ее использование.

1.9. В тех случаях, когда визуальный контакт с местностью устанавливается до окончания захода на посадку по приборам, вся схема должна быть тем не менее соблюдена, если воздушное судно не запрашивает и не получает разрешения на визуальный заход на посадку.

1.10. При заходе экипажа воздушного судна на посаду по системе, указанной в АТИС, диспетчер круга разрешает следующим друг за другом воздушным судам заход на посадку:

- до подхода воздушного судна к предпосадочной прямой, если выполняется заход по схеме захода на посадку по приборам (стандартному маршруту прибытия);

- назначении курса выхода на предпосадочную прямую, если осуществляется векторение.

Если запрошен заход по системе отличающейся от вещаемой в АТИС воздушное судно информируется о возможности (невозможности) выполнения такого захода.

1.11. При заходе на посадку с использованием системы спутниковой навигации диспетчер круга обязан получить информацию от экипажа воздушного судна о резервной системе захода на посадку. При невозможности выполнять посадку по системе спутниковой навигации экипаж воздушного судна информирует диспетчера круга о решении на продолжение захода на посадку по резервной системе или об уходе на второй круг.

1.12. О неисправностях и отказах средств радиотехнического обеспечения полетов (наземных и\или спутниковых), систем посадки диспетчер круга обязан немедленно информировать экипаж и давать ему рекомендации по использованию других систем обеспечения захода на посадку или выполнении повторного захода. При получении информации об отказах технических средств, обеспечивающих посадку по зональной навигации, диспетчер круга информирует об этом экипажи воздушных судов, находящиеся у него на обслуживании и использующие зональную навигацию, и рекомендует заход на посадку по выбранной резервной системе.

1.13. При получении сообщения от экипажа вылетающего воздушного судна о получении повреждений при взлете, диспетчер круга информирует руководителя полетов.

1.14. Диспетчер круга обязан производить проверку информации о высоте полета, получаемой на основе данных о барометрической высоте и выводимой на индикатор воздушной обстановки по крайней мере, один раз, при первоначальном установлении связи с соответствующим воздушным судном или если это не представляется возможным, как можно скорее после этого.

Проверка осуществляется путем одновременного сравнения с данными о высоте полета по показаниям высотомера, получаемым по каналам радиотелефонной связи от данного воздушного судна. О такой проверке не требуется информировать экипаж воздушного судна, информация о высоте полета которого, полученная на основе данных о барометрической высоте, находится в пределах установленного допустимого значения.

1.15. Системы наблюдения ОВД используются диспетчером круга для выполнения следующих функций:

- контроля за траекторией полета воздушных судов, находящихся в районе аэродрома и установлению предусмотренного эшелонирования;

- оказания содействия в навигации воздушным судам, выполняющим полет по ПВП.

1.15.1. Воздушное судно, которому предоставляется обслуживание воздушного движения на основе наблюдения, информируется диспетчером круга о местоположении при следующих обстоятельствах после опознавания, за исключением случаев, когда опознавание устанавливается:

на основе донесения экипажа о местоположении воздушного судна или в пределах 2 км от ВПП после вылета и наблюдаемое на индикаторе воздушной обстановки местоположение соответствует времени вылета воздушного судна, или

посредством использования функции опознавания воздушного судна, обеспечиваемого присвоением дискретных кодов вторичного обзорного радиолокатора и позиция наблюдаемого отображения местоположения соответствует текущему плану полета воздушного судна, либо

посредством передачи опознавания; когда экипаж запрашивает эту информацию:

1. когда расчетные данные пилота существенно отличаются от расчетных данных органа ОВД, основанных на наблюдаемом местоположении;

2. когда пилоту дается указание перейти к самостоятельному самолетовождению после векторения, если в соответствии с действующими указаниями воздушное судно отклонилось от ранее заданного маршрута;

3. непосредственно перед прекращением обслуживания ОВД на основе наблюдения, если отмечается, что воздушное судно отклонилось от своего заданного маршрута,

1.15.2. Информация о местоположении передается диспетчером круга воздушным судам в одной из следующих форм:

1. как известное географическое место;

2. магнитный путевой угол и расстояние до основной точки, навигационного средства или средства захода на посадку;

3. направление (по компасу) и расстояние от известного места;

4. расстояние от начала ВПП, если воздушное судно находится на посадочной прямой, или

5. расстояние и направление от осевой линии рабочей ВПП (боковое удаление);

6. значение географических координат.

1.16. Диспетчер круга в целях оптимизации траекторий полётов воздушных судов, наряду с применением процедуры векторения, для воздушных судов, следующих по траекториям стандартных маршрутов вылета или прибытия, может применять процедуру «Прямо на».

Процедура «Прямо на» используется для направления воздушного судна на точку, принадлежащую текущей стандартной траектории стандартных маршрутов вылета или прибытия. При достижении этой точки воздушное судно самостоятельно продолжает полет по используемой стандартной траектории.

1.17. Полетно-информационным обслуживанием обеспечиваются все воздушные суда, на полет которых эта информация может оказать влияние и которые иным образом известны соответствующим органам обслуживания воздушного движения (подали уведомление (план полета).

1.18. Полетно-информационное обслуживание включает предоставление соответствующей информации:

а) краткое описание открытым текстом с сокращениями фактических и/или ожидаемых определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полета воздушных судов, а также предполагаемую эволюцию данных явлений во времени и в пространстве (далее - SIGMET) и краткое описание открытым текстом с сокращениями фактических и/или ожидаемых определенных явлений погоды по маршруту полета, которые не были включены в прогнозы районам полетов в виде текста с установленными сокращениями для полетов на малых высотах (далее - AIRMET);

б) относительно выбросов в атмосферу радиоактивных веществ или токсических химических веществ;

в) об изменении эксплуатационного состояния навигационных средств;

г) об изменении состояния аэродромов и связанных с ними средств;

д) о беспилотных неуправляемых аэростатах, беспилотных летательных аппаратах;

е) иной информации, которая может повлиять на безопасность полетов.

1.19. При полетно-информационном обслуживании воздушным судам предоставляется дополнительная информация:

а) о действующих или прогнозируемых погодных условиях на аэродромах вылета, назначения и запасных аэродромах;

б) об опасности столкновения для воздушных судов;

в) для выполнения полета над водной поверхностью по просьбе пилота и при возможности предоставляется любая имеющаяся информация, например, о радиопозывном, местоположении, истинной линии пути, скорости и т.д., надводных судах в данном районе.

Информация, определенная подпунктом "б" настоящего пункта, может быть передана только в отношении известных органу ПИО воздушных судов.

1.20. Полетно-информационное обслуживание, предоставляемое воздушным судам, выполняющим полеты по ПВП, включает предоставление имеющейся информации относительно движения и погодных условий по маршруту полета, в которых полет по ПВП может оказаться невыполнимым.

1.21. При полетно-информационном обслуживании информация, отображаемая на индикаторе воздушной обстановки органа ПИО, может быть использована для предоставления опознанным воздушным судам:

а) о любых других наблюдаемых воздушных судах, которые следуют по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации с ними, а также предложений или рекомендаций в отношении действий по предотвращению столкновения;

б) о местоположении особых явлений погоды и, если это целесообразно, рекомендаций воздушным судам в отношении наилучших вариантов обхода любых таких районов с неблагоприятными погодными условиями;

в) которая может помочь пилоту воздушного судна в выполнении его функций по самолетовождению.

1.22. Диспетчер круга обязан обеспечивать (через диспетчера АДП) передачу телеграмм (стандартных сообщений) о задержке, вылете и посадке в границах ответственности (районе аэродрома, ПИО).

1.23. При полетах по маршрутам ниже нижнего эшелона в воздушном пространстве класса «С» и при предоставлении ПИО используется регистрация воздушной обстановки с помощью «рабочего журнала» (Раздел 7).

1.24. При обнаружении ошибки (ошибок) в передаваемом тексте сообщения АТИС, сообщить об этом руководителю полетов (старшему диспетчеру). Если обнаруженная ошибка относилась к важнейшим разделам сообщения (рабочий курс ВПП, давление, состояние поверхности ВПП, сцепление, опасные явления в приземном слое), немедленно оповестить экипажи ВС.

1.25. Диспетчер ДПК, в случае ухудшения своего самочувствия должен доложить об этом руководителю полетов (старшему диспетчеру), который обязан обеспечить его подмену.